8 ജൂലൈ 1998-ന് സ്ഥാപിച്ച ബർസാറേ ലൈറ്റ് റെയിൽ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം 23 ഏപ്രിൽ 2002-ന് ഷെഡ്യൂൾ ചെയ്ത യാത്രക്കാരെ കൊണ്ടുപോകാൻ തുടങ്ങി. അങ്കാറേ സിസ്റ്റത്തിന്റെ നിർമ്മാണ വേളയിൽ സീമെൻസ് എജിയുമായി ചേർന്ന് പ്രവർത്തിക്കുമ്പോൾ 1995 ൽ ആരംഭിച്ച പദ്ധതിയുടെ സാധ്യതാ പഠനങ്ങൾ ഞാൻ കണ്ടുമുട്ടി. അക്കാലത്ത് ട്രാമായി രൂപകല്പന ചെയ്തിരുന്ന സംവിധാനം 1997-ൽ ലൈറ്റ് റെയിൽ ഗതാഗതം എന്ന ആശയത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ മാറ്റി. ഡ്രൈവർ നിയന്ത്രിത ഓപ്പൺ ട്രാഫിക്കിൽ നിന്ന് പൂർണ്ണ സുരക്ഷയുള്ള അടച്ച ട്രാഫിക് സംവിധാനത്തിലേക്ക് ഒരു മാറ്റം വരുത്തി. സിഗ്നലിംഗ്, ആശയവിനിമയം എന്നിവയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട കൂടുതൽ നൂതന സംവിധാനങ്ങളിലേക്ക് മാറുന്നതിലൂടെ, ആ വർഷങ്ങളിലെ ഏറ്റവും പുതിയ സാങ്കേതികവിദ്യയ്ക്ക് അനുസൃതമായി ഒരു പ്രോജക്റ്റ് നടപ്പിലാക്കി.
വേനൽക്കാലത്ത് ബർസാറേ ഉപയോഗിക്കേണ്ടിവരുന്ന എല്ലാ യാത്രക്കാരും എയർ കണ്ടീഷനിംഗ് അഭാവത്തെക്കുറിച്ച് പരാതിപ്പെടുന്നു. ഇരിക്കുന്ന ഇരിപ്പിടത്തിൽ നിന്ന് പോലും നനഞ്ഞുണർന്ന് എഴുന്നേൽക്കുന്ന യാത്രക്കാർ "BursaRay Sauna Expedition" യുമായി യാത്ര ചെയ്യുന്നതുപോലെയാണ്. നിങ്ങൾക്ക് ഭാരവും വിയർപ്പും കുറയ്ക്കണമെങ്കിൽ, വേനൽക്കാലത്ത് BursaRay ഉപയോഗിക്കാൻ ഞാൻ നിങ്ങളെ ശുപാർശ ചെയ്യുന്നു! എന്നിരുന്നാലും, ബർസ മെട്രോപൊളിറ്റൻ മുനിസിപ്പാലിറ്റി നടപടികൾ സ്വീകരിക്കുകയും പഴയ വാഹനങ്ങളിൽ എയർ കണ്ടീഷണറുകൾ സ്ഥാപിക്കുമെന്ന് പ്രഖ്യാപിക്കുകയും ചെയ്തു. പുതിയ വാഹനങ്ങൾക്ക് എയർ കണ്ടീഷനിംഗ് ഉണ്ട്. പുതിയ വാഹനങ്ങൾ വരുന്നതിന് മുമ്പ്, പഴയ ബി 80 വാഹനങ്ങളിൽ എയർ കണ്ടീഷണറുകൾ സ്ഥാപിക്കുന്നത് ആരംഭിക്കുമെന്ന് ഞാൻ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. ജർമ്മനിയിൽ ഉടൻ നടക്കുന്ന InnoTrans 2010 മേളയിൽ ഞാൻ പങ്കെടുക്കും. എയർ കണ്ടീഷനിംഗിലെ സംഭവവികാസങ്ങൾ പരിശോധിച്ച ശേഷം, ഈ വിഷയത്തിൽ വിശദമായ ഒരു ലേഖനം എഴുതാൻ ഞാൻ ആലോചിക്കുന്നു.
