സിഗ്നലിംഗ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ അടിസ്ഥാന ഘടകങ്ങൾ

3.1 റെയിൽ സർക്യൂട്ടുകൾ (ട്രെയിൻ കണ്ടെത്തൽ):
ട്രെയിൻ ലൊക്കേഷൻ നിർണ്ണയിക്കാൻ ഉപയോഗിക്കുന്നു.
ഉപകരണങ്ങൾ വ്യത്യസ്ത തരം ആകാം.
ഒറ്റപ്പെട്ട ബീജഗണിത റെയിൽ സർക്യൂട്ടുകൾ:
ഒറ്റപ്പെട്ട ബീജഗണിതങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ച് പരസ്പരം വൈദ്യുതപരമായി വേർതിരിക്കുന്നു
റെയിൽ സോണുകളിൽ പ്രയോഗിക്കുന്ന പിരിമുറുക്കം നിയന്ത്രിക്കുന്നു
ട്രെയിനിന്റെ സാന്നിധ്യം മനസ്സിലായി. ബീജഗണിതം ഒറ്റപ്പെട്ട റെയിൽ പാത
ചില പ്രദേശങ്ങളായി വിഭജിച്ച ശേഷം, ഈ പ്രദേശങ്ങൾ
ഇരുവശത്തുനിന്നും ഒരു വിതരണ വോൾട്ടേജ് വിതരണം ചെയ്യുന്നു
റെയിൽ ഏരിയയുടെ മറുവശത്ത് നിന്നുള്ള വോൾട്ടേജ് നിയന്ത്രണം
ചെയ്തു. ഒറ്റപ്പെട്ട പ്രദേശത്ത് നിന്ന് വോൾട്ടേജ് പ്രയോഗിച്ചാൽ
അനുസരിച്ച് ഒരു റിട്ടേൺ വോൾട്ടേജ് എടുത്താൽ റെയിൽ മേഖലയിൽ
തീവണ്ടി ഇല്ല. ട്രെയിൻ ഒരു ട്രാക്ക് സോണിൽ പ്രവേശിക്കുമ്പോൾ, രണ്ട് ട്രാക്കുകൾ
ഇടയിൽ ഷോർട്ട് സർക്യൂട്ട്. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, റെയിലിൽ പ്രയോഗിച്ചു
പിരിമുറുക്കത്തിൽ നിന്ന് തിരികെ വരാത്ത മേഖലയിലെ ട്രെയിൻ
അസ്തിത്വം മനസ്സിലാക്കാവുന്നതേയുള്ളൂ. ഇവിടെ ട്രെയിൻ ഡിറ്റക്ഷൻ സിസ്റ്റം വിപരീതമാണ്
യുക്തിസഹമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു. അങ്ങനെ ടെൻഷൻ ഉണ്ടായാൽ ട്രെയിനില്ല, ടെൻഷൻ.
അല്ലെങ്കിൽ, ഒരു ട്രെയിൻ ഉണ്ട്. പിശകാണ് കാരണം
സുരക്ഷിതമായി പ്രവർത്തിക്കുക എന്നത് ഒരു കടമയാണ്. ഏതെങ്കിലും
ഏതെങ്കിലും കാരണത്താൽ (കേബിൾ ബ്രേക്ക്, ഷോർട്ട് സർക്യൂട്ട്, ഉപകരണങ്ങൾ
പ്രയോഗിച്ച വോൾട്ടേജ് കാരണം വീണ്ടെടുക്കാൻ കഴിയുന്നില്ലെങ്കിൽ
പ്രദേശത്ത് ഒരു ട്രെയിൻ ഉണ്ടെന്നും സിസ്റ്റത്തിൽ ഒരു തകരാർ ഉണ്ടെങ്കിൽ അത് അനുമാനിക്കപ്പെടുന്നു
അപകടങ്ങൾ കാരണം ഏറ്റവും സുരക്ഷിതമായ അവസ്ഥ പോലും ആയിരിക്കും
ഒഴിവാക്കിയിരിക്കുന്നു. പ്രത്യേകിച്ച് എല്ലാ പഴയ സിസ്റ്റങ്ങൾക്കും റേ
ഇത് സർക്യൂട്ട് ആണ്. ഇസ്താംബുൾ LRT ലൈൻ, ഇസ്മിർ മെട്രോ കൂടാതെ
ടിസിഡിഡി സബർബൻ, ഇന്റർസിറ്റി ലൈനുകളിൽ ഒറ്റപ്പെട്ട ആൾജിബ്ര
റെയിൽ സർക്യൂട്ടുകളാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്.
