റെയിൽവേ സ്വകാര്യവൽക്കരണത്തിൽ യൂറോപ്യൻ യൂണിയൻ കമ്മീഷൻ ഒരു പടി പിന്നോട്ട് പോയി: റെയിൽവേയുടെ സ്വകാര്യവൽക്കരണ പ്രക്രിയയിൽ നേരിടേണ്ടി വന്ന ചില പ്രശ്നങ്ങൾക്കെതിരെ മുൻകരുതൽ എന്ന നിലയിൽ യൂറോപ്യൻ യൂണിയൻ കമ്മീഷൻ 31 ജനുവരി 2013-ന് നാലാമത്തെ റെയിൽവേ പാക്കേജ് പ്രഖ്യാപിച്ചു. ഈ പാക്കേജിലെ ഏറ്റവും ശ്രദ്ധേയമായ ഒരു കാര്യം ട്രെയിൻ ഓപ്പറേറ്റിംഗ് കമ്പനികളിൽ നിന്ന് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ മാനേജ്‌മെന്റിനെ പൂർണ്ണമായി വേർതിരിക്കലാണ്, മറ്റൊന്ന് പൊതു സേവനങ്ങളും യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതത്തിൽ സംസ്ഥാന സബ്‌സിഡിയും കുറയ്ക്കലും, കൂടുതൽ ഓപ്പറേറ്റിംഗ് കമ്പനികൾ ഈ ഗതാഗതം ആഗ്രഹിക്കുന്നുവെന്ന് ഉറപ്പാക്കുകയും അങ്ങനെ കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്തു. സംസ്ഥാനത്തിന് ഭാരം. എന്നിരുന്നാലും, 4 ഫെബ്രുവരി 26-ന് സ്ട്രാസ്‌ബർഗിൽ നടന്ന യോഗത്തിൽ, പല വിഷയങ്ങളിലും, പ്രത്യേകിച്ച് മുകളിലുള്ള രണ്ട് ഇനങ്ങളിലും, കഴിഞ്ഞ വർഷം അനുഭവപ്പെട്ട പ്രശ്‌നങ്ങളും ഭാവിയിൽ ഈ പ്രശ്നങ്ങൾ വർദ്ധിക്കുമെന്നും കണക്കിലെടുത്ത്, അവർ ഒരു പടി പിന്നോട്ട് പോകാൻ വോട്ട് ചെയ്തു. റെയിൽവേ ഉദാരവൽക്കരണത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനമായി അവർ കാണുന്ന നിയമങ്ങളാണ് സമവായത്തിലൂടെ തീരുമാനിച്ചത്.
അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ:
നാലാമത്തെ റെയിൽവേ പാക്കേജ് നിർദ്ദേശമാണ് വോട്ടെടുപ്പിലെ പരിഷ്‌ക്കരണ തീരുമാനങ്ങളിലൊന്ന്, അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസന പ്രവർത്തനങ്ങൾ മാനേജ്മെന്റിൽ നിന്ന് പൂർണ്ണമായും വേർപെടുത്തി സ്വകാര്യ കമ്പനികൾക്ക് കൈമാറണം. റെയിൽവേയിലെ സ്വകാര്യവൽക്കരണ പ്രക്രിയയിൽ, ജർമ്മൻ (DB), ഫ്രഞ്ച് (SNCF) റെയിൽവേകൾ സ്റ്റേറ്റ് ഹോൾഡിംഗ്സ് ആയി മാറുകയും യാത്രക്കാർ, ചരക്ക് ഗതാഗതം, അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ തുടങ്ങിയ നിരവധി ബിസിനസുകൾ ഒരേ മേൽക്കൂരയിൽ സംഘടിപ്പിക്കുകയും വ്യത്യസ്ത കമ്പനികൾ രൂപീകരിക്കുകയും ചെയ്തു. അതുപോലെ, സ്പെയിൻ, ഇറ്റലി, നെതർലാൻഡ്‌സ്, ബെൽജിയം, ഓസ്ട്രിയ തുടങ്ങിയ പല രാജ്യങ്ങളിലെയും റെയിൽവേ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ ജോലികൾ ഓപ്പറേറ്റിംഗ് കമ്പനികളിൽ നിന്ന് (സ്റ്റേറ്റ് കമ്പനികൾ) പൂർണ്ണമായും വേർപെടുത്തിയിട്ടില്ല, മറിച്ച് ഒരു സബ്സിഡിയറി അല്ലെങ്കിൽ ഹോൾഡിംഗ് കമ്പനിക്ക് സമാനമായ ഒരു ഘടനയാണ് സ്വീകരിച്ചിരിക്കുന്നത്. റെയിൽവേയിലെ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ മാനേജ്‌മെന്റ് മുഴുവൻ സിസ്റ്റത്തിന്റെയും തലച്ചോറും നട്ടെല്ലുമാണ്. ലൈനിലെ പ്രാദേശിക വേഗത മുതൽ കടന്നുപോകുന്ന വിവിധ ട്രെയിനുകൾ, ആവശ്യമായ ട്രെയിൻ ട്രാഫിക് നിർണ്ണയം എന്നിവ വരെയുള്ള അടിസ്ഥാന സൗകര്യ മാനേജ്‌മെന്റിനെ ബാധിക്കുന്ന നിരവധി സെൻസിറ്റീവ് പ്രശ്‌നങ്ങളുണ്ട്. റെയിൽവേ ഗതാഗതത്തെ മറ്റ് ഗതാഗത മാർഗ്ഗങ്ങളിൽ നിന്ന് വേർതിരിക്കുന്ന ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട സവിശേഷത, അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ നിർണ്ണയിക്കുന്ന മാനദണ്ഡങ്ങൾക്കനുസൃതമായി പ്രവർത്തനം നടത്തണം എന്നതാണ്. അതിവേഗ ട്രെയിൻ ലൈനുകളിൽ ചരക്ക് തീവണ്ടികൾ ഓടിക്കാൻ കഴിയാത്തതാണ് ഇതിന്റെ ഏറ്റവും ലളിതമായ ഉദാഹരണം. കൂടുതൽ വിശദമായ വിശദീകരണം; ട്രെയിനുകൾ ഒരേ ലൈനിൽ ഒരേ ദിശയിൽ സഞ്ചരിക്കുമ്പോൾ, മുന്നിലുള്ള ട്രെയിനിന്റെ വേഗത ആ ലൈനിലെ എല്ലാ ഗതാഗതത്തെയും ബാധിക്കുന്നു. ഈ ട്രെയിൻ ഒരു വെയിറ്റിംഗ് പോയിന്റിൽ നിർത്തി പുറകിലുള്ള ട്രെയിനിനെ കടന്നുപോകാൻ അനുവദിക്കുന്നത് ഉചിതമായ നടപടിയാണെങ്കിലും, കാത്തിരിപ്പ് ട്രെയിൻ നഷ്ടപ്പെടുന്ന സമയത്തിന് ഇത് നഷ്ടപരിഹാരം നൽകില്ല. ആ ട്രെയിനിന്റെ ഓപ്പറേറ്റർ അതിന്റെ ഉപഭോക്താക്കൾക്ക് ട്രെയിനിന്റെ തുടർച്ചയായ യാത്രാ സമയത്തിനനുസരിച്ച് ഗതാഗത സമയം വാഗ്ദാനം ചെയ്യുകയും ചെയ്തു. കൂടാതെ, വേഗത കുറഞ്ഞ ട്രെയിനുകൾ ഗതാഗതത്തെ മാത്രമല്ല, അടിസ്ഥാന സൗകര്യ സംവിധാനത്തെയും തളർത്തുന്നു. മണിക്കൂറിൽ 4 കി.