ഇസ്താംബുൾ എയർപോർട്ട് മുൻ സൈനിക പൈലറ്റിന്റെ മുന്നറിയിപ്പ്

ക്യാപ്റ്റൻ പൈലറ്റ് ബഹാദർ അൽതാൻ ഇസ്താംബുൾ വിമാനത്താവളത്തിന്റെ എല്ലാ ദിവസവും ഉയർന്നുവരുന്ന പ്രശ്നങ്ങളെക്കുറിച്ചും അവ എങ്ങനെ പരിഹരിക്കാമെന്നും സംസാരിച്ചു. അറ്റാറ്റുർക്ക് എയർപോർട്ട് അടച്ചത് തെറ്റായിപ്പോയെന്ന് പറഞ്ഞ അൽതാൻ, പുതിയ വിമാനത്താവളം രണ്ട് ദിവസത്തേക്ക് ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയുന്നില്ലെങ്കിൽ, തുർക്കിയിലെ ജീവിതം നിലയ്ക്കുമെന്ന് പറഞ്ഞു. ശീതകാല സാഹചര്യങ്ങൾക്കെതിരെ മുൻകരുതലുകൾ എടുക്കണമെന്ന് മുന്നറിയിപ്പ് നൽകിയ അൽതാൻ പറഞ്ഞു, "ഒരിക്കൽ, യാത്രക്കാർ ചീസും ബ്രെഡും കൂടെ കൊണ്ടുപോകണം! അവിടെയുള്ള ഭക്ഷണത്തിന് ഏകദേശം 100 ലിറയാണ്, ”അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു.

പത്രത്തിന്റെ മതിൽതുർക്കിയിൽ നിന്നുള്ള നുറേ പെഹ്‌ലിവൻ, ഇസ്താംബുൾ വിമാനത്താവളത്തിൽ ഉണ്ടായ പ്രശ്‌നങ്ങളെക്കുറിച്ചും പ്രശ്‌നങ്ങളുടെ കാരണങ്ങളെക്കുറിച്ചും പരിഹാരങ്ങളെക്കുറിച്ചും ക്യാപ്റ്റൻ പൈലറ്റ് ബഹാദർ അൽതാനുമായി സംസാരിച്ചു.

ശൈത്യകാലത്ത് ഇസ്താംബുൾ വിമാനത്താവളത്തിൽ ഐസിംഗും മൂടൽമഞ്ഞും കൂടുതലായിരിക്കുമെന്ന് ചൂണ്ടിക്കാട്ടി, മുൻകരുതലുകൾ സ്വീകരിക്കാൻ അൽതാൻ അധികൃതർക്ക് മുന്നറിയിപ്പ് നൽകി.

മുൻ മിലിട്ടറി പൈലറ്റായ ബഹാദർ അൽതാൻ 1992 മുതൽ സിവിൽ ഏവിയേഷനിൽ ജോലി ചെയ്യുന്നു. അനഡോലു യൂണിവേഴ്സിറ്റി SHYO, THY, Pegasus എന്നിവിടങ്ങളിൽ ക്യാപ്റ്റനായി സേവനമനുഷ്ഠിച്ച ആൾട്ടാൻ ഇപ്പോൾ ഒരു എയർലൈൻ കമ്പനിയിൽ അധ്യാപക പൈലറ്റായി ജോലി ചെയ്യുന്നു.

ക്യാപ്റ്റൻ പൈലറ്റ് അൽതാനുമായുള്ള പെഹ്‌ലിവന്റെ അഭിമുഖം ഇതാ:

എന്തുകൊണ്ടാണ് പുതിയ വിമാനത്താവളത്തിൽ ഇതെല്ലാം സംഭവിക്കുന്നത്? ഇത് വളരെയധികം സംസാരിക്കുകയും ചർച്ച ചെയ്യുകയും ചെയ്തിട്ടുണ്ട്, എന്നാൽ പ്രോജക്റ്റ് ഘട്ടത്തിൽ അനുഭവിച്ച പ്രക്രിയ ഞങ്ങൾ നിങ്ങളിൽ നിന്ന് കേൾക്കണോ?