കോഡ് ചെയ്ത റെയിൽ സർക്യൂട്ടുകൾ:
കോഡ് ചെയ്ത റെയിൽ പ്രദേശങ്ങളിലെ റെയിലുകളിൽ ഇൻസുലേറ്റഡ് ബീജഗണിതം
വേർപിരിയേണ്ട ആവശ്യമില്ല. പകരം റെയിൽവേ സോണുകൾ
ഇടയിൽ കപ്പാസിറ്റീവ് സെപ്പറേറ്ററുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു റെയിൽ ജില്ലയുടെ
ഒരു അറ്റത്ത് ഒരു ട്രാൻസ്മിറ്റർ വഴി റെയിലിന് നൽകിയ ശബ്ദ ആവൃത്തി
റെയിൽ സോണിന്റെ മറ്റേ അറ്റത്ത് നിന്ന് ഒരു റിസീവർ മുഖേന ഇത് സ്വീകരിക്കുന്നു.
അളന്നതും (ചിത്രം-1). ആവൃത്തിയിൽ ഒരു വ്യതിയാനം ഉണ്ടെങ്കിൽ
പരാജയ-സുരക്ഷിത ലോജിക് അനുസരിച്ച്, ഒരു ട്രെയിൻ ഉണ്ടെങ്കിൽ അത് കണക്കാക്കുന്നു
പ്രദേശം പൂട്ടിയിരിക്കുന്നു. സമീപ വർഷങ്ങളിൽ നിർമ്മിച്ചത് ഉറപ്പിച്ചു
ബ്ലോക്ക് സിസ്റ്റങ്ങളിലെ ഓഡിയോ ഫ്രീക്വൻസി റെയിൽ സർക്യൂട്ടുകൾ
ഉപയോഗിക്കുന്നു. പ്രത്യേകിച്ച് ചെറിയ ദൂരങ്ങൾക്ക്
കണ്ടെത്തേണ്ട കുറഞ്ഞ സമയ ട്രെയിൻ
ഓപ്പറേറ്റിംഗ് സിസ്റ്റങ്ങളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നത് പ്രയോജനകരമാണ്.
കൂടാതെ, പാളം തടസ്സമില്ലാത്തതിനാൽ, യാത്രാസുഖം
കൂടുകയും പരിപാലന ചെലവ് കുറയുകയും ചെയ്യുന്നു. ഈയിടെയായി
അങ്കാറേ റെയിൽ സംവിധാനങ്ങളും തക്‌സിമും പ്രവർത്തനക്ഷമമാക്കി
4 ലെവന്റ് ഇസ്താംബുൾ മെട്രോ കോഡഡ് റെയിൽ സർക്യൂട്ട്
ഉപയോഗിക്കുന്നു.

ചിത്രം-1: ലളിതമായ ഓഡിയോ ഫ്രീക്വൻസി റെയിൽ സർക്യൂട്ടിന്റെ ഉദാഹരണം
ആക്സിൽ കൗണ്ടറുള്ള റെയിൽ സർക്യൂട്ടുകൾ:
റെയിൽവേ ഏരിയയിൽ പ്രവേശിക്കുന്നതും പുറപ്പെടുന്നതും അച്ചുതണ്ടുകൾ എണ്ണി ട്രെയിൻ ചെയ്യുക.
ഇത് മേഖലയിലാണോ അല്ലയോ എന്ന് മനസ്സിലാക്കുന്നത് റെയിൽ സർക്യൂട്ടാണ്. എങ്കിൽ
സോണിലേക്ക് പ്രവേശിക്കുന്ന അച്ചുതണ്ടുകളുടെ എണ്ണം സോണിൽ നിന്ന് പുറപ്പെടുന്ന സംഖ്യയ്ക്ക് തുല്യമല്ലെങ്കിൽ
പരാജയപ്പെടാത്ത യുക്തിയോടെ, പ്രദേശത്ത് ട്രെയിനുകൾ ഉണ്ടെന്ന് അനുമാനിക്കപ്പെടുന്നു.
റെയിൽ സർക്യൂട്ട്, പ്രത്യേകിച്ച് ഇന്റർസിറ്റി റെയിൽ സംവിധാനങ്ങളിൽ
പുതിയ സംവിധാനങ്ങൾക്ക് പകരം ആക്സിൽ കൗണ്ടർ (ചിത്രം-2) ആണ് അഭികാമ്യം.
ചെയ്തുവരുന്നു. ആക്സിസ് കൗണ്ടർ സിസ്റ്റത്തിൽ ഒറ്റപ്പെട്ട ബീജഗണിതം
അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ എളുപ്പവും റെയിൽ തടസ്സമില്ലാത്തതുമാണ്
യാത്ര കൂടുതൽ സുഖകരമാണ്. നമ്മുടെ നാട്ടിൽ
മറുവശത്ത്, ആക്സിൽ കൗണ്ടറുള്ള റെയിൽ സർക്യൂട്ട് ബർസറേ ലൈനിലാണ്.