മീ. വേഗത്തിൽ സഞ്ചരിക്കേണ്ട ഒരു ലൈനിൽ നിങ്ങൾ മണിക്കൂറിൽ 100 കി.മീ വേഗതയിൽ സഞ്ചരിക്കുകയാണെങ്കിൽ, അകത്തെ റെയിലിൽ അമിതമായ ലോഡ് സ്ഥാപിക്കും, പ്രത്യേകിച്ച് വളവുകളിൽ "ഓവർഹെഡ്" എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്ന ചരിവ് കാരണം, ഇത് ട്രെയിനിന് അതിന്റെ ഭാരം തുല്യമായി വിതരണം ചെയ്യാൻ അനുവദിക്കുന്നു. ടേൺ സമയത്ത് അതിന്റെ വേഗതയെ ആശ്രയിച്ച് അകവും പുറവും റെയിലുകൾ, അത് റെയിലിന് കാരണമാകും, ഇത് റെയിലിനെ പിടിക്കുന്ന മറ്റ് ഉപകരണങ്ങൾക്കൊപ്പം ട്രെയിൻ ചക്രങ്ങളുടെ ആയുസ്സ് കുറയ്ക്കും. ഇതുപോലുള്ള പല സാങ്കേതിക വിശദാംശങ്ങളും ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ മാനേജ്‌മെന്റിനെ റെയിൽവേയുടെ "രഹസ്യ ബോസ്" ആക്കുന്നു. കൂടാതെ, അടിസ്ഥാന സൗകര്യ പരിപാലനം, അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ, നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ എന്നിവ റെയിൽവേ ഗതാഗതത്തിലെ ഏറ്റവും ചെലവേറിയ ജോലികളാണ്.
2004-ന് ശേഷം യൂറോപ്യൻ യൂണിയനിൽ ദ്രുതഗതിയിലുള്ള സ്വകാര്യവൽക്കരണത്തോടെ, അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ മാനേജ്മെന്റിൽ നിന്ന് വേർപെടുത്തിയതായി തോന്നുന്നു, പക്ഷേ ബന്ധം പൂർണ്ണമായും വിച്ഛേദിക്കാനായില്ല. പ്രത്യേകിച്ചും, 2010 നും 2011 നും ഇടയിൽ, ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ കമ്പനികൾ അവർ അഫിലിയേറ്റ് ചെയ്തിട്ടുള്ള ട്രാൻസ്‌പോർട്ടേഷൻ കമ്പനികൾക്ക് കൂടുതൽ മുൻഗണന നൽകുന്നു, ലൈൻ ഉപയോഗ ഫീസിന്റെ അന്യായമായ പെരുമാറ്റം തുടങ്ങിയ പരാതികൾ അതിന്റെ ഉച്ചസ്ഥായിയിലെത്തി. തൽഫലമായി, പല രാജ്യങ്ങളിലെയും റെയിൽവേ കമ്പനികൾ, പ്രത്യേകിച്ച് ജർമ്മൻ റെയിൽവേ, "EU റെയിൽവേ നിയന്ത്രണങ്ങൾ പൂർണ്ണമായി പാലിക്കുന്നതിൽ പരാജയപ്പെട്ടതിന്" കേസെടുക്കപ്പെട്ടു. 2013 അവസാനം വരെ, കോടതികൾ പ്രതിയായ റെയിൽവേ കമ്പനികൾക്ക് ചെറിയ ഇളവുകൾ നൽകി.
കമ്മീഷൻ പ്രസ്താവിച്ചു, "EU റെയിൽവേ നിയന്ത്രണങ്ങളുടെ പ്രസക്തമായ വിഭാഗങ്ങളിൽ സൂചിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നതുപോലെ, അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളും ട്രെയിൻ ഓപ്പറേറ്റർമാരും സാമ്പത്തിക പ്രവർത്തനത്തിന്റെയും കമ്പനി ഓർഗനൈസേഷന്റെയും കാര്യത്തിൽ പരസ്പരം പൂർണ്ണമായി വേർതിരിക്കപ്പെടുന്നില്ല, അതിനാൽ മറ്റ് ട്രെയിനുകൾക്ക് തുല്യ സാഹചര്യങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കാത്തതിനാൽ അന്യായമായ മത്സരം സൃഷ്ടിക്കപ്പെടുന്നു. ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ പങ്കാളിത്തങ്ങളോ കണക്ഷനുകളോ ഇല്ലാത്ത ഓപ്പറേറ്റർമാർ." പ്രധാന വിഷയത്തിന് കീഴിൽ ഫയൽ ചെയ്ത വ്യവഹാരത്തോടുള്ള പ്രതിരോധ പ്രതികരണം യഥാർത്ഥത്തിൽ പല കാര്യങ്ങളും വിശദീകരിക്കുന്നു. നൽകിയിരിക്കുന്ന പൊതുവായ ഉത്തരം ഇതാണ്: “ഒരു ഹോൾഡിംഗ് അല്ലെങ്കിൽ ഒരു സബ്സിഡിയറി രൂപത്തിലുള്ള ഞങ്ങളുടെ നിലവിലെ ഘടന യൂറോപ്യൻ യൂണിയൻ നിയന്ത്രണങ്ങൾക്ക് പൂർണ്ണമായും വിരുദ്ധമായ ഒരു ഘടനയല്ല. തൽഫലമായി, ആഗ്രഹിച്ചതുപോലെ ഇതിന് ഒരു പ്രത്യേക കമ്പനിയുടെ പദവിയുണ്ട്. മാനേജ്‌മെന്റ്, ഫിനാൻസ് എന്നീ കാര്യങ്ങളിൽ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ കമ്പനികളെ പൂർണ്ണമായും വേർതിരിക്കുന്നതായി കണക്കാക്കുന്നത് റെയിൽവേ ഗതാഗതത്തിന്റെ അടിസ്ഥാന ചലനാത്മകത പൂർണ്ണമായി മനസ്സിലാക്കുന്നില്ല എന്നാണ്. നിരവധി സാങ്കേതിക വിശദാംശങ്ങളാൽ മറ്റ് ഗതാഗത രീതികളേക്കാൾ അടിസ്ഥാന സൗകര്യ നിയമങ്ങൾ പാലിക്കുന്ന ഒരു തരം