സിഗ്നലിംഗ് സിസ്റ്റങ്ങളുടെ ചരിത്രം

റെയിൽവേ ആദ്യം വികസിപ്പിക്കാൻ തുടങ്ങിയപ്പോൾ അത് മാത്രമായിരുന്നു
ഇത് അതിവേഗ ഗതാഗത മാർഗ്ഗമായി കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു, അപകടങ്ങളും മറ്റും തടയാൻ കഴിയും.
പ്രശ്‌നങ്ങൾക്ക് മുൻകരുതലുകൾ എടുക്കേണ്ട ആവശ്യമില്ല
അത് ദൃശ്യമായിരുന്നു. ലൈനുകളുടെയും ജംഗ്ഷനുകളുടെയും എണ്ണം കുറവായിരുന്നു, ട്രെയിനും
അവരുടെ ട്രെയിൻ/അറേയിൽ ചെറിയ എണ്ണം വാഹനങ്ങളും ഉൾപ്പെടുന്നു.
ആയിരുന്നു. കൂടാതെ, ട്രെയിനുകളുടെ വേഗത വളരെ കുറവായതിനാൽ.
നിയന്ത്രണം എളുപ്പമായിരുന്നു. നിങ്ങളുടെ പാത വഴിയിൽ വ്യക്തമാണ്
മുന്നിൽ ട്രെയിനില്ലെന്നാണ് കരുതിയത്.
എന്നാൽ കാലക്രമേണ അനുഭവപ്പെട്ട അപകടങ്ങളും പ്രശ്നങ്ങളും കാരണം,
തുടർന്ന് ഒരു പരിഹാരത്തിനായി കൈയോ പതാകയോ ഉപയോഗിച്ച് ഒരു സിഗ്നൽ നൽകുന്നു.
സിഗ്നൽ ഓഫീസർമാരെ ലൈനിൽ സ്ഥാപിച്ചിട്ടുണ്ട്
ഇത്തരത്തിൽ ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കാനാണ് ശ്രമം.
എന്നിരുന്നാലും, ട്രെയിനിന്റെ വേഗതയും ഭാരവും
ട്രെയിനുകൾ ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ/വാഗണുകളുടെ എണ്ണം വർദ്ധിപ്പിക്കുക,
ഡ്രൈവർമാരുടെ ദൃഷ്ടിയിൽ ട്രെയിനുകൾ
നിർത്തുക അല്ലെങ്കിൽ സുരക്ഷിതമായി തുടരുക
അതൊരു പ്രശ്നമാകാൻ തുടങ്ങി. അതിനാൽ, ഇത് അപകടകരമാണ്
സോണുകൾക്ക് മുമ്പായി അടയാളങ്ങൾ ആവർത്തിക്കേണ്ടതുണ്ട്
ജനിച്ചത്. എന്നാൽ അടയാളങ്ങൾ അല്ലെങ്കിൽ പതാകകൾ
ദൂരെ നിന്ന് കാണാൻ കഴിയില്ലെന്നത് ട്രെയിൻ ഗതാഗതം നിയന്ത്രിച്ചു.
പോയിന്ററുകളുടെ എണ്ണം വർദ്ധിപ്പിക്കേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകത സൃഷ്ടിക്കുകയും ചെയ്തു.
1840-കളിൽ, വേഗത, സുരക്ഷ, സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥ എന്നിവയുടെ കാര്യത്തിൽ
സമയ ഇടവേള രീതി പ്രയോഗിക്കാൻ തുടങ്ങി.
അതനുസരിച്ച്, ട്രെയിനുകൾക്ക് നിശ്ചിത ഇടവേളകൾ നിശ്ചയിച്ചു
ഈ കാലയളവിനുള്ളിൽ അവരുടെ മീറ്റിംഗ് പോയിന്റിലെത്തുക.
നിർദ്ദേശങ്ങൾ നൽകി. എന്നാൽ ഈ രീതിയിൽ, ട്രെയിനുകളിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി,
അല്ലെങ്കിൽ അതേ ദിശയിൽ സഞ്ചരിക്കുന്ന മറ്റ് ട്രെയിനുകളെ കുറിച്ച് അറിഞ്ഞിരിക്കുക.
അത് നടക്കുന്നില്ല.
ഈ കുറവ് കണക്കിലെടുത്ത്, സമയ ഇടവേള രീതിക്ക് പകരം
ദൂര ഇടവേള രീതിയിലേക്ക് മാറി. ഈ രീതിയിൽ
റെയിൽവേ ലൈൻ ഭാഗങ്ങളായി തിരിച്ചിരിക്കുന്നു, അതായത് ബ്ലോക്കുകൾ
ഓരോ ബ്ലോക്കിന്റെയും തുടക്കത്തിൽ ഒരു അടയാളം സൃഷ്ടിച്ചു.