ഉപയോഗിച്ചു. ലോകത്ത്, പ്രത്യേകിച്ച് നഗരങ്ങൾക്കിടയിൽ
വരികളിൽ അതിവേഗം പടരുകയാണ്.

ചിത്രം-2: ആക്സിൽ കൌണ്ടർ ഉദാഹരണങ്ങൾ [11]
ചലിക്കുന്ന ബ്ലോക്ക് റെയിൽ സർക്യൂട്ടുകൾ:
ചലിക്കുന്ന ബ്ലോക്ക് സിഗ്നൽ സിസ്റ്റത്തിൽ റെയിൽ സർക്യൂട്ടുകൾ വെർച്വൽ ആണ്
അതിന്റെ നീളം ട്രെയിനിന്റെ വേഗത, നിർത്തുന്ന ദൂരം, ബ്രേക്കിംഗ് എന്നിവയെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു
പ്രദേശത്തിന്റെ ശക്തി, വക്രം, ചരിവ് പരാമീറ്ററുകൾ.
മാറ്റങ്ങൾ. കമാൻഡ് സെന്ററിലെ പ്രോഗ്രാം ഓരോ ട്രെയിനിനുമുള്ളതാണ്
മുന്നിലുള്ള ദൂരം സ്വയമേവ ക്രമീകരിക്കുന്നു
വേഗത കൂട്ടുകയോ കുറയ്ക്കുകയോ ചെയ്യുന്നു. ഈ രീതിയിൽ, റെയിൽ സർക്യൂട്ട്
കാരണം ഉപയോഗിക്കുന്ന ദൂരം ചെറുതോ അനാവശ്യമോ ആയിരിക്കും.
ഇത് നിലത്ത് അധികനേരം സൂക്ഷിക്കാത്തതിനാൽ, ലൈനിന്റെ ശേഷി വർദ്ധിക്കുന്നു.
സാധാരണയായി 90 സെക്കൻഡും അതിൽ താഴെയുമുള്ള ലൈൻ കപ്പാസിറ്റികളിൽ
ഇത് ഉപയോഗിക്കുന്നത് കൂടുതൽ ലാഭകരമാണ്. നമ്മുടെ രാജ്യത്തെ അങ്കാറ
മെട്രോയിൽ മൊബൈൽ ബ്ലോക്ക് സിഗ്നലിംഗ് സംവിധാനം
ഉപയോഗിച്ചു.

ചിത്രം-3:മൂവിംഗ് ബ്ലോക്ക് സിഗ്നൽ ഡയഗ്രം
3.2 സിഗ്നലുകൾ:
ഓരോ ട്രാക്ക് സോണിന്റെയും അല്ലെങ്കിൽ റോഡ് പ്രവേശനത്തിന്റെയും തുടക്കത്തിൽ
ട്രെയിനുകളുടെ പുരോഗതി അല്ലെങ്കിൽ സ്റ്റോപ്പ് നിയന്ത്രിക്കൽ
ട്രാഫിക്ക് ലൈറ്റുകൾ ഉണ്ട്. ചുവപ്പ് നിർത്തുക, പച്ചയായി പോകുക
അർത്ഥമാക്കുന്നത്. സാധാരണയായി ട്രെയിൻ ചുവന്ന ലൈറ്റ് കടന്നാൽ
യാന്ത്രികമായി നിർത്തുന്നു. സിഗ്നൽ സംവിധാനങ്ങൾ
സാങ്കേതികവിദ്യ (ബിക്കിനി, ഇൻഡക്റ്റീവ് ലൂപ്പ്, വ്യത്യസ്ത നിറങ്ങൾ
വിളക്കുകൾ, GSM-R മുതലായവ)
തുടക്കത്തിൽ ആ ട്രാക്ക് സർക്യൂട്ട് വിഭാഗത്തിലെ വേഗത പരിധി
ട്രെയിനിന് വിവരങ്ങൾ നൽകുകയും സുരക്ഷിതമായ നാവിഗേഷൻ ഉറപ്പാക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. നീങ്ങുന്നു
ബ്ലോക്ക് സിഗ്നലിംഗ് സിസ്റ്റത്തിൽ, ബ്ലോക്കുകൾ മാറിയേക്കാം.
സ്റ്റേഷനിലേക്കോ അല്ലെങ്കിൽ സ്റ്റേഷനിലേക്കോ മാത്രം ലൈനിൽ സിഗ്നലുകളൊന്നുമില്ല
ആവശ്യാനുസരണം കത്രികയിൽ വയ്ക്കാം.
3.3 കത്രിക:
ട്രെയിനുകളുടെ ദിശ മാറ്റുന്നത് കത്രികയുടെ സഹായത്തോടെയാണ്.
സിഗ്നലിംഗ് സംവിധാനത്തിൽ കത്രികയും പരാജയപ്പെടാത്തതാണ്.