ഗതാഗതമാണ് റെയിൽവേ ഗതാഗതം. കൂടാതെ, ഏറ്റവും കൂടുതൽ ചെലവ് വരുന്ന റെയിൽവേ ഗതാഗതത്തിന്റെ ഭാഗമാണ് അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ. ചെലവ് പ്രശ്നം പരിഗണിക്കുമ്പോൾ, ഒരു സ്വതന്ത്ര കമ്പനിക്ക് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ മാനേജ്‌മെന്റ് ഏറ്റെടുക്കുന്നത് അസാധ്യമാണെന്ന് സർവകലാശാലകളിലെ സാമ്പത്തിക ശാസ്ത്ര വിഭാഗത്തിലെ വിദ്യാർത്ഥികൾക്ക് പോലും എളുപ്പത്തിൽ കണക്കാക്കാനാകും. സാമ്പത്തികമായി വലിയ കാര്യങ്ങൾ ചെയ്യാൻ കഴിയുന്ന ഒരു കമ്പനി ഉണ്ടായിരിക്കുന്നത് ഒരു ഉട്ടോപ്യൻ സാഹചര്യമായി ഞങ്ങൾ കണക്കാക്കുന്നു, കൂടാതെ ഏതെങ്കിലും വലിയ ഹോൾഡിംഗുമായോ സമാന ഘടനയുമായോ അഫിലിയേറ്റ് ചെയ്യപ്പെടില്ല. റയിൽവേ ഗതാഗതത്തിന്റെ ഏറ്റവും തന്ത്രപ്രധാനമായ പോയിന്റായ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ മാനേജ്‌മെന്റ്, ഉടമസ്ഥാവകാശം പങ്കിടുക എന്നതിലുപരി എതിരാളികളായ ഏതെങ്കിലും ഗതാഗത കമ്പനിയുമായി വിദൂരമായി പോലും അടുത്തിടപഴകുന്നതിന്റെ അനന്തരഫലങ്ങൾ എന്താണെന്ന് ശ്രദ്ധാപൂർവ്വം ചോദ്യം ചെയ്യപ്പെടേണ്ടതാണ്. കമ്മീഷൻ ചെയ്യുന്നത് ഇത് തടയുമോ? അതോ, സ്വതന്ത്ര കമ്പോള സമ്പദ് വ്യവസ്ഥ മുന്നോട്ടുവെക്കുന്ന സ്വതന്ത്ര വ്യാപാര നിയമങ്ങൾക്കനുസൃതമായി ആർക്കും അവർക്കാവശ്യമുള്ളതെന്തും വാങ്ങാമെന്നു പറഞ്ഞ് അത് സാധാരണമായി കണക്കാക്കുമോ? റെയിൽവേ ഗതാഗത സങ്കൽപ്പമനുസരിച്ച്, അത്തരമൊരു സമീപനം സാധാരണമല്ല. മാത്രവുമല്ല, യു.എസ്.എ.യിലെ റെയിൽവേ സംവിധാനത്തിൽപ്പോലും, സാമൂഹികവും സാമ്പത്തികവും ഗതാഗതപരവുമായ ഇടനാഴികളുടെ കാര്യത്തിൽ യൂറോപ്പിൽ നിന്ന് വളരെ വ്യത്യസ്തമായ ഒരു ഉദാഹരണമായി കാണിക്കുന്നു, അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ ട്രെയിൻ ഓപ്പറേറ്റിംഗ് കമ്പനികളുടെ നിയന്ത്രണത്തിലാണ്.
പ്രശ്നത്തിന്റെ പ്രാധാന്യം വെളിപ്പെടുത്താൻ മുകളിലെ സംഗ്രഹ പ്രതിരോധ പ്രസ്താവന പോലും മതിയാകും. കൂടാതെ, മറ്റ് ട്രെയിൻ ഓപ്പറേറ്റിംഗ് കമ്പനികൾ ലൈൻ ഉപയോഗ ഫീസിന്റെ കാര്യത്തിൽ നീതിപൂർവകമായി പെരുമാറുന്നില്ല എന്നതാണ് കേസിലെ ഒരു പ്രശ്നം. സ്ഥാനക്കയറ്റത്തിനുള്ള അവകാശം, "കൂടുതൽ പണം ഉപയോഗിക്കുന്നവർ കുറവ് ശമ്പളം" എന്നിങ്ങനെയുള്ള പ്രതിരോധങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കിയെങ്കിലും, കേസിന്റെ ഈ ഭാഗത്ത്, സാമ്പത്തിക അക്കൗണ്ടുകൾ സുതാര്യമാക്കാനും ഈ അക്കൗണ്ടുകൾ പ്രത്യേകം സൂക്ഷിച്ച് ഓഡിറ്റ് ചെയ്യാനുമുള്ള EU കമ്മീഷന്റെ അഭ്യർത്ഥന കോടതി അംഗീകരിച്ചു. . ഒരു സൈഡ് നോട്ട് പോലെ, കമ്പനികൾ, അവർ എത്ര "സുതാര്യത" ആണെങ്കിലും, അത്തരം സാഹചര്യങ്ങൾക്ക് പരിഹാരം കാണില്ലേ? എന്ന ചോദ്യം ചോദിക്കേണ്ടതും ആവശ്യമാണ്.
കൂടാതെ, കമ്പനികൾ സംസ്ഥാന ഭരണത്തിൽ നിന്ന് കൂടുതൽ വേറിട്ട് പ്രവർത്തിക്കുന്നതിന്, അടിസ്ഥാന സൗകര്യ പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ സംസ്ഥാന സബ്‌സിഡികൾ കുറയ്ക്കുന്നതിനുള്ള കമ്മീഷന്റെ അഭ്യർത്ഥന അംഗീകരിക്കപ്പെട്ടില്ല. കാരണം, അടിസ്ഥാന സൗകര്യ നിർമ്മാണം, അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ, അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ എന്നിവയുടെ ചെലവ് ഉയർന്നതാണ്, ഈ ചെലവ് ലൈൻ ഉപയോഗ ഫീസിൽ നേരിട്ട് പ്രതിഫലിക്കും, ഇത് റെയിൽവേയിൽ താൽപ്പര്യം കുറയുന്നതിന് കാരണമാകുന്നു. ചുരുക്കത്തിൽ, സംസ്ഥാന ഭരണത്തിലെന്നപോലെ, സ്വകാര്യ കമ്പനികൾക്ക് താങ്ങാവുന്ന വിലയിൽ ഗതാഗതം നൽകുന്നതിന് സംസ്ഥാന സബ്‌സിഡികൾ ഒരു കുറവുമില്ലാതെ തുടരും. ശരി, സ്വകാര്യവൽക്കരണത്തിനുള്ള ഒഴികഴിവായി, “സംസ്ഥാനത്തിന് വളരെയധികം ഭാരമുണ്ട്. ഇത് സ്വകാര്യവത്കരിച്ചാൽ സംസ്ഥാനം നികുതി പിരിക്കുകയും ബാക്കി കമ്പനികൾ ചെയ്യുകയും ചെയ്യും. അങ്ങനെ, കാര്യക്ഷമത വർദ്ധിക്കുകയും നികുതികൾ പാഴാകാതിരിക്കുകയും ചെയ്യും. പറഞ്ഞിരുന്നില്ലേ?
