യാവുസ് സുൽത്താൻ സെലിം ബ്രിഡ്ജ് മേശപ്പുറത്ത് ഉയർത്തി പ്രതിഫലിപ്പിക്കുമോ?

ട്രക്കുകൾ, ടിഐആർ, ബസുകൾ എന്നിവ കുറഞ്ഞത് 6 TL ഉം പരമാവധി 15 TL ഉം നൽകിയാണ് രണ്ട് പാലങ്ങൾ കടന്നിരുന്നത്, എന്നാൽ ഇപ്പോൾ അതിന്റെ ഇരട്ടി നൽകണം. എന്നാൽ ഇവിടെ കാര്യം ഇതാണ്, ഈ പാലത്തിന് മുകളിൽ കയറാൻ അയാൾക്ക് ഹൈവേ കടന്ന് പണം നൽകണം. അതിനാൽ, അനറ്റോലിയയിൽ നിന്ന് വരുന്ന ഹെവി വാഹനങ്ങൾ അല്ലെങ്കിൽ ഗെബ്സെ പോലുള്ള ലോജിസ്റ്റിക് പോയിന്റുകൾ പുറത്തേക്കും മടങ്ങുമ്പോഴും പണം നൽകുന്നു. ഒരു കമ്പനിയും അതിന്റെ ലാഭത്തിൽ നിന്ന് ഭക്ഷിച്ച് ഈ ചെലവ് നികത്തുന്നില്ല, അത് വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു.
ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ നിക്ഷേപങ്ങളുടെ ഏറ്റവും പ്രയോജനകരമായ വശം അവ ബാഹ്യഘടകങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നു എന്നതാണ്. മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, ഇത് സ്വകാര്യ മേഖലയിലെ നിക്ഷേപങ്ങൾക്ക് വാതിൽ തുറക്കുകയും അതിന്റെ കാര്യക്ഷമതയും വരുമാനവും വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, മോശമായി ആസൂത്രണം ചെയ്തതോ ഇതുവരെ പൂർത്തീകരിക്കാത്തതോ ആയ സേവന അടിസ്ഥാന സൗകര്യ പദ്ധതികൾ പൗരന്മാർക്കും സ്വകാര്യ മേഖലയ്ക്കും ഒരുപോലെ തലവേദന സൃഷ്ടിക്കുന്നു. ഇതിന്റെ അവസാനത്തെ ഉദാഹരണമാണ് ഇസ്താംബൂളിൽ ഉദ്ഘാടനം ചെയ്ത യാവുസ് സുൽത്താൻ സെലിം പാലം (വൈഎസ്എസ് പാലം).
പാലവും കണക്ഷൻ റോഡുകളുടെ ഒരുഭാഗവും തുറന്നതോടെ ഭരണപരമായ തീരുമാനവും നിലവിൽ വന്നു. എല്ലാ ബസ്, ട്രക്ക്, TIR ഗതാഗതത്തിനും അദ്ദേഹം ഈ പാലവും റൂട്ടും നിർബന്ധമാക്കി. അതിനാൽ, മറ്റ് രണ്ട് പാലങ്ങൾക്ക് മുകളിലൂടെയുള്ള ഗതാഗതം നിരോധിച്ചു.
അതിന്റെ ഫലം എങ്ങനെയുണ്ടായി?
ഒന്നാമതായി, നിലവിലുള്ള കണക്ഷൻ റോഡുകൾ ഇടുങ്ങിയതിനാൽ നഗരത്തിന്റെ ഉൾഭാഗത്തെ ധമനികളിൽ നിന്ന് വൈഎസ്എസ് പാലത്തിലേക്ക് പ്രവേശിക്കാൻ നിർബന്ധിതരായ ഭാരവാഹനങ്ങൾ ഇടുങ്ങിയതിനാൽ പ്രവേശന കവാടങ്ങളിലും പുറത്തേക്കും ഗതാഗതം സ്തംഭിച്ചു. ഗതാഗതക്കുരുക്ക് ഒഴിവാക്കാനായി ഗതാഗതം സ്തംഭിപ്പിച്ചു. ഈ തീരുമാനം പ്രാബല്യത്തിൽ ഉള്ളിടത്തോളം, 2018 വരെ അത് നിലനിൽക്കും.
രണ്ടാമത്തേതും പ്രധാനവുമായ പ്രശ്നം ഇവിടെയാണ്; സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയിലെ വിതരണ ചാനലുകളുടെ ലോജിസ്റ്റിക്‌സ് ആയ ട്രക്കുകളുടെയും ലോറികളുടെയും ട്രാൻസിറ്റ് ചെലവ് പെട്ടെന്ന് വർദ്ധിച്ചു. കൂടുതൽ ചെലവേറിയ ചുങ്കമായ പാലം മുറിച്ചുകടക്കേണ്ടതും കണക്ഷനുകളിൽ ഗതാഗതം സ്തംഭിപ്പിക്കുന്നതിലൂടെയും.