നിങ്ങൾക്കറിയാവുന്നതുപോലെ, ഈ വിമാനത്താവളത്തിന്റെ സ്ഥാനം വളരെക്കാലമായി രഹസ്യമായി സൂക്ഷിച്ചു. എന്നാൽ വളരെക്കാലം മുമ്പ് എങ്ങനെ, എങ്ങനെ തീരുമാനമെടുത്തുവെന്ന് ഊഹിക്കാൻ പ്രയാസമില്ല. പൂർണമായും രാഷ്ട്രീയ അധികാരികളുടെയും അനുഭാവികളുടെയും മുതലെടുപ്പ് കണക്കുകൂട്ടലുകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് തീരുമാനമെന്നാണ് മനസ്സിലാക്കുന്നത്. ഇതനുസരിച്ച് ഭൂമി വാങ്ങലും മറ്റും. ഉണ്ടാക്കിയതുകൊണ്ട് ഒരു മാറ്റവും അവർ അംഗീകരിച്ചില്ല. ഈ പ്രക്രിയയിൽ, പ്രൊഫഷണൽ ചേമ്പറുകൾ, ജിയോളജി, കാലാവസ്ഥാ ശാസ്ത്രം, വ്യോമയാന വിദഗ്ധർ, നിരവധി എൻ‌ജി‌ഒകൾ വിമാനത്താവളത്തിന്റെ സ്ഥാനത്തെയും നിലത്തെയും കുറിച്ച് നിരവധി മുന്നറിയിപ്പുകളും റിപ്പോർട്ടുകളും പ്രസിദ്ധീകരിച്ചു. ഇവിടത്തെ നീർത്തടങ്ങളിലേക്കും പരിസ്ഥിതി ശാസ്ത്രജ്ഞരുടെ ശ്രദ്ധ ആകർഷിച്ചു. എന്നിരുന്നാലും, പദ്ധതി കരട് രൂപത്തിലായിരുന്നപ്പോൾ, അത് പരസ്യമായി ചർച്ച ചെയ്തിരുന്നില്ല. ഗോൾഡൻ ഹോണിൽ അവർ നിർമ്മിച്ച ഗലാറ്റ പാലത്തിനും ഉങ്കപാനി പാലത്തിനും ഇടയിലുള്ള പാലം പൊതുജനങ്ങളുമായി ചർച്ച ചെയ്തില്ല, പൊതുജനങ്ങളുമായി ചർച്ച ചെയ്തില്ല. Kabataşലെ സീഗൾ പദ്ധതി. ഇങ്ങനെയാണ് എല്ലാം ചെയ്യുന്നത്. ഉദാഹരണത്തിന്, അവസാനത്തേത് Kadıköy Söğütluçeşme ൽ പദ്ധതി താൽക്കാലികമായി നിർത്തിവച്ചപ്പോൾ, മരങ്ങൾ മുറിക്കാൻ തുടങ്ങി. അവരെ ബാധിക്കും വിധം ശബ്ദമുണ്ടാക്കാൻ ആർക്കും അധികാരമില്ല. ജനാധിപത്യ രാജ്യങ്ങളിൽ, പൊതുജനങ്ങൾക്ക് താൽപ്പര്യമുള്ള വലിയ പദ്ധതികൾ വിദഗ്ധരുമായി പരസ്യമായി ചർച്ച ചെയ്യുകയും തീരുമാനങ്ങൾ എടുക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. നമുക്ക് അത്തരം കാര്യങ്ങൾ ഇല്ലാത്തതിനാൽ, തെറ്റിന് ശേഷം തെറ്റുകൾ സംഭവിക്കുന്നു. ഗോൾഡൻ ഹോൺ പ്രോജക്റ്റിന്റെ വാസ്തുശില്പിയാണ് മാർട്ടി പ്രോജക്റ്റിന്റെ ശില്പിയും. അദ്ദേഹത്തിന്റെ ഒരു പ്രസംഗത്തിൽ, "ഇപ്പോൾ അത് കഴിഞ്ഞു, ഞങ്ങൾക്ക് ഒന്നും ചെയ്യാൻ കഴിയില്ല" എന്ന് സ്വന്തം പ്രോജക്റ്റ് പോലും അദ്ദേഹം ന്യായീകരിച്ചു. അതാണ് കാര്യം. എന്ത് അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് സീഗൾ പദ്ധതിയുടെ ശില്പി അങ്ങനെ പറയുന്നത്? കാരണം പദ്ധതി ഘട്ടത്തിൽ സിവിൽ ഏവിയേഷന് അങ്ങനെയൊരു സൂപ്പർവൈസറി അധികാരമില്ല. മാത്രമല്ല, സ്വന്തം തീരുമാനം സ്ഥിരീകരിക്കാൻ കഴിയുന്ന "വിദഗ്ധരെ" അവർക്ക് കണ്ടെത്താനാകും. അതിനാൽ, പരിശോധനകൾ നടത്തുന്ന സ്ഥാപനങ്ങൾ സ്വയംഭരണ സ്ഥാപനങ്ങളായിരിക്കണം. ഉദാഹരണത്തിന്, ജനറൽ ഡയറക്ടറേറ്റ് ഓഫ് സിവിൽ ഏവിയേഷൻ (എസ്എച്ച്ജിഎം) സ്വയംഭരണാധികാരമുള്ളതല്ല, രാഷ്ട്രീയ അധികാരത്തിന് കീഴിലാണ്. ജനറൽ മാനേജരെ നിയമിക്കുന്നത് ഗതാഗത മന്ത്രിയാണ്. ഒരു യോഗ്യതയും മാനിക്കപ്പെടുന്നില്ല. ഉദാഹരണത്തിന്, 2007-ലെ ഇസ്‌പാർട്ട അപകടത്തിൽ തന്റെ ഡ്യൂട്ടി ദുരുപയോഗം ചെയ്തതിന് 2 വർഷം തടവിന് ശിക്ഷിക്കപ്പെട്ട അലി അരിദുരുവും അദ്ദേഹത്തിന്റെ സഹായി ഒക്‌ടേ എർദാഗിയും ബിനാലി യെൽഡറിം നിയമിച്ച സിവിൽ ഏവിയേഷൻ ജനറൽ മാനേജർമാരായിരുന്നു, അവർക്ക് വ്യോമയാനത്തിൽ താൽപ്പര്യമില്ലായിരുന്നു. റെയിൽവേയിൽ നിന്നാണ് ഇവർ ഈ ദൗത്യത്തിനെത്തിയത്. അതിനാൽ, ഇത് ഒരു സ്വയംഭരണ സ്ഥാപനമല്ലാത്തതിനാൽ, അവരുടെ മേൽനോട്ടത്തിന് കാര്യമായ അർത്ഥമില്ല. വിദഗ്ധർ നടത്തിയ പരിശോധനയിൽ, അപകട സാധ്യത കണക്കിലെടുത്ത് വേൾഡ് ഫോക്കസ് കമ്പനിയുടെ വിമാനങ്ങൾ നിർത്തിവയ്ക്കാൻ വാഗ്ദാനം ചെയ്തു, എന്നാൽ എസ്എച്ച്ജിഎമ്മിന്റെ ജനറൽ മാനേജർ ആവശ്യമായത് ചെയ്യാത്തതിനാൽ ഇസ്പാർട്ട അപകടം സംഭവിച്ചു. ഈ കമ്പനിയുടെ പ്രീതിക്ക് കാരണം എന്താണെന്ന് അറിയാമോ? അവർ ആദ്യം വാങ്ങിയ വിമാനത്തിന്റെ വാൽനാമം TC-AKP എന്നായിരുന്നു! രാഷ്ട്രീയ അധികാര നിയന്ത്രണവുമായി ഇത്രയും കെട്ടുപിണഞ്ഞുകിടക്കുന്ന ഒരു സ്ഥാപനത്തിന് കഴിയുമോ?
'പുതിയ വിമാനത്താവളത്തിന്റെ സ്ഥാനം സുരക്ഷിതമല്ല!' അല്ലെങ്കിൽ ഒക്ടോബർ 29ന് തുറക്കാൻ പറ്റില്ല! നിങ്ങൾ ആരാണ് എന്ന് അവർ പറയില്ലേ?

'യൂറോപ്പ് രണ്ട് മുഖങ്ങളുള്ള പെരുമാറ്റമാണ്'

അതെ, എന്നാൽ അന്താരാഷ്‌ട്ര വിമാനങ്ങൾക്കായി തുറന്നിരിക്കുന്ന ഒരു വിമാനത്താവളവും ഒരു അന്താരാഷ്ട്ര പരിശോധനയ്ക്ക് വിധേയമാണ്…