വാസ്തവത്തിൽ, BursaRay എന്നത് ബർസയുടെ പൊതുഗതാഗത പ്രശ്നത്തിന് ഒരു പരിഹാരമാകാവുന്ന ഒരു പ്രോജക്റ്റാണ്, എന്നാൽ ശരിയായ റൂട്ട് തിരഞ്ഞെടുക്കലും സിസ്റ്റത്തിന്റെ ശരിയായ പുതുക്കലും! ഇപ്പോൾ ഉപയോഗിക്കുന്ന സിസ്റ്റത്തിലെ പ്രധാന പ്രശ്നം എയർ കണ്ടീഷനിംഗ് സിസ്റ്റമാണെന്ന് തോന്നുമെങ്കിലും, അതിനപ്പുറം വേറെയും പ്രശ്നങ്ങൾ ഉണ്ട്!
ഏകദേശം 15 വർഷം മുമ്പ് അവസാന സംവിധാനമനുസരിച്ച് രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത BursaRay, ഇപ്പോൾ സാങ്കേതികമായി "ഷെൽഫ്" സംവിധാനമാണ്. ഇൻഫോർമാറ്റിക്‌സ്, വയർലെസ് കമ്മ്യൂണിക്കേഷൻ, ഫൈബർ ടെക്‌നോളജി എന്നീ മേഖലകളിലെ പുരോഗതിയാണ് ഇതിന് പ്രധാന കാരണം. ആശയവിനിമയം, സിഗ്നലിംഗ്, SCADA സംവിധാനങ്ങൾ എന്നിവ നിലവിലുള്ള സിസ്റ്റത്തിന് പര്യാപ്തമാണെങ്കിലും, സിസ്റ്റത്തിലേക്ക് പുതിയ യൂണിറ്റുകൾ ചേർക്കുന്നതിന് അവ പര്യാപ്തമല്ല. സിസ്റ്റത്തിൽ എന്തെങ്കിലും കൂട്ടിച്ചേർക്കൽ ഉണ്ടായാൽ, നിങ്ങൾ പഴയ സിസ്റ്റം ട്രാഷ് ചെയ്യണം. ഇത് തീർച്ചയായും ബർസാറേയ്ക്ക് സാധുതയുള്ളതാണ്. ഒരു വർക്കിംഗ് സിസ്റ്റം നിർത്താതെ പുതിയ സിസ്റ്റം സംയോജിപ്പിക്കുക എന്നതാണ് ജോലിയുടെ ഏറ്റവും പ്രയാസകരമായ ഭാഗം. നിങ്ങൾ പഴയ ശീലങ്ങൾ സംരക്ഷിക്കുകയും പൊതുജനങ്ങളുടെ പ്രയോജനത്തിനായി സാങ്കേതിക കണ്ടുപിടിത്തങ്ങൾ അവതരിപ്പിക്കുകയും വേണം. ബർസാറേയുടെ രണ്ടാം ഘട്ടത്തിലെ കോൺട്രാക്ടർ കമ്പനികളുടെ യൂണിയനിലെ അംഗങ്ങളായ Yapı Merkezi, TEWET എന്നിവരെ കാത്തിരിക്കുന്നത് ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള ഒരു സംയോജന പ്രക്രിയയാണ്. തങ്ങളുടെ മേഖലകളിൽ വിദഗ്ധരായ കമ്പനികൾ ബർസയിലെ ജനങ്ങൾക്ക് ഏറ്റവും സുഖപ്രദമായ പൊതുഗതാഗതം നൽകുമെന്ന് എനിക്ക് ഉറപ്പുണ്ട്. ആധുനിക സ്‌റ്റേഷനുകളും ഇന്നത്തെ സാങ്കേതികവിദ്യയും പരിചയപ്പെടാനുള്ള സമയമായി...