യുക്തി അനുസരിച്ച്, പ്രദേശത്ത് ഒരു വാഹനമുണ്ട് അല്ലെങ്കിൽ അത് കടന്നുപോകുന്നു.
ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, അത് കമാൻഡ് എടുക്കുന്നില്ല, ഇല്ല
വീണ്ടും, സംശയമുണ്ടെങ്കിൽ, നിങ്ങളുടെ കത്രിക
കൺട്രോളർ അനുവദനീയമല്ല.

ചിത്രം-4: സിമ്പിൾ സിസർ സിഗ്നലിംഗ് ആപ്ലിക്കേഷൻ
3.4 ഓൺ-ബോർഡ് ഉപകരണങ്ങൾ:
ട്രെയിനുകളിലെ സിഗ്നലിങ് സംവിധാനത്തിൽ നിന്നാണ് വരുന്നത്
ആർക്കാണ് വിവരം ലഭിക്കുകയും അതിനനുസരിച്ച് ട്രെയിൻ നീക്കുകയും ചെയ്യുന്നത്, അല്ലെങ്കിൽ
ഇലക്ട്രോണിക് യൂണിറ്റാണ് അതിന്റെ ചലനത്തെ നയിക്കുന്നത്. നിങ്ങളുടെ ട്രെയിൻ
സിഗ്നൽ അനുസരിച്ച് പ്രവർത്തിക്കാൻ സിസ്റ്റം ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട കാര്യം
ഘടകം. ഓൺ-ബോർഡ് ഉപകരണ ഡ്രൈവർ ട്രെയിൻ
വേഗത പരിധി അല്ലെങ്കിൽ മറ്റ് സുരക്ഷ
നിയമങ്ങൾ പാലിക്കാത്തപ്പോൾ അവർ ആദ്യം മെക്കാനിക്കിന് മുന്നറിയിപ്പ് നൽകുന്നു
ട്രെയിനിലെ സുരക്ഷയുടെ അഭാവവും (കപ്ലിംഗ്
വിച്ഛേദിക്കൽ, വാതിലുകൾ തുറക്കൽ, ബ്രേക്ക് സിസ്റ്റത്തിലെ തകരാർ
മുതലായവ) അല്ലെങ്കിൽ സിഗ്നലിംഗ് സിസ്റ്റം അനുസരിച്ച് ഒരു പിശക് (ലൈനിൽ
ഒരു തടസ്സം കണ്ടെത്തൽ, നിർവചിക്കപ്പെട്ട പരമാവധി വേഗത
ക്രോസിംഗ് മുതലായവ) അവർ ട്രെയിൻ കണ്ടയുടനെ നിർത്തുന്നു. ഓട്ടോമാറ്റിക്
സിസ്റ്റങ്ങളിൽ, മെക്കാനിക്കിനെക്കുറിച്ച് മുന്നറിയിപ്പ് ഉണ്ടാകില്ല,
സുരക്ഷാ അളക്കൽ രീതികൾ ചെറുതായി മെച്ചപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്
അടിയന്തര സാഹചര്യത്തിൽ സുരക്ഷയ്ക്കായി വീണ്ടും ട്രെയിൻ
നിർത്തുന്നു. സിഗ്നലിംഗ്
സിസ്റ്റങ്ങളിലെ അപകടങ്ങളിൽ ഭൂരിഭാഗവും വിമാനത്തിലാണ്
ഉപകരണങ്ങൾ ഓഫ് ചെയ്തുകൊണ്ട് മാനുവൽ ഡ്രൈവിംഗിൽ
സംഭവിക്കുന്നു.
3.5 സെൻട്രൽ ഇന്റർലോക്കിംഗ്:
നിയന്ത്രണ കേന്ദ്രത്തിലെ എല്ലാ ലൈൻ ദൈർഘ്യമുള്ള ഉപകരണങ്ങളും
വിവരങ്ങൾ ശേഖരിക്കുന്നു, ഈ വിവരമനുസരിച്ച് ഒരു ട്രെയിൻ
പ്രദേശത്ത് പ്രവേശിക്കണോ വേണ്ടയോ എന്ന് തീരുമാനിക്കുന്നു
കൊടുത്തു. ഒരു സ്വിച്ചിലേക്കോ റെയിൽ സോണിലേക്കോ ഉള്ള ഏതെങ്കിലും ട്രെയിൻ
ആ ട്രെയിൻ ഈ റെയിൽ മേഖല വിടുന്നത് വരെ
മേഖല പൂട്ടിക്കിടക്കുന്നതിനാൽ മേഖലയിൽ ഒരു നടപടിയും ഉണ്ടായിട്ടില്ല.