EASA പോലുള്ള സ്ഥാപനങ്ങൾ ഇക്കാര്യത്തിൽ ഓരോ രാജ്യത്തിന്റെയും സിവിൽ ഏവിയേഷൻ അതോറിറ്റിയെ അംഗീകരിക്കുകയും അവരുടെ വാക്ക് വിശ്വസിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. "തുർക്കിയിലെ ഡിജിസിഎ സ്വതന്ത്രമല്ല, സ്വയംഭരണാധികാരമുള്ളതല്ല, അത് സത്യം മറച്ചുവെക്കുകയും രാഷ്ട്രീയ അധികാരം പറയുന്നത് ചെയ്യുന്നു" എന്ന് അദ്ദേഹം കരുതുന്നില്ല. എന്തായാലും ഇത് മറിച്ചാകാൻ കഴിയില്ല, പക്ഷേ യൂറോപ്പ് പൊതുവെ എല്ലാ കാര്യങ്ങളിലും രണ്ട് മുഖമാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. ഉദാഹരണത്തിന്, ജോലി സാഹചര്യങ്ങളെക്കുറിച്ചും തൊഴിൽ കൊലപാതകങ്ങളെക്കുറിച്ചും തൊഴിലാളികൾ ശബ്ദം ഉയർത്തുന്നത് നിങ്ങൾ എപ്പോഴെങ്കിലും കേട്ടിട്ടുണ്ടോ? ഞങ്ങളുടെ കാര്യത്തിൽ, വ്യോമയാനികളുടെ ജോലി സമയം അവരുടെ മാനദണ്ഡങ്ങൾക്കനുസൃതമായി വളരെ കൂടുതലാണെന്ന് അദ്ദേഹം പറയുന്നു, പക്ഷേ ഞാൻ ഇവിടെ ഇടപെടുന്നില്ല. അല്ലെങ്കിൽ ഈ നിർമ്മാണത്തിൽ 58 തൊഴിലാളികൾ കൊല്ലപ്പെട്ടു, അവരുടെ ശബ്ദം നിങ്ങൾ എപ്പോഴെങ്കിലും കേട്ടിട്ടുണ്ടോ?

എയർക്രാഫ്റ്റ് ഡോർ അടച്ച് 40 മിനിറ്റ് കഴിഞ്ഞ്. പതുക്കെ പോകണം

വിമാനത്താവളത്തിൽ, വിമാനങ്ങൾ പറന്നുയരുന്നതിന് മുമ്പ് വളരെ നേരം നിലത്ത് നിന്നതിനാൽ ഇത് വളരെയധികം മുന്നിലെത്തി. എന്താണ് ഇതിന്റെ കാരണം?

പുതിയ വിമാനത്താവളം ആംസ്റ്റർഡാം പോലെയാണ്, പരസ്പരം അകലെയുള്ള റൺവേകളും ഉണ്ട്. എന്നാൽ വിമാനങ്ങൾ റൺവേകൾക്കിടയിലൂടെ കടന്നുപോകുമ്പോൾ, ഞങ്ങൾ ഗ്രൗണ്ട് കൺട്രോൾ എന്ന് വിളിക്കുന്ന ഒരു കേന്ദ്രത്തിൽ നിന്ന് വളരെ പ്രായോഗികവും ഷോർട്ട്-കട്ട് ട്രാൻസിഷനുകളും നിയന്ത്രിക്കപ്പെടുന്നു. ഈ സംഘടന സംഘടിപ്പിക്കാൻ ഞങ്ങൾക്ക് കഴിയില്ല, ഗ്രൗണ്ട് റഡാറും പ്രവർത്തിക്കുന്നില്ല എന്നാണ് പറയുന്നത്. വലിയ വിമാനത്താവളങ്ങളിൽ റൺവേ മുറിച്ചുകടക്കുന്ന ഒരു വിമാനം സമയം പാഴാക്കാതിരിക്കാൻ അത്തരമൊരു കുറുക്കുവഴി സ്വീകരിക്കണം. ഉദാഹരണത്തിന്, ഒരു വിമാനം വലത് റൺവേ മുറിച്ചുകടക്കുകയും മറ്റേ റൺവേയിൽ നിന്ന് പറന്നുയരുകയും ചെയ്യും. അതേ സമയം, വലതുവശത്തുള്ള റൺവേയിൽ ഒരു വിമാനം ഇറങ്ങുന്നു. ഈ ട്രാഫിക്കെല്ലാം വളരെ ശ്രദ്ധയോടെ വേണം റൂട്ട് ചെയ്യാൻ. എന്നിരുന്നാലും, ഈ കുറുക്കുവഴികൾ ഇസ്താംബൂളിൽ നിർമ്മിക്കാൻ കഴിയാത്തതിനാൽ, അവർ ട്രാക്ക് മുഴുവൻ ചുറ്റി സഞ്ചരിച്ച് ദീർഘദൂരം സഞ്ചരിക്കുന്നു. അതുകൊണ്ടാണ് വിമാനങ്ങൾ ഇത്രയും നേരം നിലത്ത് കിടക്കുന്നത്.

ഇവിടെ, റഡാർ പരാജയപ്പെടുമ്പോൾ, ഒരു പൂർണ്ണമായ നടപടിക്രമം എന്ന നിലയിലാണ് ഭൂമിയിലെയും വ്യോമ ഗതാഗതത്തെയും നയിക്കുന്നത്. വിമാനങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള ദൂരം കൂടുതൽ ക്രമീകരിച്ചാൽ, അപകടമില്ലാതെ ഗതാഗതം നിയന്ത്രിക്കാനാകും. നിങ്ങൾ റിസ്ക് എടുക്കണമെന്ന് ഞാൻ പറയുന്നില്ല, എന്നെ തെറ്റിദ്ധരിക്കരുത്, പക്ഷേ എയർ ട്രാഫിക് അങ്ങനെയല്ല. ഞാനിങ്ങനെ വിശദീകരിക്കാം; ട്രാഫിക്കിൽ ചുവപ്പും പച്ചയും ലൈറ്റുകളുണ്ടെങ്കിലും തിരക്ക് തീരെ കുറവുള്ള രാത്രിയിൽ സമയം കളയാതിരിക്കാൻ മഞ്ഞ ലൈറ്റ് മിന്നുന്നു. കാരണം രാത്രിയിൽ കടന്നുപോകുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം കുറവാണ്. അതിനാൽ ആവശ്യമാണെങ്കിൽ കാത്തുനിൽക്കാതെ വാഹനങ്ങൾ കടന്നുപോകുന്നു. ഇവിടെയുള്ള സംവിധാനത്തിന് പ്രായോഗിക പരിഹാരങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കാൻ കഴിയുന്ന ഒരു സംരംഭം ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയില്ല. ഇവയെക്കുറിച്ചാണ് ഇത്രയധികം സംസാരിക്കുന്നത്, പക്ഷേ എയർ കൺട്രോളർമാരിൽ ഒരാളോട് നിങ്ങൾക്ക് ചോദിക്കാൻ കഴിയില്ല, നിങ്ങൾ എന്തിനാണ് ഇങ്ങനെ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നത്? ആർക്കും ഒരു വാക്ക് സംസാരിക്കാനോ തർക്കിക്കാനോ കഴിയില്ല, അത്തരമൊരു സമ്മർദ്ദ അന്തരീക്ഷത്തിൽ ഒരു പരിഹാരം ഉണ്ടാക്കുക സാധ്യമല്ല. മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, എല്ലാ നടപടിക്രമങ്ങളും മോട്ടോമോട്ട് പ്രയോഗിക്കുമ്പോൾ, അത് സമയം പാഴാക്കുന്നു. യൂറോപ്പിൽ ജോലി ചെയ്യുന്ന യൂറോകൺട്രോളിൽ നിന്നുള്ള എന്റെ ഒരു സുഹൃത്ത് പറഞ്ഞു, 'വിമാനത്താവളം തുറന്നതിനുശേഷം, അമേരിക്കയിലേക്കുള്ള എല്ലാ വിമാനങ്ങളും ശരാശരി 40 മിനിറ്റ് വൈകി. അത് എന്തിനാണ്?” അദ്ദേഹം ചോദിച്ചു. എന്തുകൊണ്ടെന്ന് ഇതാ. വിമാനത്തിന്റെ വാതിൽ അടച്ച ശേഷം 40 മിനിറ്റ് പതുക്കെ പോകണം. വേനൽക്കാലത്ത്, ഇത് ലാൻഡിംഗ് ഗിയർ അമിതമായി ചൂടാകാനോ ടയർ പഞ്ചറാകാനോ കാരണമാകും.