ചെറുകിട വ്യവസായത്തിനും Uludağ യൂണിവേഴ്സിറ്റിക്കും ഇടയിൽ 80 km/h എന്ന പരമാവധി പ്രവർത്തന വേഗതയുള്ള BursaRay-യിൽ നിർമ്മിക്കുന്ന റൂട്ടിൽ, പരമാവധി പ്രവർത്തന വേഗത 50 km/h ആണ്. Altınşehir, Ertuğrul, Özlü എന്നിവയിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന ലൈനിലെ മൂർച്ചയുള്ള വളവുകളാണ് ഇതിന് കാരണം. മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, തുറക്കുന്ന പുതിയ വെസ്റ്റേൺ ലൈനിൽ ട്രെയിനുകൾ പതുക്കെ പോകണം. മുദന്യ റോഡിലെ എക്സ്റ്റൻഷനിൽ, പ്രവർത്തന വേഗത കുറയുന്നില്ല, പക്ഷേ എമെക് സ്റ്റേഷന്റെ അവസാനത്തിൽ ഏകദേശം 350 മീറ്റർ ക്യൂ ലൈൻ ഉണ്ട്, അത് ഉപയോഗിക്കില്ല. പുതുതായി തുറന്ന റിംഗ് റോഡുമായി ബർസാറേയെ കൂടുതൽ ലൈനുകൾ ഉണ്ടാക്കി ബന്ധിപ്പിച്ചിരുന്നെങ്കിൽ എന്ന് ഞാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നു! ചില ഭൂഗർഭ സ്റ്റേഷനുകൾ സംരക്ഷിച്ച് ഒരു സ്റ്റേഷനിൽ കൂടി ഇത് ചെയ്യാനാകും. ഇത് വടക്ക് വശത്ത് നിന്ന് ഗേറ്റിനോട് അൽപ്പം അടുപ്പിക്കും.
കിഴക്ക് ഭാഗത്ത് കൂടുതലായി ഉപയോഗിക്കുന്ന ബർസാറേ കെസ്റ്റൽ റോഡിലേക്ക് നീളും. ഏകദേശം 8,5 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള ഈ ലൈനിന് അനുയോജ്യമായ ക്രെഡിറ്റുകൾ കണ്ടെത്തിയാൽ ഉടൻ നിർമാണം ആരംഭിക്കാനാകും. വാസ്തവത്തിൽ, അങ്കാറ റോഡിലെ "ഫ്ലിപ്പ്-ഓഫ്" ഈ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നത്. കുറഞ്ഞത് 2-3 വർഷമെങ്കിലും നീണ്ടുനിൽക്കുന്ന കെസ്റ്റൽ ലൈൻ പൂർത്തിയാകുമ്പോൾ, ലൈനിന്റെ നീളം ഏകദേശം 40 കിലോമീറ്ററിലെത്തും. 4-5 വർഷത്തിനുശേഷം വിപുലീകൃത ലൈനിലെ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം നിറവേറ്റുന്നതിന് പുതിയ ട്രെയിനുകൾ ആവശ്യമാണ്. ഇതിനർത്ഥം ഒരു പുതിയ ട്രെയിൻ ടെൻഡർ എന്നാണ്! മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, ബർസ മെട്രോപൊളിറ്റൻ മുനിസിപ്പാലിറ്റിക്ക് കുറഞ്ഞത് 200.000.000 യൂറോയെങ്കിലും വായ്പ ലഭിക്കേണ്ടതുണ്ട്.
ഇസ്താംബുൾ റോഡിൽ, ഇന്റർസിറ്റി ബസ് ടെർമിനൽ നിർമ്മിക്കുന്ന ഒരു പുതിയ പാതയ്ക്ക് ഈ റൂട്ട് തികച്ചും അനുയോജ്യമാണ്. ഒസ്മാൻഗാസി സ്റ്റേഷനുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചാൽ, നഗരത്തിലെ പ്രധാന ആൾട്ടറുകളിലൊന്നായ ഇസ്താംബുൾ റോഡിലെ വാഹന ഗതാഗതത്തിന് ഒരു പുതിയ 8 കിലോമീറ്റർ ലൈൻ ഒരു പരിഹാരമാകും. റോഡിലെ ഷോപ്പിംഗ് സെന്ററുകൾ, ബട്ടിം, ഓർഗനൈസ്ഡ് ഇൻഡസ്ട്രിയൽ സോൺ എന്നിവ മറക്കരുത്. ഈ വിഷയത്തിൽ ഒരു പഠനം ഉടൻ നടക്കുമെന്ന് ഞാൻ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു.