സ്ഥാപിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഈ അടയാളങ്ങൾ വഴി, യന്ത്രങ്ങൾ
അവർ പ്രവേശിക്കുന്ന ബ്ലോക്കുകൾ കൈവശപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ടോ ഇല്ലയോ എന്നത്.
അങ്ങനെയല്ലെന്ന് അവർക്ക് മനസ്സിലായി.
ദൂര ഇടവേള രീതി നിശ്ചിത ലൈനിന്റെ പ്രയോഗം
സിഗ്നലുകൾ കണ്ടെത്തുന്നതിലേക്ക് നയിച്ചു. ടെലിഗ്രാഫ് കണ്ടുപിടിച്ചതോടെ
ബെല്ലും ടെലിഗ്രാഫും ഒരുമിച്ച് ഉപയോഗിച്ചു സിഗ്നൽ
ഓപ്പറേറ്റർമാർ ബ്ലോക്കുകളുടെ നില അടുത്ത സ്റ്റേഷനിലേക്ക് കൈമാറുന്നു.
അവരെ അറിയിച്ച് ട്രെയിനുകളുടെ നീക്കങ്ങൾ അവർ നിയന്ത്രിച്ചു.
അടുത്ത സ്റ്റേഷനിൽ നിന്നുള്ള മുൻ സിഗ്നൽ ഓപ്പറേറ്റർ
അയാൾ അനുവാദം ചോദിക്കുകയും ഉദ്യോഗസ്ഥൻ വഴിമാറിയ ശേഷം
അപ്പോൾ അനുമതി നൽകിയ ഉദ്യോഗസ്ഥൻ സ്വന്തം സ്റ്റേഷനിലായിരുന്നു.
സിഗ്നൽ സർക്യൂട്ട് പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ കഴിഞ്ഞു.
ട്രെയിനുകൾക്കിടയിൽ നിശ്ചിത അകലം പാലിക്കുക
എന്ന ആശയത്തോടെയാണ് സിഗ്നൽ സംവിധാനം നടപ്പിലാക്കിയത്
വർഷങ്ങളിൽ, നിയന്ത്രണ ഓപ്പറേറ്റർമാർ സ്വമേധയാ
ഓപ്പറേറ്റഡ് ബ്ലോക്ക് സിസ്റ്റം, നിയന്ത്രിത സ്വമേധയാ പ്രവർത്തിപ്പിക്കുന്ന ബ്ലോക്ക്
സിസ്റ്റം, സെമി ഓട്ടോമാറ്റിക് ബ്ലോക്ക് സിസ്റ്റം, ഓട്ടോമാറ്റിക് ബ്ലോക്ക്
സിസ്റ്റം, മെക്കാനിക്കൽ ബ്ലോക്ക് സിസ്റ്റം മുതലായവ.
വികസനം തുടർന്നു.
തുർക്കിയിലെ ആദ്യത്തെ സിഗ്നലിംഗ് ആപ്ലിക്കേഷനുകൾ സിർകെസിയിലാണ്-
Halkalı 1955-ൽ സബർബൻ ലൈൻ സ്ഥാപിതമായതോടെ
1968-ൽ ഹൈദർപാസ - അങ്കാറ ആരംഭിച്ചു
ലൈനിന്റെ സിഗ്നലൈസേഷനുമായി അത് തുടർന്നു. ഈ
നിലവിൽ, 9000-20% പ്രധാന ലൈനുകൾ ഏകദേശം 25 കി.മീ
ചുറ്റുമുള്ള പ്രദേശം സിഗ്നലൈസ് ചെയ്തിട്ടുണ്ട്.
ഇക്കാലത്ത്, സിഗ്നലിംഗ് സംവിധാനങ്ങൾ
വളരെ പുരോഗമിച്ച, ഡ്രൈവർമാർക്ക് ഓട്ടോമാറ്റിക്കായി ട്രെയിനുകൾ അയയ്ക്കുന്നു
അത് പോലും ആവശ്യമില്ലാതെ നിലനിൽക്കും എന്ന നിലയിലേക്ക് എത്തിയിരിക്കുന്നു.
സിഗ്നലിംഗ് സിസ്റ്റം അടിസ്ഥാനപരമായി 2 അടിസ്ഥാന ഘടകങ്ങൾ ഉൾക്കൊള്ളുന്നു.
സംഭവിക്കുന്നു.
1- ഫീൽഡ് ഉപകരണങ്ങൾ: റെയിൽ സർക്യൂട്ടുകൾ, ഓട്ടോമാറ്റിക്
കത്രിക,
അടയാളം
വിളക്കുകൾ,
തീവണ്ടിയില്
ആശയവിനിമയ ഉപകരണങ്ങൾ (Bikın, inductive lobe,
ചോർന്ന കേബിൾ മുതലായവ)
2- സെൻട്രൽ സോഫ്റ്റ്വെയറും ഇന്റർലോക്കിംഗും