സാധാരണഗതിയിൽ, ഒരു വശത്ത് റൺവേയിൽ ഇറങ്ങുമ്പോൾ, മറുവശത്ത് റൺവേയിൽ നിന്നാണ് ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്യുന്നത്. പക്ഷേ, ടെർമിനലിലെ ഏറ്റവും ദൂരെയുള്ള റൺവേയിൽ നിന്ന് പറന്നുയരാൻ വിമാനം 40 മിനിറ്റ് പോകണം എന്ന തരത്തിൽ കുഴപ്പമില്ലാത്ത ഒരു ഘടന ഇവിടെയുണ്ട്. മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ വിമാനത്താവളമാക്കി നിങ്ങൾക്ക് ഗതാഗതം സുഗമമാക്കാൻ കഴിയില്ല! പ്രധാന പ്രശ്നം ഇവിടെയാണ്. ഇപ്പോൾ, നിങ്ങൾ വിമാനത്താവളത്തിന്റെ ഇരട്ടി പണിതാൽ കൂടുതൽ സുഖകരമാണോ? വിമാനങ്ങൾക്ക്, 5 മുതൽ 10 കിലോമീറ്റർ വരെയുള്ള ദൂരം വായുവിലെ ഒരു പോയിന്റ് പോലെയാണ്. നിങ്ങൾ മറ്റ് സ്ക്വയറുകളിലേക്ക് ട്രാഫിക് ലോഡ് വിതരണം ചെയ്യുന്നില്ലെങ്കിൽ, ഇവിടെയുള്ള 6 റൺവേകൾ സമീപിക്കുന്നത് ഒരു പോയിന്റിലേക്ക് അടുക്കുന്നതിന് തുല്യമായിരിക്കും. വിമാനങ്ങൾക്കിടയിൽ ഇപ്പോഴും അകലം ഉണ്ടായിരിക്കണം. മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, അത്തരമൊരു കനത്ത ട്രാഫിക് ലോഡ്, പ്രതിദിനം 1500-2000 വിമാനങ്ങൾ ഒന്നിലധികം ചതുരങ്ങളിലേക്ക് വിതരണം ചെയ്യുന്ന ഒരു പരിഹാരത്തിലേക്ക് തിരിയേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ ടെർമിനലും റൺവേകളും നിങ്ങൾ നിർമ്മിച്ചാലും, ഈ ചിന്താഗതി ഉപയോഗിച്ച് നിങ്ങൾക്ക് പ്രശ്നം പരിഹരിക്കാൻ കഴിയില്ല.

'ലാൻഡിംഗിലും ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്യുമ്പോഴും വിമാനങ്ങൾ കാറ്റിന്റെ മുൻവശം എടുക്കണം'

ഗ്രൗണ്ട് പ്ലെയ്‌നുകളിൽ ദീർഘദൂരങ്ങൾ സാവധാനത്തിൽ പോകണം, അത് മനസ്സിലാക്കാവുന്നതേയുള്ളൂ, പക്ഷേ എന്തുകൊണ്ടാണ് വിമാനങ്ങൾ കൂടുതൽ സമയം വായുവിൽ തങ്ങിനിൽക്കുന്നത്?

ഇത് ഞാൻ ഇപ്പോൾ പറഞ്ഞ നടപടിക്രമങ്ങളെക്കുറിച്ചാണ്, മുഴുവൻ നടപടിക്രമവും. ഇസ്താംബൂളിലെ പല ദിശകളിൽ നിന്നും ഒരേ സമയം നിരവധി വിമാനങ്ങൾ ഇറങ്ങുമ്പോൾ, അവയ്‌ക്കിടയിൽ 5-8 നോട്ടിക്കൽ മൈൽ ദൂരമുണ്ട്, അവ സമീപിക്കാൻ വരിവരിയായി. ഇസ്താംബുൾ വിമാനത്താവളത്തിൽ നിരവധി റൺവേകൾ ഉണ്ടെങ്കിലും, വിവിധ സെക്ടറുകളിൽ നിന്നുള്ള വിമാനങ്ങൾക്ക് ഒരേ സമയം വ്യത്യസ്ത റൺവേകളെ സമീപിക്കാൻ കഴിയില്ല. വാസ്തവത്തിൽ, രണ്ട് വ്യത്യസ്ത റൺവേകളിലേക്ക് സമാന്തര സമീപനങ്ങൾ നടത്താം, എന്നാൽ ഈ മുഴുവൻ നടപടിക്രമ നിയമങ്ങളുടെയും മോട്ടോമോട്ട് പ്രയോഗം കാരണം ഇപ്പോൾ അത് ചെയ്യാൻ കഴിയില്ല. മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, വിമാനങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള ദൂരം ഒരൊറ്റ റൺവേയെ സമീപിക്കുന്നതുപോലെ ക്രമീകരിക്കപ്പെടുന്നു. ഇത് ക്യൂകൾ നീണ്ടുപോകുന്നതിനും വായുവിൽ തങ്ങുന്നതിനും കാരണമാകുന്നു. പ്രതിദിനം 1500 വിമാനങ്ങൾ പറന്നുയരുകയും ഇറങ്ങുകയും ചെയ്യുന്നുവെന്ന് സങ്കൽപ്പിക്കുക. നിങ്ങൾ അതിനെ 24 മണിക്കൂറിന് തുല്യമായി വിഭജിച്ചാലും, ഒരു ദിവസത്തിൽ 1440 മിനിറ്റ് ഉള്ളതിനാൽ, ഒരു മിനിറ്റിൽ ഒന്നിലധികം ഫ്ലൈറ്റ് എടുക്കും. ലാൻഡിംഗിനെക്കുറിച്ച് മാത്രം ചിന്തിച്ചാൽ, രാവിലെയും വൈകുന്നേരവും തിരക്കുള്ള സമയങ്ങളിൽ നിങ്ങൾ വിമാനങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള ദൂരം വളരെ കുറയ്ക്കേണ്ടിവരും. കാറ്റ് കാരണം ലാൻഡിംഗ് സ്ട്രിപ്പിന്റെ ദിശ ഇടയ്ക്കിടെ മാറുമ്പോൾ, പണ്ടത്തെപ്പോലെ, ഒരു വിമാനം കടന്നുപോയാലും, കലാപം കാണുക. വിമാനങ്ങൾ ലാൻഡ് ചെയ്യുമ്പോഴും ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്യുമ്പോഴും മുന്നിൽ നിന്ന് കാറ്റ് എടുക്കണം, അതിനാൽ റൺവേയുടെ ദിശ മാറുമ്പോൾ, വരുന്ന എല്ലാ ഗതാഗതവും പുനഃക്രമീകരിക്കേണ്ടതുണ്ട്. അതുകൊണ്ടാണ് അവർ വായുവിൽ കാത്തിരിക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ടാണ് എയർപോർട്ട് ലൊക്കേഷൻ തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നതിൽ നിലവിലുള്ള കാറ്റിന്റെ ദിശയും സ്ഥിരതയും വളരെ പ്രധാനം.