അങ്ങനെ, 26 ഫെബ്രുവരി 2014 ലെ തീരുമാനങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനം ഏറെക്കുറെ തയ്യാറാക്കപ്പെട്ടു. റെയിൽവേയിലെ സ്വകാര്യവൽക്കരണ പ്രക്രിയയുടെ ഏറ്റവും അടിസ്ഥാനപരമായ ഇനങ്ങളിലൊന്ന്, അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെയും ട്രെയിൻ ഓപ്പറേറ്റിംഗ് കമ്പനികളുടെയും സമ്പൂർണ വേർതിരിവ്, അടിസ്ഥാന സൗകര്യ പ്രവർത്തനങ്ങളിലെ സംസ്ഥാന സബ്‌സിഡികൾ കുറയ്ക്കൽ എന്നിവ നിർത്തിവച്ചു.
യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതം:
റെയിൽവേ ഗതാഗതത്തിൽ, ഏറ്റവും ലാഭകരമായ ഗതാഗത മാർഗ്ഗം ചരക്ക് ഗതാഗതമാണ്. നമ്മൾ സ്വകാര്യവൽക്കരണ പ്രക്രിയയിൽ ശ്രദ്ധ ചെലുത്തുകയാണെങ്കിൽ, കമ്പനികൾ ചരക്ക് ഗതാഗതത്തെ ഏറ്റവും കൂടുതൽ ഇഷ്ടപ്പെടുന്നതിന്റെ കാരണം ഇതാണ്. ഇക്കാരണത്താൽ, യാത്രാ ഗതാഗതം ഇപ്പോഴും ചില സ്ഥലങ്ങളിൽ ഒരു പൊതു സേവനമായി തുടരുന്നു. സ്വകാര്യവൽക്കരിക്കപ്പെട്ടതോ ഒരു സംസ്ഥാന കമ്പനിയായി നടത്തുന്നതോ ആയ യാത്രാ ഗതാഗതത്തിൽ, സ്വീകാര്യമായ ടിക്കറ്റ് നിരക്കുകൾ ഗണ്യമായ സംസ്ഥാന സബ്‌സിഡികൾ നൽകാൻ ശ്രമിക്കുന്നു.
യുകെയിൽ സ്വകാര്യ കമ്പനികൾ യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതം നടത്തുന്നു. 2008-ൽ, ഈ കമ്പനികൾക്ക് നൽകിയ സബ്‌സിഡി തുക യൂറോപ്യൻ യൂണിയൻ കമ്മീഷന്റെ ശ്രദ്ധ ആകർഷിച്ചു, "ഈ സാഹചര്യം ശരിയാക്കാനും സംസ്ഥാനത്തിന് കമ്പനികളുടെ ഭാരം കുറയ്ക്കാനും" യുകെ മുന്നറിയിപ്പ് നൽകി. സബ്‌സിഡി ഒരു പരിധി വരെ കുറയ്ക്കാൻ ബ്രിട്ടീഷ് സർക്കാർ തീരുമാനിച്ചു.ഇത്തവണ വരുമാനം നഷ്ടപ്പെടാതിരിക്കാൻ ട്രാൻസ്‌പോർട്ടേഷൻ കമ്പനികൾ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് വർധിപ്പിച്ചു. ഈ സാഹചര്യം ഇന്ന് ഉൾപ്പെടെ റെയിൽവേ ഉപയോഗിക്കുന്ന പൊതുജനങ്ങൾക്കിടയിൽ ഗുരുതരമായ പ്രതികരണങ്ങൾക്ക് കാരണമായിട്ടുണ്ട്.
രണ്ടാം ലോക മഹായുദ്ധത്തിന്റെ തുടക്കത്തിൽ നിലവിൽ വന്നതും 2 വരെ നീണ്ടു നിന്നതുമായ ഇന്റർസിറ്റി ബസ് ഗതാഗതം നിരോധിക്കുന്ന നിയമം ജർമ്മനി നിർത്തലാക്കുകയും ബസ് ഗതാഗതം അനുവദിക്കുകയും ചെയ്തു. തങ്ങളുൾപ്പെടെ 2012 യൂറോപ്യൻ യൂണിയൻ രാജ്യങ്ങൾ കമ്മീഷൻ മുന്നറിയിപ്പ് നൽകുകയും കോടതിയെ സമീപിക്കുകയും ചെയ്തുകൊണ്ട് 2010-ൽ സബ്‌സിഡികൾ കുറയ്ക്കുന്നതിനും കാര്യക്ഷമത വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനുമായി നടത്തിയ ക്രമീകരണങ്ങളാണ് കാരണം. ഈ ക്രമീകരണങ്ങളുടെ ഫലമായി, ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് ക്രമേണ വർദ്ധിച്ചു, കാര്യക്ഷമതയ്ക്കായി, കൂടുതൽ സ്റ്റാൻഡിംഗ് യാത്രക്കാരെ എടുക്കുകയും പിന്നീട് റോഡ് ഉപയോഗം വർദ്ധിക്കുകയും ചെയ്തു.
31 ജനുവരി 2013-ന് പുറപ്പെടുവിച്ച നാലാമത്തെ റെയിൽവേ പാക്കേജിൽ, കൂടുതൽ സ്വകാര്യ കമ്പനികളെ ഈ ഗതാഗതത്തിൽ ഉൾപ്പെടുത്തുന്നതിനായി, യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതത്തിന് കർശനമായ ഉപരോധം ഏർപ്പെടുത്താനും കമ്പനികൾക്ക് അവയുടെ സ്ഥാപനത്തിനും വികസനത്തിനും മാത്രമായി ഒരു നിശ്ചിത കാലയളവിലേക്ക് പിന്തുണ നൽകാനും തീരുമാനിച്ചു. എന്നിരുന്നാലും, 4-ൽ ഇംഗ്ലണ്ടിൽ ആദ്യമായി ആരംഭിച്ച യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതത്തിന്റെ സ്വകാര്യവൽക്കരണ പ്രക്രിയ മുതൽ, ഇന്നുവരെ, EU-യിൽ ഉടനീളം, ഒരേ ലൈനുകളിലും ഒരേ സ്റ്റേഷനുകൾക്കിടയിലും, പരസ്പരം കടുത്ത മത്സരത്തിലൂടെ വിലകുറഞ്ഞതും ഉയർന്ന നിലവാരമുള്ളതുമായ ഗതാഗതം ലഭ്യമാക്കുന്നു. , റെയിൽവേയുടെ സാങ്കേതിക വിശദാംശങ്ങളാൽ ഇതുവരെയും മനസ്സിലാക്കാൻ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. കമ്പനികൾ ഒരു നിശ്ചിത സമയത്തേക്ക് ഒരേ ലൈൻ ഉപയോഗിച്ചാലും, പിന്നീട് അവർ വേർപിരിഞ്ഞ് വിവിധ സ്റ്റേഷനുകൾക്കിടയിൽ യാത്രകൾ നടത്തി, ഇത് പ്രാദേശിക കമ്പനി കുത്തകയ്ക്ക് കാരണമായി. റെയിൽവേ സ്വകാര്യവൽക്കരിച്ചപ്പോൾ, "സംസ്ഥാന കുത്തക ഇല്ലാതാകുമെന്ന്" പറഞ്ഞു. എന്നാൽ ഇപ്പോൾ, പ്രാദേശിക കോർപ്പറേറ്റ് കുത്തകകൾ ഉയർന്നുവന്നിരിക്കുന്നു.
