5 വർഷത്തിനുള്ളിൽ ടിസിഡിഡിയിൽ നിന്നുള്ള റെക്കോർഡ് നഷ്ടം 5,6 ബില്യൺ ടിഎൽ ആണ്: അതിവേഗ ട്രെയിനുകൾ പോലുള്ള സുപ്രധാന പദ്ധതികളുമായി അജണ്ടയിലെത്തിയ സ്റ്റേറ്റ് റെയിൽവേയ്ക്ക് (ടിസിഡിഡി) അഞ്ച് വർഷത്തിനുള്ളിൽ ഡ്യൂട്ടി നഷ്ടം 5,6 ബില്യൺ ലിറയാണ്. യാത്രക്കാരുടെയും ചരക്കുഗതാഗതത്തിന്റെയും വരുമാനം കുറയുകയും ചെലവിലെ വലിയ വർധനവ് റെക്കോർഡ് നഷ്ടത്തിന് കാരണമായി. റെയിൽ വഴിയുള്ള യാത്രക്കാരുടെയും ചരക്കുഗതാഗതത്തിന്റെയും കുറവ് ശ്രദ്ധ ആകർഷിച്ചു.
TCDD-യുടെ 2014-ലെ 'റെയിൽവേ സ്റ്റാറ്റിസ്റ്റിക്കൽ ഇയർബുക്കിൽ', സമീപ വർഷങ്ങളിൽ കമ്പനിയുടെ ഡ്യൂട്ടി നഷ്ടം ശ്രദ്ധ ആകർഷിച്ചു. സംസ്ഥാന റെയിൽവേയ്ക്ക് 2010-ൽ 866 ദശലക്ഷം 336 ആയിരം ലിറയും 2011-ൽ 733 ദശലക്ഷം 327 ആയിരം ലിറയും 2012-ൽ 877 ദശലക്ഷം 508 ആയിരം ലിറയും 2013-ൽ 1 ബില്യൺ 280 ദശലക്ഷം 554 ആയിരം ലിറയും നഷ്ടപ്പെട്ടു. 2014 ൽ സംഘടനയുടെ നഷ്ടം മുൻ വർഷത്തെ അപേക്ഷിച്ച് 38 ശതമാനം വർധിക്കുകയും 1 ബില്യൺ 874 ദശലക്ഷം 309 ആയിരം ലിറയിലെത്തുകയും ചെയ്തു. യാത്രക്കാരുടെയും ചരക്കുഗതാഗതത്തിലെയും വരവും ചെലവും തമ്മിലുള്ള അന്തരം റെക്കോർഡ് നഷ്ടത്തിൽ പങ്കുവഹിച്ചു.
യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതത്തിൽ കമ്പനിയുടെ നഷ്ടം 2009 ൽ 639 ദശലക്ഷം ലിറ ആയിരുന്നു, 2014 ൽ 933 ദശലക്ഷം 376 ആയിരം ലിറയായി. അതുപോലെ, ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിലെ നഷ്ടം 2009-ൽ 941 ദശലക്ഷം ലിറ ആയിരുന്നു, 2014-ൽ 1 ബില്യൺ 545 ദശലക്ഷം ലിറയായി. മറുവശത്ത്, തുറമുഖ സേവനങ്ങളിൽ നിന്ന് 2010 ൽ 44 ദശലക്ഷം 325 ആയിരം ലാഭം നേടിയ കമ്പനി കഴിഞ്ഞ വർഷം 120 ദശലക്ഷം ലിറയുടെ ലാഭം നേടി. വാൻ ലേക്ക് ഫെറി ബിസിനസിൽ നിന്ന് 2014 ൽ കമ്പനിക്ക് 30 ദശലക്ഷം 569 ആയിരം ലിറ നഷ്ടമായി.