'ഞങ്ങൾ ഒരു കുറവുള്ള രാജ്യത്തിന്റെ പശ്ചാത്തല പൈലറ്റുമാരാണ്'

ഈ അവസ്ഥയ്ക്ക് ചിലവ് മാനവും ഉണ്ടായിരിക്കണം...

തീർച്ചയായും. വായുവിൽ 20 മിനിറ്റ് അധിക ഇന്ധനം ചെലവഴിക്കുന്നത് ഭയങ്കരമായ ചിലവ് വർദ്ധനയാണ്. ആംസ്റ്റർഡാം, ലണ്ടൻ തുടങ്ങിയവ. വിമാനത്താവളങ്ങൾ അത് കണ്ടെത്തി. ഇത് ട്രാഫിക്കിനെ ഉയരം പോലെ സെക്ടറുകളായി വിഭജിക്കുന്നു. ഓരോ കൺട്രോളറും ട്രാഫിക്കിന്റെ എണ്ണം കുറവാണ്. നമ്മിൽ, ഈ സാന്ദ്രത യൂറോപ്പിന്റെ അഞ്ചിരട്ടിയാണ്. എല്ലാത്തിലും ഒരു പ്രാകൃതതയുണ്ട്. തുടക്കം മുതൽ ഇങ്ങനെയാണ്. ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും ആധുനിക സാങ്കേതിക വിദ്യ കൊണ്ടുവന്നാലും അത് ഉപയോഗിക്കുന്ന വ്യക്തിയാണ്. നമ്മൾ ഒരു പിന്നോക്ക രാജ്യത്തിന്റെ പിന്നോക്ക പൈലറ്റുമാരാണ്. മെറിറ്റില്ലാതെ നിയമിക്കപ്പെടുന്ന അഡ്മിനിസ്‌ട്രേറ്റർമാരുടെയും ബ്യൂറോക്രാറ്റുകളുടെയും സ്ഥിതി ഇതിലും പരിതാപകരമാണ്. ഇതാണ് പ്രശ്നങ്ങളുടെ മൂലകാരണമെന്ന് ഞാൻ കരുതുന്നു.
നിങ്ങളുടെ ചോദ്യത്തിലേക്ക് തിരിച്ചുവരുന്നു; നിലവിൽ, പ്രവർത്തനത്തിലും അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളിലുമുള്ള പോരായ്മകൾ വായുവിൽ വളരെയധികം കാത്തിരിപ്പിന് കാരണമാകുന്നു. ഈ പ്രശ്നം ചുരുങ്ങിയ സമയത്തിനുള്ളിൽ പരിഹരിക്കപ്പെടുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത് പച്ചയായ സ്വപ്നമാണ്. കാരണം അവ പരിഹരിക്കാൻ ഇപ്പോഴും ഒരു കാരണവുമില്ല. ടർക്കിഷ് എയർലൈൻസ് ജനറൽ മാനേജർ പറഞ്ഞു, 'എന്താണ് കുഴപ്പം, AHL-ൽ കാത്തിരിപ്പും വഴിതിരിച്ചുവിടലുകളും ഉണ്ടായിരുന്നു!' പറയുന്നു. തന്നെ അവിടെ നിയമിച്ച രാഷ്ട്രീയ അധികാരത്തെ പ്രതിരോധിക്കാൻ അദ്ദേഹം തന്റെ പ്രധാന ദൗത്യം മുൻ‌ഗണനയായി എടുക്കുന്നു.

'3 എയർപോർട്ടുകൾ റോമിൽ നിർമ്മിച്ചിട്ടുണ്ട്, എന്നാൽ മറ്റുള്ളവ അടച്ചിട്ടില്ല'

പുതിയത് ഉണ്ടാക്കുകയും പഴയത് അടയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്ന മറ്റൊരു ഉദാഹരണം ലോകത്ത് ഉണ്ടോ?

എനിക്കറിയാവുന്നിടത്തോളം, പ്രവർത്തനക്ഷമമായ ഒരു വിമാനത്താവളം അടച്ചുപൂട്ടുന്നതിന് അത്തരമൊരു ഉദാഹരണമില്ല. ഉദാഹരണത്തിന്, റോമിൽ 3 വിമാനത്താവളങ്ങൾ നിർമ്മിച്ചു, എന്നാൽ മറ്റുള്ളവ അടച്ചിട്ടില്ല. വ്യോമയാനം, സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥ, പരിസ്ഥിതി ശാസ്ത്രജ്ഞർ എന്നിവയുമായി പൊരുത്തപ്പെടാത്തതിനാൽ ഇത് സാധ്യമല്ല. ഭൂമിശാസ്ത്രപരമോ കാലാവസ്ഥയോ കാരണം വിമാനത്താവളം ഉപയോഗശൂന്യമായാൽ തീർച്ചയായും ഇത് ചെയ്യാൻ കഴിയും. എന്നാൽ ഇവിടെ അതല്ല സ്ഥിതി. അതിന്റെ റൺവേകളും ടെർമിനലുകളും ഉപയോഗിക്കാൻ തയ്യാറാണ്, ഈ വർഷത്തെ ആദ്യ മൂന്ന് മാസങ്ങളിൽ ലോകത്തിലെ ആദ്യ അഞ്ച് സ്ഥാനങ്ങളിൽ പ്രവേശിച്ച ഒരു വിമാനത്താവളത്തെക്കുറിച്ചാണ് ഞങ്ങൾ സംസാരിക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ടാണ് ഇവിടെ അനന്തരാവകാശവും ഹറാമും തിന്മയും ഉണ്ടെന്ന് ഞാൻ പറയുന്നത്. നമ്മൾ അത്ര സമ്പന്നരല്ല, അതിനുള്ള അവകാശവുമില്ല. ടെർമിനൽ എന്ന് വിളിക്കുന്ന ഷോപ്പിംഗ് മാൾ നിറയ്ക്കാൻ അവർ അറ്റാറ്റുർക്ക് വിമാനത്താവളം അടച്ചു. വിമാനത്താവളത്തിലെ ടെർമിനൽ ബിൽഡിംഗിനെ കുറിച്ച് അവർ സംസാരിച്ചുകൊണ്ടേയിരിക്കുന്നു, എന്നാൽ വിമാനം ബെല്ലോസ് അടുക്കുമ്പോൾ, ഒരു ഗ്രൗണ്ട് അറ്റൻഡന്റ് പറഞ്ഞു, "വരൂ, വളയൂ," വിമാനത്തെ അടുത്തേക്ക് കൊണ്ടുവരുന്നു. തികഞ്ഞ പ്രാകൃതതയുണ്ട്. ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും സമ്പന്നമായ രാജ്യം പോലും ഒരു കാരണവുമില്ലാതെ വിമാനത്താവളം അടച്ചുപൂട്ടില്ല.