31 ജനുവരി 2013 ന് നാലാമത്തെ റെയിൽവേ പാക്കേജിന്റെ തീയതി മുതൽ 4 ഫെബ്രുവരി 26 ന് പാക്കേജിന്റെയും റെയിൽവേ സ്വകാര്യവൽക്കരണത്തിന്റെയും പുനരവലോകന തീയതി വരെ, യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതത്തിലെ മത്സരത്തിലും സബ്‌സിഡികളിലും ഒരു പുരോഗതിയും ഉണ്ടായില്ല, കൂടാതെ EU കമ്മീഷൻ യാത്രക്കാരെ കുറിച്ച് മുന്നറിയിപ്പ് നൽകി. ഗതാഗതവും കോടതി നടപടികളും ആരംഭിച്ചു.റെയിൽവേ കമ്പനികളിൽ നിന്നും അദ്ദേഹത്തിന് ഫലങ്ങളൊന്നും ലഭിച്ചില്ല അങ്ങനെ, 2014 ഫെബ്രുവരി 26-ന് യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതത്തിലും പൊതു സേവനങ്ങളുടെ തുടർച്ചയിലും സബ്‌സിഡി സംബന്ധിച്ച് ഏകകണ്ഠമായ തീരുമാനമെടുത്തു.
സ്ഥിതിവിവരക്കണക്ക് പ്രശ്നം നോക്കുമ്പോൾ;
മുകളിലെ ഗ്രാഫിൽ, ബാറുകൾ 1990 മുതൽ 2008 വരെ നിർമ്മിച്ച അതിവേഗ ട്രെയിൻ ലൈനുകൾ കാണിക്കുന്നു. വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന അതിവേഗ ട്രെയിൻ ലൈനുകളെ അപേക്ഷിച്ച് യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതത്തിൽ നേരിയ കുറവ് സ്ഥിതിയെ സംഗ്രഹിക്കുന്നു.
12-നും 15-നും ഇടയിൽ EU 1995 മേഖലയിലെ അംഗരാജ്യങ്ങളും EU 2010 മേഖലയിലെ അംഗരാജ്യങ്ങളും തമ്മിലുള്ള സ്വകാര്യ വാഹനം, ബസ്, റെയിൽവേ ഗതാഗതം എന്നിവയുടെ വികസനം ഈ ചാർട്ട് കാണിക്കുന്നു.
റെയിൽവേ യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗത സ്ഥിതിവിവരക്കണക്കുകൾ പൊതുവെ പരിശോധിക്കുമ്പോൾ, വാർഷികാടിസ്ഥാനത്തിൽ ഗ്രാഫുകൾ വർദ്ധിക്കുന്നതായി നാം കാണുന്നു. കാരണം, പുതുതായി നിർമ്മിച്ചതോ വർദ്ധിപ്പിച്ചതോ ആയ അർബൻ റെയിൽ സംവിധാനങ്ങളും സ്ഥിതിവിവരക്കണക്കുകളിൽ ഉൾപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. ചുരുക്കത്തിൽ, ഒരു റെയിൽ സംവിധാനമെന്ന നിലയിൽ മനസ്സിൽ വരുന്നതെന്തും തുക സ്ഥിതിവിവരക്കണക്കുകളിൽ ഉൾപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഇതിന്റെ ഒരു ഉദാഹരണം ഇനിപ്പറയുന്ന വെബ് പേജിലുണ്ട്.
മുകളിലെ വെബ് പേജിലെ വർഷ ശ്രേണികളിൽ ക്ലിക്ക് ചെയ്യുമ്പോൾ, ആ വർഷങ്ങളിലെ സ്ഥിതിവിവരക്കണക്കുകൾ കാണാൻ കഴിയും.
പ്രശ്നങ്ങൾ:
- യൂറോപ്യൻ റെയിൽവേയുടെ സ്വകാര്യവൽക്കരണ പ്രക്രിയ 91-ൽ ആരംഭിച്ചത് EU റെഗുലേഷൻ 440/1991 പ്രകാരമാണ്, ഈ നിയന്ത്രണത്തിൽ പറഞ്ഞിരിക്കുന്നതുപോലെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെയും ട്രെയിൻ പ്രവർത്തനങ്ങളുടെയും പൂർണ്ണമായ വേർതിരിവിന്റെ പ്രശ്നം ആഗ്രഹിച്ചതുപോലെ സംഭവിച്ചില്ല, എന്നിരുന്നാലും നിരവധി നിയന്ത്രണ പുനരവലോകനങ്ങളും അനുമതി പാക്കേജുകളും ഉണ്ടായിരുന്നു. ഇഷ്യൂചെയ്തു. പല യൂറോപ്യൻ രാജ്യങ്ങളിലും, അടിസ്ഥാന സൗകര്യ പരിപാലനം/അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ വിലകുറഞ്ഞതിനുവേണ്ടി സബ് കോൺട്രാക്ടർമാർക്ക് ഔട്ട്സോഴ്സ് ചെയ്തു, ഇത് പുതിയ പ്രശ്നങ്ങൾ സൃഷ്ടിച്ചു, പ്രത്യേകിച്ച് തൊഴിലാളികളുടെ തൊഴിലും സുരക്ഷയും സംബന്ധിച്ച്. ഈ സാഹചര്യം യൂറോപ്യൻ യൂണിയൻ കമ്മീഷൻ മുമ്പ് നിശ്ചയിച്ചിട്ടുള്ള പ്രവർത്തന മാനദണ്ഡങ്ങൾക്ക് വിരുദ്ധമാണ് എന്നതും ആഭ്യന്തര ചർച്ചകൾക്ക് കാരണമാകുന്നതും അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വിഭജനത്തിന് നിർബന്ധിക്കുന്നതിലേക്ക് പിന്മാറാനുള്ള ഒരു കാരണമാണ്.
- അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെ സമ്പൂർണ സ്വകാര്യവൽക്കരണത്തിന്റെ പ്രശ്നം ഉയർന്നുവന്നതിനാൽ, സർക്കാർ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ളതും തന്ത്രപ്രധാനമായതുമായ സ്ഥലങ്ങൾ, സ്റ്റേഷൻ / സ്റ്റേഷൻ കെട്ടിടങ്ങൾ, ഔട്ട്ബിൽഡിംഗുകൾ, അവരുടെ എല്ലാ ഭൂമിയും സ്വകാര്യ ആളുകൾക്ക്, പ്രത്യേകിച്ച് ജർമ്മൻ, ഫ്രഞ്ച് റെയിൽവേകൾക്ക് വിൽക്കുന്നതിനെ അവർ എതിർത്തു. ഈ എതിർപ്പിനെ തുടർന്ന് കമ്മീഷൻ തീരുമാനം മാറ്റുകയും അടിസ്ഥാന സൗകര്യ മാനേജ്‌മെന്റ് മാത്രം വേർപെടുത്തി സ്വകാര്യ മേഖലയിലേക്ക് മാറ്റാൻ ആവശ്യപ്പെടുകയും ചെയ്തു. എന്നിരുന്നാലും, മുകളിൽ സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ, അൺബണ്ടിംഗ് പൂർണ്ണമായി നേടിയിട്ടില്ല, അല്ലെങ്കിൽ റെയിൽവേ ഗതാഗതത്തിന്റെ ഏറ്റവും ചെലവേറിയ ശാഖയായ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ ജോലികൾ സംസ്ഥാന സബ്‌സിഡിയിൽ നിന്നോ സംസ്ഥാന ഭരണത്തിൽ നിന്നോ പൂർണ്ണമായും നീക്കം ചെയ്തിട്ടില്ല. റെയിൽവേ ഗതാഗതത്തെക്കുറിച്ചുള്ള പ്രവർത്തനപരവും സാങ്കേതികവുമായ ധാരണയില്ലാതെ "മുകളിൽ നിന്ന് താഴേക്ക്" നിയമങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ച് ആരോഗ്യകരമായ പ്രവർത്തനം നടത്താൻ കഴിയില്ലെന്ന പ്രശ്നം റെയിൽവേ ഓപ്പറേറ്റർമാരും വിദഗ്ധരും മുമ്പ് ചർച്ച ചെയ്തിട്ടുണ്ടെങ്കിലും കണക്കിലെടുക്കാത്തതിന്റെ ഫലമാണ്. . ഈ അനുഭവം വന്നതോടെ കമ്മീഷൻ നിർബന്ധത്തിൽ നിന്ന് പിന്നോട്ട് പോയി.
-
സ്വകാര്യവൽക്കരണ പരസ്യങ്ങൾ നിർമ്മിക്കപ്പെടുമ്പോൾ, "റെയിൽവേ സ്വകാര്യവൽക്കരിക്കുമ്പോൾ, സംസ്ഥാന കുത്തകയിൽ നിന്ന് മോചിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന കമ്പനികളുടെ മത്സരത്തിൽ വിലകുറഞ്ഞതും ഉയർന്ന നിലവാരമുള്ളതുമായ ഗതാഗതം നൽകപ്പെടും" എന്ന് പ്രസ്താവിച്ചു. എന്നിരുന്നാലും, ഈ പ്രക്രിയയിൽ, പ്രാദേശിക കോർപ്പറേറ്റ് കുത്തകവൽക്കരണം ഉയർന്നുവന്നിട്ടുണ്ട്, ശക്തമായ സംസ്ഥാനങ്ങളുടെ സംസ്ഥാന കമ്പനികൾ സ്വന്തം രാജ്യങ്ങളിൽ മാത്രമല്ല, മറ്റ് രാജ്യങ്ങളുടെ ഗതാഗതത്തിലും തന്ത്രപ്രധാനമായ പോയിന്റുകൾ പിടിച്ചെടുക്കുന്നു. തന്ത്രപ്രധാനമായ സ്ഥലങ്ങളിൽ ഗതാഗതം നടത്തി ശക്തരായ കമ്പനികൾ തങ്ങളുടെ ശക്തി ശക്തിപ്പെടുത്തുമ്പോൾ, മറ്റ് കമ്പനികൾ വലിയ കമ്പനികളുമായി തന്ത്രങ്ങളോ പങ്കാളിത്തമോ സ്ഥാപിച്ച് ചില ലൈനുകളിൽ ഗതാഗതം നടത്താൻ തുടങ്ങി. ഒരേ ലൈനിലും ഒരേ റൂട്ടിലും വ്യത്യസ്ത കമ്പനികൾക്ക് പരസ്പരം ശക്തമായി മത്സരിക്കുക സാധ്യമല്ല. റെയിൽവേയുടെ പ്രവർത്തനവും സാങ്കേതിക പാരാമീറ്ററുകളുമാണ് ഇതിന് കാരണം. വേഗത, കൊണ്ടുപോകേണ്ട ചരക്ക് / യാത്രക്കാരുടെ അളവ്, ലൈനിൽ ഉപയോഗിക്കേണ്ട ട്രെയിൻ മാനദണ്ഡങ്ങൾ എന്നിങ്ങനെയുള്ള നിരവധി മത്സര പ്രശ്നങ്ങൾ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെ സാങ്കേതിക പാരാമീറ്ററുകളെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു, ചുരുക്കത്തിൽ, ആർക്കും ഒരു റെയിൽവേ ലൈനിൽ അവർ ആഗ്രഹിക്കുന്ന ട്രെയിൻ ഓടിക്കാൻ കഴിയില്ല. അവർ ആഗ്രഹിക്കുന്ന വേഗതയും നീളവും, കൂടാതെ ഗതാഗത ചെലവ് കൂടുതലായതിനാൽ മത്സരമുണ്ട്. തിരഞ്ഞെടുക്കാൻ പാരാമീറ്ററുകളൊന്നും അവശേഷിക്കുന്നില്ല. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, കമ്പനികൾ പ്രധാനമായും അവരുടെ സ്വന്തം പ്രദേശങ്ങളിൽ, വിദേശ അല്ലെങ്കിൽ ആഭ്യന്തര വലിയ കമ്പനികളുമായി സഹകരിച്ച് ഗതാഗതം നടത്താൻ തുടങ്ങി. പ്രാദേശിക കമ്പനി കുത്തകകളുടെ പ്രശ്നം ഉൾപ്പെടെയുള്ള പല കേസുകളും "സ്വതന്ത്ര വിപണി സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയുടെ മാനദണ്ഡം" കാരണം അവസാനിപ്പിക്കാൻ കഴിഞ്ഞില്ല. ഇത് സ്വകാര്യവൽക്കരണത്തെക്കുറിച്ചുള്ള പുതിയ ചർച്ചകൾക്കും ചോദ്യങ്ങൾക്കും കാരണമായി.