സിർകെസി, ഹെയ്ദർപാസ, അങ്കാറ എന്നിവ ഉൾപ്പെടുന്ന സബർബൻ ലൈനുകളിൽ 2010 ൽ 59 ദശലക്ഷം യാത്രക്കാരെ കയറ്റി അയച്ചപ്പോൾ, 2014 ൽ ഇത് 29 ദശലക്ഷമായി കുറഞ്ഞു എന്നത് ശ്രദ്ധേയമാണ്. 2010-ൽ 260 ആളുകൾ അന്താരാഷ്‌ട്ര യാത്രയ്‌ക്കായി TCDD തിരഞ്ഞെടുത്തപ്പോൾ, 2014-ൽ ഈ കണക്ക് 156 ആയി കുറഞ്ഞു. പൊതുവേ നോക്കുമ്പോൾ 2010ൽ 84 ദശലക്ഷം 173 ആയിരം ആളുകൾ യാത്ര ചെയ്ത റെയിൽവേ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കഴിഞ്ഞ വർഷം 7,6 ശതമാനം കുറഞ്ഞ് 78 ദശലക്ഷമായി. കയറ്റുമതിയും ഇറക്കുമതിയും ഇടിഞ്ഞതിനാൽ സമീപ വർഷങ്ങളിൽ റെയിൽ ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിൽ കുറവുണ്ടായിട്ടുണ്ട്. 2010 ൽ തുർക്കി 1 ദശലക്ഷം 266 ആയിരം ടൺ സാധനങ്ങൾ കയറ്റുമതി ചെയ്യുകയും 1 ദശലക്ഷം 407 ആയിരം ടൺ സാധനങ്ങൾ റെയിൽവേ ഉപയോഗിച്ച് ഇറക്കുമതി ചെയ്യുകയും ചെയ്‌തപ്പോൾ, ഈ ഭാരം 4 വർഷത്തിനുള്ളിൽ 86 ശതമാനം കുറഞ്ഞു. എണ്ണയും അതിന്റെ ഡെറിവേറ്റീവുകളുമാണ് ഏറ്റവും കൂടുതൽ ഇടിഞ്ഞ ഉൽപ്പന്ന ഗ്രൂപ്പ്. 2010 ൽ 1 ദശലക്ഷം 93 ആയിരം ടൺ പെട്രോളിയം ഉൽപന്നങ്ങൾ കയറ്റി അയച്ചപ്പോൾ 2014 ൽ ഇത് 776 ആയിരം ടണ്ണായി കുറഞ്ഞു.
റെയിൽവേയിൽ തുർക്കി വളരെ പിന്നിലാണ്
34 രാജ്യങ്ങളുമായി ടിസിഡിഡിയെ താരതമ്യം ചെയ്ത പഠനത്തിൽ, റെയിൽവേ നിക്ഷേപത്തിൽ തുർക്കി പിന്നിലാണെന്നത് ശ്രദ്ധേയമാണ്. തുർക്കിയിൽ 9 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുണ്ട്. ഈ നീളം ജർമ്മനിയിൽ 718 ആയിരം 41 കിലോമീറ്റർ, ഫ്രാൻസിൽ 328 ആയിരം കിലോമീറ്റർ, സ്പെയിനിൽ 30 ആയിരം 16 കിലോമീറ്റർ, ഇറ്റലിയിൽ 951 ആയിരം 16 കിലോമീറ്റർ, ഇംഗ്ലണ്ടിൽ 700 ആയിരം 16 കിലോമീറ്റർ. തുർക്കിയിലെ 365 ശതമാനം യാത്രക്കാർ മാത്രമാണ് റെയിൽ യാത്ര ഇഷ്ടപ്പെടുന്നത്, ഓസ്ട്രിയയിലെ 1,7 ശതമാനം, ഹംഗറിയിൽ 11,5 ശതമാനം, ഫ്രാൻസ്, ജർമ്മനി എന്നിവിടങ്ങളിൽ 10 ശതമാനം പേർ ഗതാഗതത്തിനായി ട്രെയിനുകളാണ് ഇഷ്ടപ്പെടുന്നത്. 9,7 ശതമാനമാണ് തുർക്കിയിലെ റെയിൽ ഗതാഗതത്തിന്റെ നിരക്ക്. ഈ നിരക്ക് ചെക്ക് റിപ്പബ്ലിക്കിൽ 9 ശതമാനവും ഓസ്ട്രിയയിൽ 4,2 ശതമാനവും ഹംഗറിയിൽ 46,7 ശതമാനവും പോളണ്ടിൽ 45,5 ശതമാനവും ജർമ്മനിയിൽ 39,7 ശതമാനവും ഫ്രാൻസിൽ 30,5 ശതമാനവും ഇറ്റലിയിൽ 25,1 ശതമാനവും ഇംഗ്ലണ്ടിൽ 15,3 ശതമാനവുമാണ്.
എന്തുകൊണ്ടെന്ന് നിങ്ങൾ എപ്പോഴെങ്കിലും ചിന്തിച്ചിട്ടുണ്ടോ? ഞാൻ വളരെക്കാലമായി റെയിൽവേയെ പിന്തുടരുന്നു. വർഷങ്ങളായി നാശനഷ്ടങ്ങളുടെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട കാരണങ്ങൾ എനിക്ക് പട്ടികപ്പെടുത്താൻ കഴിയും.
1. നാശത്തിന്റെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട കാരണം ലൈനിലെയും അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളിലെയും അപര്യാപ്തതയല്ല, രാഷ്ട്രീയ കാരണങ്ങളാൽ ബിസിനസ്സ് യുക്തിയിലെ പിഴവുകളാണ്.