'ഈ സ്ക്വയർ 2 ദിവസത്തേക്ക് അടച്ചാൽ തുർക്കിയിലെ ജീവിതം നിലയ്ക്കും'

ശൈത്യകാലത്ത്, എല്ലാം കൂടുതൽ ബുദ്ധിമുട്ടായിരിക്കും. ഇതിനെക്കുറിച്ചുള്ള നിങ്ങളുടെ പ്രവചനങ്ങൾ എന്തൊക്കെയാണ്?

അറ്റാറ്റുർക്ക് എയർപോർട്ടുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ, ഐസിംഗും മൂടൽമഞ്ഞും ഇവിടെ കൂടുതലായിരിക്കുമെന്ന് കാലാവസ്ഥാ വിദഗ്ധർ പറയുന്നു. അദ്ദേഹത്തിന്റെ അഭിപ്രായത്തിൽ, ഇപ്പോൾ നടപടികൾ കൈക്കൊള്ളണം. ഉദാഹരണത്തിന്, വടക്കൻ രാജ്യങ്ങളിൽ സമാനമായ സാഹചര്യങ്ങൾക്കായി ചൂടായ ട്രാക്കുകൾ നിർമ്മിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഒന്നോ രണ്ടോ ട്രാക്കുകളെങ്കിലും അങ്ങനെ ആകാമായിരുന്നു. ഈ സംവിധാനങ്ങൾ ലഭ്യമല്ലെങ്കിൽ, വേനൽക്കാല കാലയളവ് കാത്തിരിക്കേണ്ടതില്ല. ഇസ്താംബുൾ എയർപോർട്ട് അടച്ചാൽ 1500 വിമാനങ്ങൾ എവിടെ ഇറക്കും? ഇത്രയും വിമാനങ്ങൾ താങ്ങാൻ സബിഹ ഗോക്കനോ കോർലുവിനോ കഴിയില്ല. അറ്റാറ്റുർക്ക് എയർപോർട്ട് ഒരു ബാക്കപ്പായി പോലും ഉപയോഗിക്കാനാവാത്ത വിധം അടച്ചാൽ എന്ത് സംഭവിക്കും? ഈ സ്ക്വയർ 2 ദിവസത്തേക്ക് അടച്ചാൽ, തുർക്കിയിലെ ജീവിതം നിലയ്ക്കും. വായു ഗതാഗതം, മുതലാളിത്തത്തിന്റെ രക്തക്കുഴലുകൾ, രക്തചംക്രമണ സംവിധാനം.

കരിങ്കടൽ തീരത്തുള്ളത് തീർച്ചയായും ഇക്കാര്യത്തിൽ ഒരു വലിയ പോരായ്മയാണ്. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, ഒരു ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് ലാൻഡിംഗ് സിസ്റ്റം (ILS) ഉപയോഗിച്ചാണ് സമീപനങ്ങൾ നടത്തുന്നത്. സീറോ വിസിബിലിറ്റിയിൽ പോലും ഈ സംവിധാനം 200-ലും താഴെയും ലാൻഡിംഗ് അനുവദിക്കുന്നു. സീറോ വിഷൻ പോലും ലാൻഡ് ചെയ്യാൻ കഴിയുന്ന ഏറ്റവും ആധുനികമായ സംവിധാനമാണ് നമുക്ക് ലഭിച്ചിരിക്കുന്നതെന്ന് അവർ വീമ്പിളക്കുന്നു. എന്നാൽ പിന്നീട് കാത്തിരിപ്പ് കൂടുതൽ ആയിരിക്കും. കാരണം, ഒരു വിമാനം ഇറങ്ങുമ്പോൾ, മറ്റേ വിമാനം സാധാരണഗതിയിൽ 0 മൈൽ പിന്നിൽ നിന്ന് അടുത്തുവരുമ്പോൾ ഇത് ഇരട്ടിയോ അതിലധികമോ ആയിരിക്കും. മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, അതിനിടയിലുള്ള സമയം 5 മിനിറ്റിൽ നിന്ന് 2-4 മിനിറ്റായി വർദ്ധിക്കുകയും കാത്തിരിപ്പ് സമയം വർദ്ധിക്കുകയും ചെയ്യും. ഇതിനെതിരെയാണ് ഇവർ നടപടി സ്വീകരിക്കേണ്ടത്. അറ്റാറ്റുർക്ക് എയർപോർട്ടിനും പുതിയ എയർപോർട്ടിനും ഇടയിൽ കോർലു, സബിഹ ഗോക്കൻ എയർപോർട്ടുകളിലേക്കുള്ള ലാൻഡ് റെയിൽ സംവിധാനങ്ങൾ വേഗത്തിൽ സ്ഥാപിക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. ഇപ്പോഴെങ്കിലും എഎച്ച്‌എൽ ജീവനോടെ നിലനിർത്തണം. അവിടെയുള്ള ടെർമിനൽ കെട്ടിടങ്ങൾ അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ നടത്തുകയും ദുരന്തമുണ്ടായാൽ ഉപയോഗത്തിൽ നിലനിർത്തുകയും ചെയ്യേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്.

വെള്ളപ്പൊക്കം മുതലായവ. അതിനാൽ, ഈ സാധ്യത ഒട്ടും ദുർബലമല്ല, ഇത് പൂർണ്ണമായും ഉപയോഗശൂന്യമാകും. അഭൂതപൂർവമായ മഴയുണ്ടാകും. ഇത് വിമാനത്താവളത്തെ പൂർണമായും വെള്ളത്തിനടിയിലാക്കിയേക്കും. ആഗോളതാപനം മൂലമുള്ള അഭൂതപൂർവമായ വലിയ പാരിസ്ഥിതിക സംഭവങ്ങൾ ഇപ്പോൾ തുർക്കിയിലും സംഭവിക്കുന്നു. പക്ഷികളുടെ ദേശാടനപാതകളിലും ജലാശയങ്ങളിലും വെള്ളപ്പൊക്കത്തിന് തുറന്ന പ്രദേശങ്ങളിലുമാണ് ഈ വിമാനത്താവളം നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നത്. മറ്റൊരു തരത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, അരുവിക്കരയിൽ ഒരു കെട്ടിടം പണിതിട്ട്, "നമ്മളെന്തു ചെയ്യണം, വെള്ളപ്പൊക്കത്തിൽ മഴ വളരെ ശക്തമായിരുന്നതിനാൽ" എന്ന് പറയുന്നത് പ്രയോജനകരമല്ല. കൃത്യമായി അങ്ങനെ തന്നെ. കുറഞ്ഞത്, നിങ്ങൾക്ക് ഒരു സ്പെയർ ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയുന്ന ഒരു വിമാനത്താവളമെങ്കിലും നിങ്ങൾ അടയ്ക്കരുത്.