-
റെയിൽവേ ഗതാഗതത്തിന്റെ ഏറ്റവും വരുമാനം ഉണ്ടാക്കുന്ന ശാഖ ചരക്ക് ഗതാഗതമാണ്. സ്വകാര്യവൽക്കരണ പ്രക്രിയയിൽ, കമ്പനികൾ പ്രധാനമായും ഈ ശാഖയിൽ ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിച്ചതിനാൽ യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതം കമ്പനികൾക്ക് വിട്ടുകൊടുത്തു. സബ്‌സിഡികൾ കുറയ്ക്കാനും സംസ്ഥാന സ്വാധീനം കുറയ്ക്കാനും കമ്മീഷൻ നിർദ്ദേശങ്ങൾ പുറപ്പെടുവിച്ചു, എന്നാൽ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് വർദ്ധിപ്പിച്ചതും സുഖകരമായ യാത്രകൾ കുറഞ്ഞതും യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതത്തിൽ പ്രശ്നങ്ങൾ ആരംഭിച്ചു. കമ്മീഷനും ഈ വിഷയത്തിൽ ഒരു ചുവടുമാറി. ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിൽ, ചില വൻകിട കമ്പനികൾ ലൈൻ ട്രാഫിക്, ലൈൻ ഉപയോഗ ഫീസ്, മറ്റ് ഗതാഗത മാർഗ്ഗങ്ങളുമായി പങ്കിട്ട ഗതാഗതം എന്നിവയിൽ വിജയം കൈവരിച്ചപ്പോൾ, ചെറുകിട കമ്പനികൾക്ക് അവരുടെ സ്ഥാപനങ്ങൾ പൂർണ്ണമായി സ്ഥാപിക്കാൻ കഴിഞ്ഞില്ല. ഇക്കാരണത്താൽ, വിലകുറഞ്ഞ ഗതാഗതത്തിന് പുറമേ, ദീർഘകാല ഗതാഗത സാഹചര്യങ്ങളും ഉയർന്നുവന്നു. യൂറോപ്പിലുടനീളമുള്ള ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിൽ ഉദ്ദേശിച്ച ലക്ഷ്യം കൈവരിക്കാനായില്ല. സാമ്പത്തിക സാഹചര്യങ്ങളും പാരിസ്ഥിതിക ഘടകങ്ങളും കമ്മീഷൻ ഉയർത്തിക്കാട്ടിയെങ്കിലും റോഡ് ഗതാഗതത്തിലെ വർദ്ധനവ് തടയാനായില്ല. റെയിൽവേ ദിശയിൽ പുതിയ സേവനങ്ങളും ക്രമീകരണങ്ങളും ഏർപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ടെങ്കിലും, പ്രത്യേകിച്ച് മൾട്ടിമോഡൽ ഗതാഗതത്തിൽ, അന്താരാഷ്ട്ര വ്യാപാരം വർദ്ധിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിലും, റെയിൽവേ ഒരു പരിധിവരെ പിന്നിലാണ്. ചുവടെയുള്ള സ്ഥിതിവിവരക്കണക്കുകളിലും പ്രസക്തമായ സാഹചര്യം കാണാൻ കഴിയും.
2010-ൽ, 2014-ൽ, ദീർഘദൂര ഗതാഗതത്തിന് മാത്രം നികുതിയില്ലാത്ത ഡീസൽ തുക കുറയ്ക്കുകയും ടോൾ ഹൈവേകളിലെ ടോൾ വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്ന ഒരു നയം നടപ്പിലാക്കുമെന്നും മുകളിൽ പറഞ്ഞ വ്യവസ്ഥകൾ ബാധകമല്ലെന്നും കമ്മീഷൻ പ്രഖ്യാപിച്ചു. റെയിൽ വഴിയുള്ള ഗതാഗതം. 2010ൽ പോലും ഈ തീരുമാനത്തിനെതിരെ എതിർപ്പുകളുണ്ടായിരുന്നു. പൊതുവേ, "സ്വകാര്യവൽക്കരണ നയങ്ങൾ നല്ലതാണെന്ന് തെളിയിക്കാൻ റോഡ് ഗതാഗതത്തിന്റെ വിഹിതം റെയിൽവേയിലേക്ക് മാറ്റാനുള്ള നിർബന്ധിത നയങ്ങൾ" എന്നാണ് എതിർപ്പുകൾ പ്രസ്താവിച്ചത്. ഇത് ഗുരുതരമായ ചർച്ചകൾക്ക് വഴിവെച്ചിട്ടുണ്ട്. വാസ്തവത്തിൽ, ഇന്റർസിറ്റി ബസ് ഗതാഗതത്തിന്റെ ജർമ്മനിയുടെ ഉദാരവൽക്കരണത്തോടെ, "ഇതാണോ നിങ്ങളുടെ പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദ സമീപനം?" എതിർപ്പുകൾ കൂടുതൽ വർദ്ധിച്ചു. ഇന്നുവരെ, വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന വ്യാപാരത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ റെയിൽവേയുടെ വികസനം റോഡിന് പിന്നിലാണ്. മാത്രമല്ല, ഹൈവേകളിൽ ഇത്തരത്തിലുള്ള നടപ്പാക്കൽ ഇതിനകം ദുർബലമായ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയെ കൂടുതൽ അപകടത്തിലാക്കുമെന്നതിനാൽ, ഞങ്ങൾ 2014 ന്റെ ആദ്യ പാദത്തിലാണെങ്കിലും കമ്മീഷൻ ഈ തീരുമാനത്തെക്കുറിച്ച് ഒരു പ്രാഥമിക പ്രഖ്യാപനമോ പഠനമോ നടത്തിയില്ല.
26 ഫെബ്രുവരി 2014-ന് എടുത്ത തീരുമാനങ്ങളോടെ, സ്വകാര്യവൽക്കരണ വ്യവസ്ഥകളുടെ അടിസ്ഥാനമായി കണ്ട ചില നിയമങ്ങൾ പിൻവലിക്കപ്പെട്ടു, ചില വിദേശ കോളങ്ങൾ "റെയിൽവേയുടെ ഉദാരവൽക്കരണം അവസാനിച്ചോ?" ഇത് പോലുള്ള തലക്കെട്ടുകൾ ഉപയോഗിച്ച് വിലയിരുത്തി, "ഇനിയും പ്രതീക്ഷയുണ്ട്" എന്നതുപോലുള്ള അഭിപ്രായങ്ങൾ ലിബറൽ നയ വക്താക്കൾ ഈ ലേഖനങ്ങളിൽ ചേർത്തു. എന്നിരുന്നാലും, അവർക്കും അറിയാവുന്നതും വളരെ ഹ്രസ്വമായി വിലയിരുത്തിയതുമായ ആശങ്കകൾ മുകളിൽ വിശദമായി വിശദീകരിക്കാൻ ഞാൻ ശ്രമിച്ചു. സ്വകാര്യവൽക്കരണ പ്രക്രിയയിൽ യൂറോപ്യൻ യൂണിയന്റെ ലക്ഷ്യങ്ങളിലൊന്ന് റെയിൽവേ വ്യവസായത്തിന്റെ വികസനത്തിനായി പ്രവർത്തിക്കുക എന്നതായിരുന്നു. ഗതാഗത, ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ കമ്പനികൾ വർദ്ധിക്കുന്നതിനനുസരിച്ച്, ഗതാഗത നയങ്ങൾ കാരണം വർഷങ്ങളായി അവഗണിക്കപ്പെട്ടിരുന്ന റെയിൽവേ സംവിധാനത്തിൽ പുതുക്കലുകൾ ഉണ്ടാകും, അങ്ങനെ വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന വാഹനത്തിനും മറ്റ് മെറ്റീരിയൽ ആവശ്യങ്ങൾക്കും ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്ന കമ്പനികളുടെ എണ്ണവും ശേഷിയും വർദ്ധിക്കും. 1950-കളിൽ ഗതാഗതം റോഡിലേക്ക് നയിക്കപ്പെട്ടപ്പോൾ ഒരു ഭീമാകാരമായ റോഡ് വ്യവസായം സൃഷ്ടിക്കുന്നത് പോലെയായിരിക്കും ഇത്. ഇത് ഭാഗികമായി നേടിയിട്ടുണ്ട്. എന്നിരുന്നാലും, ഈ കമ്പനികൾ പൊതുവെ തൊഴിൽ, ഊർജ്ജം, അസംസ്കൃത വസ്തുക്കൾ എന്നിവ വിലകുറഞ്ഞ രാജ്യങ്ങളെയാണ് തിരഞ്ഞെടുത്തത്. ഇംഗ്ലണ്ട്, ജർമ്മനി, ഫ്രാൻസ് തുടങ്ങിയ ശക്തമായ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയുള്ള രാജ്യങ്ങളിൽ ആസ്ഥാനമായുള്ള കമ്പനികളിലെ ജീവനക്കാരെ ഈ സാഹചര്യം പ്രതികൂലമായി ബാധിച്ചു. വിശേഷിച്ചും ചൈനീസ് ഘടകം കൂടി വന്നതോടെ പ്രശ്നം കുറച്ചുകൂടി വലുതായി.
കൂടാതെ, പൊതു അല്ലെങ്കിൽ സംസ്ഥാന കമ്പനികൾ പ്രധാനമായും വികസിപ്പിച്ച നഗര റെയിൽ സംവിധാനങ്ങളിൽ വലിയ പുരോഗതി കാണുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, ഫെബ്രുവരി 26 ന് നടത്തിയ ഒരു വിലയിരുത്തലിൽ, മുമ്പ് ചില സർക്കിളുകൾ പ്രസ്താവിച്ചതുപോലെ, നഗരത്തിന്റെ ചില ഉൾപ്രദേശങ്ങളിൽ, സാങ്കേതിക കണക്കുകൂട്ടലുകൾ അനുസരിച്ച് റെയിൽ സംവിധാനങ്ങളുടെ ആവശ്യമില്ലാത്ത സ്ഥലങ്ങളിൽ റെയിൽ സംവിധാനങ്ങളുടെ നിർമ്മാണം, "എന്താണ്? കമ്പനികൾക്ക് പൊതുജനങ്ങളിൽ നിന്നോ പണമടച്ചുള്ള നികുതികൾ വഴിയോ നൽകുന്ന അന്യായമായ പിന്തുണ?" "ഇത് നൽകിയിട്ടുണ്ടോ?" അവൻ ചോദ്യം സൃഷ്ടിച്ചു. തുടർന്ന്, ദുർബലമായെങ്കിലും കമ്മീഷൻ അന്വേഷണം ആരംഭിച്ചു.
റെയിൽവേ അവബോധം സൃഷ്ടിക്കുന്നത് ഈ പ്രക്രിയയിലെ ഏറ്റവും നല്ല വികസനമായി കാണാൻ കഴിയും. എന്നാൽ സ്വകാര്യവൽക്കരണം എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്നുണ്ടെങ്കിലും, സർക്കാർ പിന്തുണയിലോ സബ്‌സിഡികളിലോ വർദ്ധനവ് ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്. ഈ വിഷയത്തിൽ ഇംഗ്ലണ്ട്, ഫ്രാൻസ്, ജർമ്മനി എന്നിവയുൾപ്പെടെ 13 രാജ്യങ്ങളെ കമ്മീഷൻ കോടതിയെ സമീപിച്ചെങ്കിലും ഫലമുണ്ടായില്ല. ഇത്തവണ, "സംസ്ഥാനം കളിയിൽ ഇത്രയധികം ഇടപെടാൻ പോകുകയാണെങ്കിൽ, എന്തിനാണ് സ്വകാര്യവൽക്കരണം നടത്തിയത്?" അത് ചോദിച്ചു. വാസ്തവത്തിൽ, ചോദ്യത്തിന് മറ്റൊരു കോണിൽ നിന്ന് ഉത്തരം ലഭിച്ചു. "ഒരു പൊതു കമ്പനിയോ സ്വകാര്യ കമ്പനിയോ ആകുമ്പോൾ, കാര്യക്ഷമതയുടെ പേരിൽ, ജീവനക്കാരുടെ വേതനം കുറയ്ക്കുകയും കൂടുതൽ വഴക്കമുള്ള ജോലി സമയം ഉൾക്കൊള്ളുന്ന ഒരു സംവിധാനം അവതരിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു." പറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. തൽഫലമായി, ഇത് പ്രക്രിയയിൽ സമരങ്ങൾക്കും മറ്റ് വിവാദങ്ങൾക്കും കാരണമായി.
1950 മുതൽ, ലോകമെമ്പാടുമുള്ള ഗതാഗതത്തെക്കുറിച്ചുള്ള ധാരണയിൽ വന്ന മാറ്റവും ഹൈവേകളിലേക്ക് മാറുകയും ചെയ്തതോടെ, റെയിൽവേ പിന്നാക്കാവസ്ഥയിലായി. 1990 കളിൽ, മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന സാമ്പത്തിക ധാരണയിൽ, "വീണ്ടും റെയിൽപാത" എന്ന് വിളിക്കപ്പെട്ടു, റെയിൽവേയുടെ വികസനത്തിന്റെ അഭാവത്തിന് കാരണം ഗതാഗതത്തോടൊപ്പം റെയിൽവേയുടെ ഡിമാൻഡ് കുറയുന്നതല്ല റെയിൽവേയുടെ വികസനത്തിന്റെ അഭാവത്തിന് കാരണം എന്ന് കാണിക്കുന്നു. കഴിഞ്ഞ കാലഘട്ടങ്ങളെക്കുറിച്ചുള്ള ധാരണ, പക്ഷേ സംസ്ഥാന കുത്തക. ഇത് മനസ്സിൽ വെച്ചാൽ, കാര്യക്ഷമമായ സ്റ്റേറ്റ് മാനേജ്‌മെന്റിന് പകരം ഇന്നലെയും ഇന്നും നാളെയും ചെയ്‌തതുപോലെ സ്വകാര്യവൽക്കരണവും നിരവധി പുതിയ പ്രശ്‌നങ്ങളും EU കൈകാര്യം ചെയ്യുമെന്ന് ഉറപ്പാണ്. നമ്മുടെ രാജ്യത്തിന് പ്രധാനപ്പെട്ട പാഠങ്ങൾ പഠിക്കാൻ നാം വീണ്ടും വീണ്ടും ചിന്തിക്കണം.
ഒമർ ടോൾഗ സുമെർലി
അഭിപ്രായമിടുന്ന ആദ്യയാളാകൂ