2. പ്രത്യേകിച്ച് കനത്ത ചരക്ക് ഗതാഗതവും യാത്രക്കാരുടെ തിരക്കും ഉള്ള പ്രദേശങ്ങൾക്കും (അന്റല്യ, സാംസൺ, ട്രാബ്‌സോൺ, മുഗ്ല, Şanlıurfa, മുതലായവ) കേന്ദ്രങ്ങൾക്കും (ഇസ്താംബുൾ, അങ്കാറ, ഇസ്മിർ) ഇടയിൽ ഫലപ്രദമായ റെയിൽവേയുടെ അഭാവം.
3. പ്രത്യേകിച്ച് കിഴക്കൻ, തെക്കുകിഴക്കൻ അനറ്റോലിയ മേഖലകളിലേക്ക് പോകുന്ന ട്രെയിനുകളുടെ യാത്രാ സമയം വളരെ നീണ്ടതാണ്.
4. രണ്ടാമത്തെ ലേഖനത്തിൽ ഞാൻ സൂചിപ്പിച്ച പോരായ്മകൾക്ക് പുറമേ, കഹ്‌റമൻമാരാസ്, സിയർട്ട്, മാർഡിൻ തുടങ്ങിയ സ്ഥലങ്ങളിലേക്ക് റെയിൽവേ വരുന്നുണ്ടെങ്കിലും കണക്ഷൻ പോയിന്റ് തകരാറായതിനാൽ റെയിൽവേ പ്രവർത്തനം നടത്താൻ കഴിയില്ല.
5. യാത്രാ സമയം ദീർഘിപ്പിക്കൽ, പ്രത്യേകിച്ച് പാസഞ്ചർ ട്രെയിനുകളിൽ, അമിത സ്റ്റോപ്പുകൾ കാരണം.
ഇവ എങ്ങനെയാണ് പരിഹരിക്കപ്പെടുന്നത്? വാസ്തവത്തിൽ, പരിഹാരം വളരെ ലളിതവും എളുപ്പത്തിൽ നടപ്പിലാക്കുന്നതും വളരെ ചെലവുകുറഞ്ഞതുമാണ്.
ഒന്നാമതായി, റെയിൽവേയിൽ നോൺ-സ്റ്റോപ്പ് യാത്ര എന്ന ആശയം സ്ഥാപിക്കുന്നതിലൂടെ, ഇസ്താംബുൾ, അങ്കാറ അല്ലെങ്കിൽ ഇസ്മിർ എന്നിവിടങ്ങളിൽ നിന്ന് പുറപ്പെടുന്ന ഹൈബ്രിഡ് ട്രെയിനുകൾ YHT ലൈൻ, സാധാരണ ഇലക്ട്രിക് ലൈൻ, നിശ്ചിത വേഗത പരിധിയിൽ പരമ്പരാഗത ലൈനിലേക്ക് പോകാം. ഹൈ-സ്പീഡ് ട്രെയിനുകളുടെയും സാധാരണ ട്രെയിനുകളുടെയും സുഖസൗകര്യങ്ങൾ ട്രാൻസ്ഫർ ചെയ്യാതെ, ആത്യന്തികമായി കൈമാറ്റം ചെയ്യേണ്ടതില്ല, സർവീസ് നടത്തണം.
ഇപ്പോഴും സർവീസ് നടത്തുന്ന ട്രെയിനുകൾ നഗര കേന്ദ്രങ്ങളിലും 50000-ലധികം ജില്ലകളിലും മാത്രമേ നിർത്താവൂ. ചെറിയ സ്റ്റേഷനുകളിൽ നിർത്താൻ പാടില്ല. ഈ രീതിയിൽ, ട്രെയിനുകളുടെ ശരാശരി വേഗത വർദ്ധിക്കുകയും അങ്കാറ-ഇസ്മിർ തുടങ്ങിയ പടിഞ്ഞാറൻ ലൈനുകളിൽ യാത്രാ സമയം കുറഞ്ഞത് 2 മണിക്കൂറും, അങ്കാറ- അദാന, എർസുറം, വാൻ തുടങ്ങിയ കിഴക്കൻ ലൈനുകളിൽ 4-5 മണിക്കൂറും കുറയുകയും ചെയ്യും. ദിയാർബകിർ. മെയിൻലൈൻ ട്രെയിനുകളുമായി സമന്വയിപ്പിച്ച് ഈ ലൈനിലെ രണ്ട് പ്രവിശ്യകൾക്കിടയിൽ റീജിയണൽ ട്രെയിനുകൾ ഓടിച്ചുകൊണ്ട് ഈ ലൈനുകളിലെ ചെറിയ സ്റ്റേഷനുകളെ പിന്തുണയ്ക്കാൻ കഴിയും. ഉദാ. ഉസാക്കിലെ ഒരു ഗ്രാമത്തിൽ നിന്ന് ഇസ്‌മീറിലേക്ക് പോകുന്ന യാത്രക്കാരന്, യാത്രക്കാരനെ ആദ്യം റീജിയണൽ ട്രെയിനിൽ സാലിഹ്‌ലി സ്റ്റേഷനിലേക്ക് കൊണ്ടുവരുന്നു, ഇവിടെ നിന്ന് ഇസ്‌മിറിലേക്കുള്ള ഗതാഗതം മെയിൻ ലൈൻ ട്രെയിനിൽ നൽകാം.