'കാറ്റ് യഥാർത്ഥത്തിൽ ഒരു മുന്നറിയിപ്പായിരുന്നു'

വിമാനത്താവളം സ്ഥാപിച്ചപ്പോൾ കാറ്റിന്റെ ആംഗിൾ കണക്കാക്കിയിട്ടില്ലെന്നും തെറ്റായ സ്ഥലത്താണ് നിർമ്മിച്ചതെന്നുമൊക്കെയുള്ള പ്രസ്താവനകളെക്കുറിച്ച് നിങ്ങൾക്ക് എന്തു തോന്നുന്നു?

വാസ്തവത്തിൽ, ഒട്ടകത്തിന്റെ കഴുത്തിനെ വളവ് എന്ന് വിളിക്കുന്ന ഒരു സാഹചര്യമുണ്ട്, പക്ഷേ ഞങ്ങൾ cb അല്ലെങ്കിൽ ഇടിമിന്നൽ എന്ന് വിളിക്കുന്ന മേഘങ്ങൾ മൂലമുണ്ടാകുന്ന ദിശയിലും തീവ്രതയിലും പെട്ടെന്നുള്ള മാറ്റങ്ങൾ കുറച്ച് കൂടുതൽ ഫലപ്രദമാണെന്ന് ഞാൻ കരുതുന്നു. മറുവശത്ത് ഇത് സംഭവിക്കുന്നില്ല, അത് ഇവിടെ സംഭവിക്കുന്നു എന്ന മട്ടിലാണ് പൊതുജനം ഇത് കാണുന്നത്. അങ്ങനയല്ല. തീർച്ചയായും, വർഷത്തിൽ കുറച്ച് ദിവസങ്ങളിൽ അറ്റാറ്റുർക്ക് എയർപോർട്ടിൽ ഇത്തരം സംഭവങ്ങൾ കാരണം പാസ്-ത്രൂകളും റിസർവ് സ്ക്വയറിലേക്ക് പോകലും ഉണ്ടായിരുന്നു. അത് വലുതാക്കാൻ പാടില്ല. പക്ഷേ, വ്യോമഗതാഗതത്തിൽ ഇതുമൂലമുണ്ടാകുന്ന പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിക്കാൻ പ്രായോഗികത നൽകുക എന്നതാണ് പ്രധാനം. തുടക്കത്തിലേ പറഞ്ഞത് പോലെ തെറ്റിയ വിമാനം എടുത്ത് മറ്റൊരു റൺവേയിൽ ഇറക്കുന്നത് പ്രായോഗികമല്ല. ഇത് നേടുന്നതിന് പരിഹാരങ്ങൾ കണ്ടെത്തണം. പ്രായോഗിക പരിഹാരങ്ങളുടെ അഭാവത്തിൽ, 10 വിമാനങ്ങൾ പിന്നിലുള്ളപ്പോൾ, കടന്നുപോകുന്ന വിമാനങ്ങൾ 11-ാമതായി ക്യൂവിൽ നിൽക്കുന്നു. അത് വായുവിൽ 40 മിനിറ്റ് അധികമാണ്. അവന്റെ ഇന്ധനം ഇതിന് പോരാ, റിസർവിലേക്ക് പോകണം. തീരുമാനങ്ങൾ എടുക്കുന്നതിൽ സമ്മർദ്ദത്തിനും സമ്മർദ്ദത്തിനും ഇടയാക്കുന്ന ഒരു നിഷേധാത്മകതയാണ് പാസുകൾ കടന്നുപോകുമ്പോൾ ലാൻഡിംഗ് അപകടങ്ങൾ. നിങ്ങൾക്ക് ഈ പ്രായോഗികത നൽകാൻ കഴിയുന്നില്ലെങ്കിൽ, നിങ്ങൾക്ക് ഈ വിമാനത്താവളം പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ കഴിയില്ല.

ഈ കാറ്റ് കാരണം സംഭവിച്ചത് യഥാർത്ഥത്തിൽ ഒരു മുന്നറിയിപ്പായിരുന്നു, എന്റെ അഭിപ്രായത്തിൽ, ഇതൊരു മികച്ച അവസരമാണ്. വിൻഡ്‌ഷിയർ എന്ന കാറ്റിന്റെ ദിശയും ശക്തിയും പെട്ടെന്ന് മാറിയതിനാൽ (മഴ പെയ്താൽ ഇതിനെ കാറ്റ് എന്ന് വിളിക്കാം) അന്ന് 10 വിമാനങ്ങൾ കടന്നുപോയി. കാത്തിരിപ്പുകൾ വർദ്ധിച്ചു, Çorlu, മറ്റ് റിസർവ് സ്ക്വയറുകൾ എന്നിവിടങ്ങളിൽ പോയി ഗ്രൗണ്ടിൽ കാത്തിരിക്കേണ്ടവരുണ്ടായിരുന്നു. വായുവിൽ നിൽക്കുക, ഉദാഹരണത്തിന് 10 മിനിറ്റ്, എന്നാൽ 40 മിനിറ്റ് അധിക ഇന്ധനം എടുക്കുന്നത് കൂടുതൽ ചരക്ക് കൊണ്ടുപോകുന്നു എന്നാണ്. കൂടുതൽ ഭാരം ചുമക്കുന്നതും ഇന്ധന ഉപഭോഗം വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു. ഇതെല്ലാം ചിലവുകളാണ്. അവരിൽ നിന്ന് പാഠം ഉൾക്കൊണ്ട് പരിഹാരം കണ്ടെത്തുകയാണ് ഇനി ചെയ്യേണ്ടത്. പക്ഷേ തുറന്നു പറയട്ടെ, അങ്ങനെയൊരു മനസ്സ് ഞാൻ കാണുന്നില്ല. പൊതുജനങ്ങളിൽ നിന്ന് അവരെ മറയ്ക്കാനാണ് എല്ലാ ശ്രമവും.

'യാത്രക്കാർ അവരോടൊപ്പം ചീസ് ബ്രെഡ് കൊണ്ടുവരുന്നു'

പുതിയ വിമാനത്താവളത്തിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്ന യാത്രക്കാർക്ക് നിങ്ങൾ എന്താണ് ശുപാർശ ചെയ്യുക?