ചെയ്യാൻ അനുവദിച്ചിട്ടില്ല. ഇതുവഴി ട്രെയിനുകൾ അനുവദിക്കും
തന്നിരിക്കുന്ന ബ്ലോക്കിൽ നിന്ന് മറ്റൊരു ബ്ലോക്കിലേക്ക് പ്രവേശിക്കാൻ കഴിയില്ല (പ്രവേശിക്കുന്നു
എടിസി (ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രെയിൻ കൺട്രോൾ)/എടിപി
വഴി (ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രെയിൻ സംരക്ഷണം)
ട്രെയിനുകളുടെ യോഗം / കൂട്ടിയിടി
തടഞ്ഞിരിക്കുന്നു.
സെൻട്രൽ ലോക്കിംഗ് സിസ്റ്റം ആദ്യം ഉപയോഗിച്ചത് റിലേകളാണ്.
ഉപയോഗിച്ച് ചെയ്തുകൊണ്ടിരുന്നു. അങ്ങനെ തിരക്കുള്ള മേഖലയുടെ റിലേ
പുല്ലുകളും മറ്റ് കമാൻഡുകളും അനുയോജ്യമല്ല. പുതിയത്
സിസ്റ്റങ്ങൾ ഇപ്പോൾ പരാജയപ്പെടാതെ സുരക്ഷിതമാണ് (സുരക്ഷാ ഇന്റഗ്രിറ്റി ലെവൽ).
3-4) സോഫ്റ്റ്‌വെയർ ഇന്റർലോക്കിംഗ് സിസ്റ്റങ്ങൾ
ഉപയോഗിക്കുന്നു. സെൻട്രൽ ലോക്കിംഗ് സിസ്റ്റങ്ങൾ കുറഞ്ഞത് 2
XNUMX വ്യാവസായിക കമ്പ്യൂട്ടറും ഉൾപ്പെടുന്നു
രണ്ട് കമ്പ്യൂട്ടറുകളിലും പ്രവർത്തനങ്ങൾ വെവ്വേറെ നടത്തുന്നു
ഫലങ്ങൾ താരതമ്യം ചെയ്യുന്നു. ഫലങ്ങളിൽ വ്യത്യാസമുണ്ടെങ്കിൽ
കമാൻഡ് എക്സിക്യൂട്ട് ചെയ്തിട്ടില്ല. ലോക്കിംഗ് പ്രവർത്തനങ്ങൾ:
1. ട്രെയിൻ പോകുന്ന റൂട്ട് ഒഴികെ എല്ലാം.
റോഡുകൾ കേന്ദ്ര ഇന്റർലോക്ക്
പൂട്ടിയത്.
2. ട്രെയിൻ ദിശ മാറുന്ന എല്ലാ സ്ഥലങ്ങളിലും റൂട്ട് ചെയ്യുക
റോഡ് ക്രമീകരണം പൂട്ടിയിട്ടാണ് നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നത്.എല്ലാ വൈദ്യുതിയും
മോട്ടറൈസ്ഡ് കത്രിക ശരിയായ സ്ഥാനത്ത് സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്നു
യാന്ത്രികമായി പൂട്ടി.
3. സിഗ്നൽ ക്രമീകരിച്ചിരിക്കുന്നു, അതായത്, ട്രെയിൻ എവിടെ പോകും
മേഖലയിൽ ട്രെയിനിന്റെ സാന്നിധ്യം നിരീക്ഷിക്കുന്നുണ്ട്.
4. ലോക്ക് ചെയ്ത സ്ഥലത്തുകൂടി ട്രെയിൻ കടന്നുപോകുമ്പോൾ
മറ്റ് ട്രെയിനുകൾ കടന്നുപോകാൻ അനുവദിക്കുന്നു
യാന്ത്രികമായി റിലീസ് ചെയ്യുന്നു.
ട്രെയിൻ നീങ്ങുന്ന റൂട്ടിലെ സിഗ്നലുകൾ
കത്രിക ക്രമീകരിച്ചതിന് ശേഷം ട്രെയിൻ കടന്നുപോകുന്നതുവരെ
നില നിലനിർത്തുന്നു.

ചിത്രം-5: നിയന്ത്രണ കേന്ദ്രം
4. സിഗ്നലൈസേഷൻ സിസ്റ്റങ്ങൾ
ഇന്ന്, ശേഷിയും സുരക്ഷിതമായ ഡ്രൈവിംഗും വർദ്ധിക്കുന്നു
നിർമ്മിക്കാനുള്ള ട്രാംവേ സംവിധാനങ്ങളിലും ഇത് സവിശേഷമാണ്
പ്രാദേശിക സിഗ്നലിംഗ് സംവിധാനങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു.