രണ്ട്-വശങ്ങളുള്ള പേയ്‌മെന്റ്
ട്രക്കുകൾ, ലോറികൾ, ബസുകൾ എന്നിവ രണ്ട് പാലങ്ങളും കടന്ന് കുറഞ്ഞത് 6 TL ഉം കൂടിയാൽ 15 TL ഉം മാത്രം നൽകിയാൽ, ഇപ്പോൾ യാത്രാക്കൂലിയുടെ ഇരട്ടിയോളം നൽകണം. പക്ഷേ പ്രശ്നം, ഈ പാലം കടക്കണമെങ്കിൽ അതിന്റെ ഭാഗമായ ഹൈവേ കടന്ന് പണം നൽകണം. അതിനാൽ, അനറ്റോലിയയിൽ നിന്ന് വരുന്ന ഹെവി വാഹനങ്ങൾ അല്ലെങ്കിൽ ഗെബ്സെ പോലുള്ള ലോജിസ്റ്റിക് പോയിന്റുകൾ പുറപ്പെടുമ്പോഴും മടങ്ങുമ്പോഴും പണം നൽകണം.
വൈഎസ്എസ് ബ്രിഡ്ജിലേക്ക് അത്യാവശ്യമായി പ്രവേശിക്കേണ്ട രണ്ട് ആക്‌സിൽ പിക്കപ്പ് ട്രക്ക് അല്ലെങ്കിൽ ട്രക്ക് യൂറോപ്പിൽ നിന്ന് ഏഷ്യയിലേക്ക് 51.1 TL നൽകുന്നു (മഹ്‌മുത്‌ബെയ്-പാസാകി), തിരിച്ചുപോകുമ്പോൾ 37.95 TL നൽകുന്നു, മൊത്തം 89.05 TL. ട്രക്കുകൾ, TIR-കൾ അല്ലെങ്കിൽ മൂന്ന് ആക്‌സിലുകളുള്ള ബസുകൾ എന്നിവ ഒരേ റൂട്ടിൽ മൊത്തം 114.60 നൽകണം. ഏറ്റവും ലളിതമായ ചരക്ക് കാരിയർ വാനുകളുടെ വില ഏകദേശം 80 TL വർദ്ധിച്ചു, അതേസമയം ട്രക്കുകളുടെയും ബസുകളുടെയും വില 100 TL വർദ്ധിച്ചു.
ചരക്കുകളുടെ വിതരണത്തിനായി യൂറോപ്പിനും ഏഷ്യയ്ക്കും ഇടയിൽ പ്രതിദിനം 50-60 വാഹനങ്ങൾ അങ്ങോട്ടും ഇങ്ങോട്ടും പോകുന്നുവെന്നും ഈ ആവശ്യകത കാരണം അവയുടെ പ്രതിമാസ ചെലവ് ഏകദേശം 300 TL വർദ്ധിക്കുകയും വാർഷിക വർദ്ധനവ് വർദ്ധിക്കുകയും ചെയ്യുന്നുവെന്ന് ഞാൻ സംസാരിച്ച ഒരു വലിയ കമ്പനിയുടെ മാനേജർ പറയുന്നു. 3.5 ദശലക്ഷം ടി.എൽ. എന്നിരുന്നാലും; പിക്കപ്പ് ട്രക്കുകൾ പോലും നിർബന്ധിതമായി വൈഎസ്എസ് പാലത്തിലേക്കാണ് ട്രാഫിക് ഉദ്യോഗസ്ഥർ നയിക്കുന്നതെന്നും പരാമർശമുണ്ട്.
ഉയർന്നതായി പ്രതിഫലിക്കുന്നു
ജനറൽ ഡയറക്ടറേറ്റ് ഓഫ് ഹൈവേയുടെ കണക്കുകൾ പ്രകാരം; 2015 ൽ, ബോസ്ഫറസിലെ രണ്ട് പാലങ്ങളിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന ഹെവി വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം പ്രതിദിനം 60 ആയിരം കവിഞ്ഞു. അവയിൽ ഭൂരിഭാഗവും ട്രക്കുകളും ലോറികളുമാണ്; അവർ ഭാരം ചുമക്കുന്നു. ഈ ലോഡിന്റെ ഒരു പ്രധാന ഭാഗം അസംസ്കൃത വസ്തുക്കളും ഫിനിഷ്ഡ് ഉൽപ്പന്നങ്ങളും ഈ മഹാനഗരത്തിലേക്കോ അതിൽ നിന്നോ കൊണ്ടുപോകുന്നു.