താങ്കൾ ഇത് ചോദിച്ചതിൽ സന്തോഷം. മാരകമായ പ്രശ്നങ്ങളിലൊന്ന്. ഒരു കാര്യം, യാത്രക്കാർ ബ്രെഡും ചീസും കൂടെ കൊണ്ടുപോകണം! ഇതാണ് എന്റെ ആദ്യത്തെ ശുപാർശ. അവിടെ ഒരു ഭക്ഷണത്തിന് ഏകദേശം 100 ലിറയാണ് വില. ഭൂമിയിൽ ജോലി ചെയ്യുന്നവർ വിമാനത്തിൽ നിന്ന് വാങ്ങാൻ ശ്രമിക്കുന്നത് വളരെ ചെലവേറിയതാണ്. ടെർമിനലിൽ വില കൂടുതലായതിനാൽ അവർ വന്ന് വിമാനത്തിൽ നിന്ന് സാൻഡ്‌വിച്ചുകൾ എടുക്കാൻ ശ്രമിക്കുന്നു. ജീവനക്കാർക്ക് ഇപ്പോഴും ഭക്ഷണശാല പോലുമില്ല. അവിടെ ഭക്ഷണം കഴിക്കാൻ ശ്രമിച്ചാൽ ശമ്പളത്തിന്റെ നല്ലൊരു പങ്ക് തരുന്ന തൊഴിലാളികൾ. എല്ലാം വളരെ ചെലവേറിയതാണ്. ഗതാഗതമാണ് ഏറ്റവും വലിയ പ്രശ്നം, പൊതുഗതാഗതത്തെ പ്രതിനിധീകരിച്ച് കുറച്ച് സ്ഥലങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള ബസ്, ടാക്സിയിൽ പോകാൻ ശ്രമിക്കുമ്പോൾ വളരെ ചെലവേറിയത്, വിമാന ടിക്കറ്റിന്റെ അത്രയും പണം നിങ്ങൾ നൽകും.

ഒരു പ്രശ്നം നേരിടുമ്പോൾ യാത്രക്കാർ അവരുടെ പ്രതികരണം പ്രകടിപ്പിക്കുകയും അത് പത്രങ്ങളോടും സോഷ്യൽ മീഡിയകളോടും വിശദീകരിക്കുകയും ചെയ്യണമെന്ന് ഞാൻ കരുതുന്നു. അതിനാൽ പൈലറ്റുമാർക്ക് സംസാരിക്കാൻ കഴിയില്ല, കാര്യസ്ഥന്മാർക്ക് സംസാരിക്കാൻ കഴിയില്ല, ഞങ്ങളുടെ ജോലി നഷ്ടപ്പെട്ടാൽ ഗ്രൗണ്ടിലുള്ള തൊഴിലാളികൾക്ക് സംസാരിക്കാൻ കഴിയില്ല, പക്ഷേ യാത്രക്കാർ ഭയപ്പെടേണ്ടതില്ല. യാത്രക്കാർ വന്ന് പറയണം, നിങ്ങൾ അത്തരം അറിയിപ്പ് ചാനലുകൾ നിർമ്മിക്കണം. അവർ പത്രക്കാരെ വിളിച്ച് പറയണം. പൊതുജന സമ്മർദത്താൽ മാത്രമേ തെറ്റുകൾ തിരുത്താൻ കഴിയൂ.

'നമ്മുടെ ഹിപ്പോക്രാറ്റിക് ശപഥം മനുഷ്യജീവിതത്തിലാണ്'

ശരി, വിമാന സുരക്ഷയുടെ കാര്യത്തിലെങ്കിലും ഇപ്പോൾ എന്തുചെയ്യാൻ കഴിയും?

നിർഭാഗ്യവശാൽ, നമ്മുടെ രാജ്യം വിമാന സുരക്ഷയുടെ അവസാനത്തിലാണ്. നമുക്ക് ഒരു നിർവചനത്തിൽ നിന്ന് ആരംഭിക്കാം. ഫ്ലൈറ്റ് സുരക്ഷ ഒരു ശൃംഖലയാണ്, ഈ ശൃംഖല അതിന്റെ ഏറ്റവും ദുർബലമായ ലിങ്ക് പോലെ ശക്തമാണ്. പക്ഷേ, തീർച്ചയായും, പൈലറ്റുമാരിൽ ഓരോ പ്രശ്‌നങ്ങളും വന്ന് ഉയർന്നുവരുന്നു. വിമാനം ഉപയോഗിക്കുമ്പോൾ ഉണ്ടാകുന്ന എല്ലാത്തരം പോരായ്മകളും വിമാന സുരക്ഷാ പ്രശ്‌നങ്ങളും ശ്രദ്ധയിൽപ്പെട്ട് അവ പരിഹരിക്കാൻ കഴിയുന്ന വ്യക്തിയാണ് പൈലറ്റ്. ഉദാഹരണത്തിന്, ഒരു കാരണവശാലും, ഈ വിമാനത്തിന്റെ ചിറക് ആ തൂണിൽ തട്ടിയില്ലെന്ന് ക്യാപ്റ്റൻ ഉറപ്പാക്കണം. മറ്റ് ഘടകങ്ങളുണ്ട്, അവൻ പ്രധാന കുറ്റവാളിയല്ല, എന്നാൽ അവൻ എന്ത് ചെയ്താലും, ക്യാപ്റ്റൻ ഈ അപകടം തടയണം. അവിടെ നിർത്തേണ്ടി വന്നാൽ നിർത്തും, യാത്രക്കാരനെ ഇറക്കണമെങ്കിൽ ഇറക്കും. അപകടം സംഭവിക്കാത്തിടത്തോളം. പൈലറ്റുമാർ യാതൊരു സമ്മർദ്ദവും അനുഭവിക്കാതെ വിമാന സുരക്ഷയിൽ പരമാവധി ശ്രദ്ധ ചെലുത്തി വിമാനങ്ങൾ നടത്തണം. ഒന്നാമതായി, ഒരു പൈലറ്റ് തന്റെ ബോസിനോടല്ല, മറിച്ച് പ്രൊഫഷണൽ നൈതികതയ്ക്കും നിയമങ്ങൾക്കും ഉത്തരവാദിയായിരിക്കണം. ഞങ്ങളുടെ ഹിപ്പോക്രാറ്റിക് പ്രതിജ്ഞ മനുഷ്യജീവനെയും വിമാന സുരക്ഷയെയും കുറിച്ചാണ്. ആവശ്യമെങ്കിൽ, ഓപ്പറേഷൻ വൈകും, വൈകും, എന്ത് സംഭവിച്ചാലും, ഒരു അപകടവും അനുവദിക്കാത്ത ജാഗ്രതയോടെ അവർ പറക്കണം.