ട്രാംവേ സംവിധാനങ്ങളിൽ നേരായ റോഡിൽ സമ്മിശ്ര ട്രാഫിക്
വിഷ്വൽ ഡ്രൈവിംഗ്, കത്രിക, തുരങ്കം എന്നിവ പ്രയോഗിക്കുന്ന സ്ഥലങ്ങളിൽ
ഇന്റർലോക്ക് ചെയ്താണ് സുരക്ഷ ഉറപ്പാക്കുന്നത്.
ടണൽ ഏരിയയിൽ സിഗ്നൽ സ്ഥാപിക്കുന്നതിന്റെ യുക്തി; തുരങ്കത്തിന്റെ
പ്രവേശന കവാടത്തിൽ, വെളിച്ചത്തിൽ നിന്ന് ഇരുട്ടിലേക്കുള്ള പരിവർത്തനം പോലെ
വളവുകളിൽ നിർത്തുകയോ നിൽക്കുകയോ ചെയ്ത ട്രെയിനിന്റെ
ട്രെയിനുകൾ ശ്രദ്ധിക്കപ്പെടാത്തതിനാൽ 15 കിലോമീറ്ററിലധികം
വേഗത ഉണ്ടാക്കുന്ന ടണൽ മേഖലകളിൽ സിഗ്നലിംഗ് സംവിധാനം
സ്ഥാപനമാണ്.
ഇന്ന് പല സംവിധാനങ്ങളും പരാമർശിക്കുമ്പോൾ, അടിസ്ഥാനപരമായി
ലൈറ്റ് മെട്രോയിലും സബ്‌വേകളിലും മൂന്ന് തരം സിഗ്നലിംഗ്
സംവിധാനങ്ങൾ സ്ഥാപിച്ചിട്ടുണ്ട്.
1-ഫിക്സഡ് ബ്ലോക്ക് മാനുവൽ ഡ്രൈവിംഗ്
2-ഫിക്സഡ് ബ്ലോക്ക് ഓട്ടോമാറ്റിക് ഡ്രൈവിംഗ്
3-ചലിക്കുന്ന ബ്ലോക്ക് ഓട്ടോമാറ്റിക് ഡ്രൈവിംഗ്
4.1 ഫിക്സഡ് ബ്ലോക്ക് മാനുവൽ ഡ്രൈവിംഗ് സിഗ്നലിംഗ് സിസ്റ്റം:
ഈ സിഗ്നലിംഗ് സിസ്റ്റത്തിൽ, സിഗ്നൽ സിസ്റ്റം
അത് അതിന്റെ വിളക്കുകൾ വഴി മെക്കാനിക്കിനെ നയിക്കുന്നു.
ഇന്ന്, ഫ്ലൈറ്റ് ഇടവേള സാധാരണയായി 10 മിനിറ്റിൽ താഴെയാണ്.
ഉള്ള സിസ്റ്റങ്ങളിൽ ടൈംലൈൻ പ്രയോഗിക്കുക
ബാധ്യത ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്. ഒരു സിസ്റ്റത്തിൽ 10 മിനിറ്റ്
ഒരു യാത്രാ പരിധി (ഹെഡ്‌വേ സമയം – HT) ഉണ്ടെങ്കിൽ താഴെ
ട്രെയിനുകൾ
ഇടയിൽ
ദൂരത്തിന്റെ
സംരക്ഷണം
ആവശ്യമാണ്.
നിശ്ചിത
ബ്ലോക്കി
മാനുവൽ
ഡ്രൈവ്
ട്രെയിനുകൾക്കിടയിൽ അവയുടെ സിസ്റ്റങ്ങളിൽ കൃത്യമായി ക്രമീകരിക്കാൻ
സമയ ഇടവേളകൾ നിലനിർത്താൻ സാധിക്കാത്തതിനാൽ
പ്രയാസം സാധ്യമല്ല. അത്തരം സംവിധാനങ്ങളിൽ
പൊതുവേ, യാത്രാ ഇടവേളകൾ പരമാവധി നിരക്കിൽ നിലനിർത്താൻ
മെഷീനിസ്റ്റുകളുടെ അനുഭവത്തെ ആശ്രയിക്കുക. (ഉദാ.
ഇസ്താംബുൾ, ഇസ്മിർ ലൈറ്റ് മെട്രോ ലൈനുകൾ) എന്നാൽ മെക്കാനിക്ക്
അവരുടെ അനുഭവം അനുസരിച്ച് ഒരു റൈഡ് ആണെങ്കിൽ ലൈനിന്റെ ശേഷി 10 ആണ്
ട്രെയിൻ ഇടവേളകൾ മിനിറ്റിൽ കുറവാണെങ്കിൽ
പിടിക്കാൻ കഴിയില്ല, മെഷിനിസ്റ്റ് വിവരങ്ങൾ
സിസ്റ്റങ്ങളും (DIS) വെഹിക്കിൾ ട്രാക്കിംഗ് സിസ്റ്റങ്ങളും
ഉപയോഗിക്കണം (ഉദാ: അങ്കാറയും ബർസയും
ലൈറ്റ് മെട്രോ ലൈനുകൾ).