ടൂറിസം സീസണിൽ, ഇസ്താംബുൾ, അങ്കാറ, ഇസ്മിർ തുടങ്ങിയ സ്ഥലങ്ങളിൽ നിന്ന് മുഗ്ല, അന്റാലിയ, മെർസിൻ, അദാന, ഗാസിയാൻടെപ്, Şanlıurfa, Mardin തുടങ്ങിയ ടൂറിസം മേഖലകളിലേക്കുള്ള റോഡ് ട്രാൻസ്ഫറുമായി സംയോജിപ്പിച്ച് പ്രായോഗിക ഗതാഗതം നൽകണം. ഉദാഹരണത്തിന്, എസ്കിസെഹിറിൽ നിന്ന് പുറപ്പെടുന്ന പമുക്കലെ എക്സ്പ്രസ് അങ്കാറ, കോനിയ, ഇസ്താംബുൾ എന്നിവിടങ്ങളിൽ നിന്ന് YHT യാത്രക്കാരെ ശേഖരിക്കണം, ഞാൻ മുകളിൽ സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ, സ്റ്റേഷനുകളുടെ എണ്ണം കുറയ്ക്കണം, ഡെനിസ്ലിയിലല്ല, മറിച്ച് നാസിലി, അയ്‌ഡൻ, സോക്ക് വരെ. Sadıklı, Denizli മുതൽ Antalya വരെ, Aydın മുതൽ Muğla Marmaris, Fethiye, Soke. Kusadasi Didy, ബേസ്‌മെന്റ് ട്രാൻസ്ഫറുകൾ എന്നിവ നൽകണം.
ഇസ്‌മീറിൽ നിന്ന് കോനിയയിലേക്ക് പോകുന്ന നീല തീവണ്ടി ഞാൻ മുകളിൽ സൂചിപ്പിച്ച നിയമങ്ങൾക്കനുസൃതമായി സൂപ്പർ എക്സ്പ്രസ് സ്റ്റാൻഡേർഡിലേക്ക് അപ്‌ഗ്രേഡ് ചെയ്യുകയും ഇസ്‌മീറിനും അദാനയ്‌ക്കും ഇടയിൽ സർവീസ് നടത്തുകയും വേണം. ഈ ട്രെയിൻ ഇസ്താംബൂളിൽ നിന്നും അങ്കാറയിൽ നിന്നും കോനിയയിൽ നിന്ന് അദാനയിലേക്കും ഇസ്‌കെൻഡറുണിലേക്കും വരുന്ന YHT യാത്രക്കാരെ കയറ്റണം. കൂടാതെ, അങ്കാറയിൽ നിന്ന് കോനിയ വഴി ഇസ്മിറിലേക്ക് പാസഞ്ചർ സേവനം നൽകാൻ ഈ ട്രെയിനിന് കഴിയണം. നിലവിലുള്ള അങ്കാറ-അദാന ട്രെയിൻ സാംസുൻ-അദാന അല്ലെങ്കിൽ എർസുറം-അദാന ആയി പ്രവർത്തിപ്പിക്കണം.
YHT-ലേക്കുള്ള മുഴുവൻ പാതയും തയ്യാറാകുന്നത് വരെ, യെർകോയിൽ നിന്ന് ശിവാസിലേക്കുള്ള റെയിൽപ്പാത വേഗത്തിൽ പൂർത്തിയാക്കണം, യെർകോയ് വരെ ഡീസൽ ഉപയോഗിച്ചും തുടർന്ന് പാസഞ്ചർ ട്രാൻസ്ഫർ കൂടാതെ ശിവാസ് വരെ ഇലക്ട്രിക് ലോക്കോമോട്ടീവിലും ഗതാഗതം നടത്തണം. അങ്ങനെ, കൈശേരി ബൈപാസ് ചെയ്യുന്നതിനാൽ യാത്രാ സമയം 7-8 മണിക്കൂറെങ്കിലും കുറയും.
വിശ്വസ്തതയോടെ