നഗര മധ്യത്തിൽ നിന്ന് 4 ദിശകളിലേക്ക് ചിതറിക്കിടക്കുന്ന ലൈറ്റ് റെയിൽ ഗതാഗത സംവിധാനത്തിന്റെ ശരിയായ റൂട്ടുകൾ ഇപ്പോൾ ഈ 4 ദിശകളിലുള്ള സംവിധാനങ്ങളെ പരസ്പരം അർദ്ധവൃത്താകൃതിയിൽ ബന്ധിപ്പിക്കുന്നതാണ്. (Uludağ കാരണം ഒരു പൂർണ്ണ വൃത്തം ഉണ്ടാക്കുക അസാധ്യമാണ്). മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, സർവ്വകലാശാലയ്ക്കും എമെക്കിനും ഇടയിൽ നിർമ്മിക്കേണ്ട ബാഹ്യ അർദ്ധ ചന്ദ്രൻ അല്ലെങ്കിൽ എഫ്എസ്എമ്മിനും എസെന്റപെയ്ക്കും ഇടയിൽ നിർമ്മിക്കേണ്ട ആന്തരിക അർദ്ധചന്ദ്രൻ. അതുപോലെ, കെസ്റ്റലിനും ടെർമിനലിനും ഇടയിൽ, ടെർമിനലിനും എമെക്കിനുമിടയിൽ... അങ്ങനെ, നഗരമധ്യത്തിലെ തിരക്ക് കുറയും, കൂടാതെ യാത്രക്കാർക്ക് കേന്ദ്രത്തിൽ നിൽക്കാതെ വേഗത്തിലും എളുപ്പത്തിലും അവർ ആഗ്രഹിക്കുന്ന എവിടെയും പോകാനാകും. ട്രെയിനുകൾ കൂടുതൽ എളുപ്പത്തിൽ പ്രവർത്തിപ്പിക്കാം.
നമുക്ക് ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട ഭാഗത്തേക്ക് വരാം: ഞങ്ങൾ പടിഞ്ഞാറ് (ഇസ്മിർ റോഡ്), വടക്ക് (മുദന്യ റോഡ്), കിഴക്ക് (അങ്കാറ റോഡ്), ഇസ്താംബുൾ റോഡ് എന്നിവയെക്കുറിച്ച് സംസാരിച്ചു. 2015 വരെ BursaRay ഈ ദിശകളിലെല്ലാം വികസിച്ചുവെന്ന് നമുക്ക് അനുമാനിക്കാം. മതിയായ ട്രെയിൻ വാങ്ങലും നടത്തി. ശേഷം എന്തുപറ്റി! മെട്രോ, അതായത് ദൈർഘ്യമേറിയ സ്റ്റേഷൻ ഇടവേളകൾ, വലുതും വേഗതയേറിയതുമായ ട്രെയിനുകൾ. ഉദാഹരണത്തിന്, മുസ്തഫകെമാൽപാസയിൽ നിന്ന് ബർസാറേയുടെ യൂണിവേഴ്സിറ്റി സ്റ്റേഷനിലേക്കുള്ള ഒരു മെട്രോ സംവിധാനം അല്ലെങ്കിൽ കെസ്റ്റലിലേക്കുള്ള അങ്കാറ-ബർസ ഹൈ-സ്പീഡ് ട്രെയിനിന്റെ കണക്ഷനും ബർസറേയുമായി അതിന്റെ സംയോജനവും...
ചുരുക്കത്തിൽ, നമ്മൾ കൂടുതൽ കഠിനാധ്വാനം ചെയ്യണം!
അഭിപ്രായമിടുന്ന ആദ്യയാളാകൂ