ശരി, ഇപ്പോൾ എന്താണ്? ഇത് ഇങ്ങനെയായിരിക്കും: ഭീമാകാരമായ ഒരു മഹാനഗരത്തിന്റെ മുഴുവൻ വിതരണ ചാനലിനെയും ബാധിക്കുന്ന ഗതാഗത ചെലവ് ഗണ്യമായി വർദ്ധിക്കുമെങ്കിലും, അത് ആത്യന്തികമായി പണപ്പെരുപ്പമായി നമ്മുടെ പട്ടികയിൽ പ്രതിഫലിക്കും. മുകളിലുള്ള ഉദാഹരണത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കി, ഒരു കമ്പനിക്കും അതിന്റെ ലാഭത്തിൽ നിന്ന് 1 മില്യൺ ഡോളർ വാർഷിക ചെലവ് വഹിക്കാൻ കഴിയില്ല. ഇത് അന്തിമമായി വാങ്ങുന്നയാളിൽ നിന്ന് വർദ്ധനയായി ഈടാക്കും.
വികസിത രാജ്യങ്ങൾ, 'നമുക്ക് അടിസ്ഥാന സൗകര്യ നിക്ഷേപത്തോടൊപ്പം ബാഹ്യത നൽകാം, സ്വകാര്യ മേഖലയുടെ കാര്യക്ഷമത വർദ്ധിപ്പിക്കാം, വരുമാന മേഖല വിപുലീകരിക്കാം, അങ്ങനെ പുതിയ ബിസിനസ് മേഖലകളും തൊഴിലും നൽകാം' എന്ന ആശയം പിന്തുടരുമ്പോൾ, നമ്മുടെ ആസൂത്രിതമല്ലാത്ത ഷെഡ്യൂൾ ചെയ്യാത്ത നിക്ഷേപങ്ങളും പദ്ധതികളും സ്വകാര്യമേഖലയെ തടസ്സപ്പെടുത്തുകയും ആത്യന്തികമായി വീട്ടുകാർക്ക് നേട്ടമുണ്ടാക്കുകയും ചെയ്യുന്ന വശം അതിനുമുമ്പും ശേഷവും ചിന്തിച്ചില്ല.
പാലവും ഹൈവേ പാക്കേജും
ഒസ്മാൻ ഗാസി പാലത്തിന്റെ കഥ എല്ലാവർക്കും അറിയാം, ഇത് ഗെബ്സെ-ഓർഹാംഗസി ബന്ധം ഉണ്ടാക്കുന്നു; പ്രൊഡ്യൂസർ കമ്പനിക്ക് സംസ്ഥാനം നൽകുന്ന 40 വാഹനങ്ങളുടെ പ്രതിദിന പാസ് ഗ്യാരണ്ടി കാരണം, ട്രഷറിയിൽ നിന്ന് അടയ്‌ക്കുന്ന ഫീസും അത് കവിയാത്തവരുടെ പോക്കറ്റിൽ നിന്നാണ്. നിർമ്മാണത്തിലും പ്രവർത്തന മാതൃകയിലും വൈഎസ്എസ് പാലം ഒന്നുതന്നെയാണ്. പ്രതിദിന പ്രതിബദ്ധത 135 ആയിരം വാഹനങ്ങളാണ്. അതിന്റെ ഫീസ് ഘടനയോടെ, ഗതാഗതത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ മാത്രം നഗരത്തിൽ ഇത് ഒരു ബദൽ ഗതാഗതമല്ല. പാലം കടക്കാൻ ഹൈവേ ഉപയോഗിക്കണം. അങ്ങനെ പാലത്തിന്റെ ചുങ്കവും ചുങ്കവും ഒരുമിച്ചാണ്. ഏറ്റവും അടുത്തുള്ള ബ്രിഡ്ജ് ക്രോസിംഗ്, എഫ്എസ്എം ബ്രിഡ്ജ്, 2015 ൽ 149 ആയിരം കാറുകളായിരുന്നു, രണ്ട് ദിശകളിലേയും 4.75 ടിഎൽ വില കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ, വൈഎസ്എസ് ബ്രിഡ്ജിന്റെ ഇരട്ടി വിലയ്ക്ക് (9.90 ടിഎൽ) കടക്കുന്നത് ലാഭകരമല്ല. ഹൈവേ ഫീസ് അടച്ച്. അതുകൊണ്ട് പ്രതിബദ്ധത മൂലം പാസാകാത്തവർ പണം നൽകും.
എന്തിനധികം, ട്രക്കുകളിലേക്കും ലോറികളിലേക്കും ബസുകളിലേക്കും ചെലവേറിയ നിർബന്ധിത വഴിതിരിച്ചുവിടൽ മൂലമുണ്ടാകുന്ന ചെലവ് വർദ്ധനയ്ക്കും വീട്ടുകാർ പണം നൽകും, മേശപ്പുറത്ത് അവരുടെ ദൈനംദിന ചെലവുകൾ വർദ്ധിക്കും.