4.2 സ്ഥിര ബ്ലോക്ക് ഓട്ടോമാറ്റിക് ഡ്രൈവിംഗ് സിഗ്നലിംഗ്
സിസ്റ്റം:
ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രെയിൻ ഓപ്പറേറ്റിംഗ് സിസ്റ്റമുള്ള ഈ സംവിധാനങ്ങളിൽ,
കംപ്യൂട്ടർ വഴിയുള്ള നിയന്ത്രണ കേന്ദ്രം പരിശീലിപ്പിക്കുന്നു
ഓട്ടോമാറ്റിക്കായി ഡ്രൈവ് ചെയ്യപ്പെടുന്നു. സമയം
ഓപ്പറേഷൻ ഷെഡ്യൂൾ അനുസരിച്ച് ട്രെയിൻ പുറപ്പെടുന്ന സമയം
പ്രോഗ്രാമിലേക്ക് സംരക്ഷിച്ചു. ട്രെയിൻ എത്ര വേഗത്തിലാണ്
ചിലപ്പോൾ ബ്ലോക്കുകളുടെ മുകളിൽ അല്ലെങ്കിൽ തുടർച്ചയായ ട്രെയിനിൽ
ആശയവിനിമയത്തിലൂടെ ലഭിച്ചു. സെൻട്രൽ
ഇന്റർലോക്ക് ചെയ്യുന്ന ട്രെയിനുകളുടെയും സ്റ്റോപ്പുകളുടെയും സ്ഥാനം കണ്ടെത്തുന്നു
എവിടെയാണ് ആവശ്യമുള്ളത്, എങ്ങനെ സുരക്ഷിതമായി നിർത്താം
ട്രെയിനിൽ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യുന്നു. ട്രെയിൻ നിർത്തുമെന്നാണ് ലഭിക്കുന്ന വിവരം.
ലൊക്കേഷൻ പ്രയോഗിക്കേണ്ട ബ്രേക്കിംഗ് ശക്തി കണക്കാക്കുകയും അത് നൽകുകയും ചെയ്യുന്നു
അതിനനുസരിച്ച് ബ്രേക്കിംഗ് ഫോഴ്‌സ് പ്രയോഗിക്കുന്നു.
ട്രെയിൻ ഓടുന്ന ഫ്രീക്വൻസി കുറവായിരിക്കണമെങ്കിൽ
സിഗ്നലിംഗ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ പ്രാരംഭ രൂപകൽപ്പന സമയത്ത് (ഉദാ: HT
= 90 സെ. അല്ലെങ്കിൽ 120 സെ.) റെയിൽ സർക്യൂട്ടുകൾക്ക് നീളം കുറവാണ്
സൂക്ഷിക്കണം. കുറഞ്ഞ ട്രെയിൻ ഇടവേളകളിൽ നടപ്പിലാക്കാൻ ബുദ്ധിമുട്ടാണ്
എന്നിരുന്നാലും, ട്രെയിൻ ഇടവേളകൾ ഏകദേശം 2 മിനിറ്റ് ഉണ്ട്.
ഇത് അനുയോജ്യമായ ഒരു പരിഹാരമാണ്. മാനുവൽ ഡ്രൈവിംഗ്
സിഗ്നലിംഗ് സിസ്റ്റത്തേക്കാൾ 10-15% കൂടുതൽ
ചെലവേറിയതാണെങ്കിലും, ഡ്രൈവിംഗ് സിൻക്രൊണൈസേഷൻ,
ഊർജത്തിനും വ്യക്തിഗത സമ്പാദ്യത്തിനും അനുയോജ്യം.
ഒരു പരിഹാരമാണ്. തക്‌സിമിനും 4 ലെവെന്റിനും ഇടയിലുള്ള ഇസ്താംബുൾ
മെട്രോ ഈ സംവിധാനം ഉപയോഗിക്കുന്നു.
4.3 ചലിക്കുന്ന ബ്ലോക്ക് ഓട്ടോമാറ്റിക് ഡ്രൈവിംഗ്
സിഗ്നലിംഗ് സംവിധാനങ്ങളുടെ വികസനത്തിലെ ഏറ്റവും പുതിയത്
പോയിന്റ് ആണ്. 1960-കളിൽ ആരംഭിച്ച ആദ്യ പഠനങ്ങൾ
ആദ്യം പൂർണ്ണമായും ഓട്ടോമാറ്റിക് - ട്രയലുകൾക്ക് ശേഷം ഡ്രൈവറില്ല
1983-ൽ ഫ്രാൻസിലെ ലില്ലിൽ സീമെൻസ് ആണ് റെയിൽ സംവിധാനം സ്ഥാപിച്ചത്
ഇത് നിർമ്മിക്കുകയും സേവനത്തിൽ ഉൾപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്തു
ഇന്നുവരെയുള്ള എല്ലാ പ്രധാന റെയിൽ സിസ്റ്റം നിർമ്മാതാക്കളും
ഈ സിസ്റ്റങ്ങളിൽ പ്രവർത്തിച്ചുകൊണ്ട് മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നത് തുടരുക
അവർ ചെയ്തു. ഇന്ന്, ആശയവിനിമയ സംവിധാനം
സിബിടിസിയുമായി ചേർന്ന് ഇത് വികസിപ്പിക്കുന്നത് തുടരുന്നു.
ഓരോ ട്രെയിനും ലൈനിൽ കമാൻഡ് സെന്റർ സ്ഥാപിച്ചു.
ചോർച്ചയുള്ള കേബിൾ അല്ലെങ്കിൽ വയർലെസ് നെറ്റ്‌വർക്ക് വഴി ആശയവിനിമയം നടത്തുന്നു.
വയർലെസ് നെറ്റ്‌വർക്ക് വഴി ട്രെയിനുമായി ആശയവിനിമയം നടത്തുന്ന സിസ്റ്റങ്ങളിൽ
സിഗ്നലിങ്ങിന്റെ ഉയർന്ന തലത്തിലുള്ള സുരക്ഷ
ആശയവിനിമയ സംവിധാനം അനാവശ്യമാണ്, അതായത് ഇരട്ടിയാണ്
ചാനൽ ആശയവിനിമയം ഉപയോഗിക്കുകയും ഫീൽഡിൽ നിന്നുള്ള വിവരങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു
ട്രെയിനിൽ താരതമ്യം ചെയ്തു. ട്രെയിനുകളുടെ ഏത് ലൈൻ
അത് ഏത് ഘട്ടത്തിലാണ് (ഡോപ്ലർ റഡാർ, ജിപിഎസ്, വാഹനം
കി.മീ കൗണ്ടർ മുതലായവ) ട്രെയിനിന്റെ സഹായത്തോടെയാണ് ഈ സ്ഥലം നിർണ്ണയിക്കുന്നത്
നിയന്ത്രണ കേന്ദ്രം അയച്ചു. ഓരോ ട്രെയിനും,
അയാൾ തന്റെ മുന്നിലുള്ള ട്രെയിനിനോട് എത്ര അടുത്തെത്തും എന്നത് ട്രെയിനിന്റെ വേഗതയെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു.
ബ്രേക്കിംഗ് ശക്തിയും റോഡിന്റെ അവസ്ഥയും അനുസരിച്ച് എല്ലായ്പ്പോഴും പുനരാരംഭിക്കുക.
കണക്കാക്കി ട്രെയിനിലേക്ക് അയച്ചു, അതിനനുസരിച്ച് ട്രെയിനിന്റെ വേഗത
പുനഃക്രമീകരിച്ചു. ഓരോ ട്രെയിനും സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന പ്രദേശം പ്രത്യേകമാണ്.
ഇത് പ്രത്യേകം ലോക്ക് ചെയ്യുകയും ഓരോ ട്രെയിനിന്റെയും വേഗത പ്രത്യേകം കണക്കാക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.
സാധാരണയായി 90 സെ. കുറഞ്ഞ യാത്രാ ഇടവേളകളിൽ ആകർഷകവും
ഇതൊരു സിഗ്നൽ സംവിധാനമാണ്. 90 സെക്കൻഡിൽ കൂടുതൽ സമയം
ശ്രേണികളിലെ സിഗ്നൽ സംവിധാനത്തിന് ചിലപ്പോൾ ചെലവേറിയതാണ്
സാധാരണയായി ഒരു യാത്രക്കാരുടെ സാന്ദ്രത ഉണ്ടെങ്കിലും
വരികൾക്ക് അനുയോജ്യം. പ്രത്യേകിച്ചും സമീപ വർഷങ്ങളിൽ IEEE
ഓപ്പൺ കോഡായി സ്റ്റാൻഡേർഡിലേക്കുള്ള ആശയവിനിമയം
ആശയവിനിമയത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള ട്രെയിൻ
കൺട്രോൾ-സിബിടിസി) സംവിധാനങ്ങൾ ഒരു കമ്പനിയെ ആശ്രയിക്കുന്നില്ല
പ്രയോജനകരവുമാണ്. അങ്ങനെ ഒരു കമ്പനി ചെയ്തു
മറ്റ് സിഗ്നൽ കമ്പനികളും സിഗ്നൽ സംവിധാനം ഉപയോഗിക്കുന്നു
അങ്ങനെ പ്രത്യേകിച്ച് വിപുലീകരണ പദ്ധതികളിൽ.
മത്സരക്ഷമതയും വില നേട്ടവും.