ഈജിയൻ മേഖല റെയിൽവേ

ചിലരുടെ അഭിപ്രായത്തിൽ, വ്യാവസായിക വിപ്ലവത്തിന്റെ ഉൽപ്പന്നം, മറ്റൊരു വീക്ഷണമനുസരിച്ച്, വിപ്ലവത്തിന് കാരണമായ ഒരു ഗതാഗത മാർഗ്ഗം; നിർഭാഗ്യവശാൽ, നമ്മുടെ രാജ്യത്തെ അദ്ദേഹത്തിന്റെ സാഹസികതയും തത്ത്വചിന്തയും സാധ്യതകളും കുറച്ച് അക്കാദമിക് വിദഗ്ധരും ബുദ്ധിജീവികളും ഒഴികെ പഠിച്ചിട്ടില്ല. പ്രത്യേകിച്ച് ഫീൽഡ് ഗവേഷണങ്ങൾ ഏതാണ്ട് ഒരു തലത്തിലാണ്. എന്നിരുന്നാലും, യുണൈറ്റഡ് കിംഗ്ഡം (യുകെ), ഫ്രാൻസ് എന്നിവയുടെ സ്രോതസ്സുകൾ, സമാധാനകാലത്ത് വാണിജ്യ ഗതാഗതത്തിനുള്ള ഒരു പ്രധാന മാർഗവും, യുദ്ധസമയത്തും, യുദ്ധസമയത്തും വളരെ തന്ത്രപ്രധാനമായ ഗതാഗത മാർഗ്ഗവുമായ റെയിൽവേയെ സംബന്ധിച്ചുള്ള ഉറവിടങ്ങൾ, നമ്മുടെ രാജ്യത്ത് പ്രവർത്തിക്കാൻ തുടങ്ങിയത് താരതമ്യേന ആദ്യകാല കാലഘട്ടം, പ്രത്യേകിച്ച് ഈജിയൻ മേഖലയിലെ റെയിൽവേ, ആശ്ചര്യകരമാണ്.
ഇന്നത്തെ തുർക്കിയുടെ പ്രദേശത്തെ ആദ്യത്തെ റെയിൽവേ നിർമ്മാണവും പ്രവർത്തനവും ഈജിയൻ മേഖലയിലാണ് നടത്തിയത്, 153 വർഷമായി തടസ്സമില്ലാതെ തുടരുന്നു. İzmir – Aydın – Denizli – Isparta, അതിലൊന്ന് ബ്രിട്ടീഷ് കമ്പനിയുടെ മെൻഡറസ് തടത്തെ അഭിസംബോധന ചെയ്യുന്നു; İzmir - Manisa - Afyon - Bandırma ലൈനുകളും അവയുടെ മാനേജ്‌മെന്റും, അവയിൽ മറ്റൊന്ന് ഒരു ഫ്രഞ്ച് കമ്പനിയാണ് നടത്തിയത്, അവയുടെ റൂട്ടും അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളും കൊണ്ട് ഏതാണ്ട് മാറ്റങ്ങളോ കൂട്ടിച്ചേർക്കലുകളോ കൂടാതെ ഇന്നും നിലനിൽക്കുന്നു, ഇപ്പോഴും ട്രാഫിക്കിലാണ്. വിദേശ കമ്പനികൾ ഈജിയൻ മേഖലയിൽ നിന്ന് ഏകദേശം 1600 കിലോമീറ്റർ റൂട്ട് ആരംഭിച്ചത് എന്തുകൊണ്ടാണെന്നത് ഒരു പ്രത്യേക ഗവേഷണ വിഷയമാണെങ്കിലും, അന്നത്തെ പ്രവർത്തന തത്വവും ഇന്നത്തെ അതേ ലൈനുകളുടെ പ്രവർത്തന യാഥാർത്ഥ്യവും തമ്മിൽ ഒരു ചെറിയ സാമ്യവുമില്ല. 153 വർഷങ്ങൾക്ക് മുമ്പുള്ള നിർമ്മാണ-നിർവഹണ തത്വശാസ്ത്രം, പടിഞ്ഞാറൻ വ്യാവസായിക വിപ്ലവം, അനറ്റോലിയൻ ദേശങ്ങളിൽ ഉൽപ്പാദന വസ്തുക്കൾ, പ്രത്യേകിച്ച് ഉരുക്ക്, കൽക്കരി എന്നിവയുടെ വിപണി കണ്ടെത്തുന്നതിന്; അനറ്റോലിയയിൽ ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്ന അതുല്യമായ ഗുണമേന്മയുള്ള കാർഷിക ഉൽപ്പന്നങ്ങൾ പടിഞ്ഞാറോട്ട് മാറ്റുന്ന രൂപത്തിലാണ് ഇത്. എന്നിരുന്നാലും, ഇന്നത്തെ ഈജിയൻ റെയിൽവേ മാനേജ്‌മെന്റിൽ, ഒരു വാഗൺ കാർഷിക ഉൽപ്പന്നം പോലും കൊണ്ടുപോകുന്നില്ല. നിർഭാഗ്യവശാൽ, വൻതോതിലുള്ള ചരക്കുകളുടെയും യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതത്തിന്റെയും ആവശ്യകതയ്ക്കപ്പുറം കാർഷിക ഉൽപന്നങ്ങൾ പടിഞ്ഞാറോട്ട് കൈമാറ്റം ചെയ്യുന്നത് കൽക്കരി പോലുള്ള വ്യാവസായിക ഉൽപന്നങ്ങളുടെ ഇറക്കുമതിക്കായി നിർമ്മിച്ചതിനാൽ, ഇന്ന് ഗുരുതരമായ സാധ്യതയായി ഉയർന്നുവന്നിരിക്കുന്ന ഖനന അക്ഷങ്ങളിൽ നിന്ന് അവ വിച്ഛേദിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. സ്റ്റീലും. (ചൈൻ ഫെൽഡ്സ്പാർ, സോമ കൽക്കരി തടങ്ങൾ പോലെയുള്ളവ)
ഈ വീക്ഷണകോണിൽ, 153 വർഷം മുമ്പ് നിർമ്മിച്ച ഈജിയൻ റീജിയൻ റെയിൽപ്പാതകൾ തീർത്തും വാണിജ്യ ആവശ്യങ്ങൾക്കായി നിർമ്മിച്ചതല്ലെന്ന് എളുപ്പത്തിൽ മനസ്സിലാക്കാൻ കഴിയും. തന്ത്രപരവും സൈനികവുമായ ആവശ്യങ്ങൾക്കായി ഓട്ടോമൻ സാമ്രാജ്യം ഈ ഗതാഗത രീതിയെ സമീപിച്ചതായി അറിയാം. കൂടാതെ, ഈജിയൻ റീജിയൻ റെയിൽ‌വേകൾ ചരക്ക്, യാത്രാ ഗതാഗതം എന്നിവയുടെ കാര്യത്തിൽ പ്രദേശത്തിന്റെയും രാജ്യത്തിന്റെയും താൽപ്പര്യങ്ങളാൽ സമ്പുഷ്ടമാക്കേണ്ടത് എങ്ങനെയാണെന്നും ആവശ്യമുള്ളതും പ്രതീക്ഷിക്കുന്നതുമായ രീതിയിൽ കളിക്കാൻ എന്താണ് ചെയ്യേണ്ടത് എന്നതും സംഗ്രഹ പഠനത്തിന്റെ ഉള്ളടക്കം ഉൾക്കൊള്ളുന്നു. വേഷവും ഇന്നുവരെ ചെയ്തതും. അദ്ദേഹം പ്രതീക്ഷിച്ച വേഷം ഇതുവരെ ചെയ്തിട്ടില്ലെന്ന സത്യം അംഗീകരിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഞങ്ങൾ എഴുതിയ ഈ പ്രബന്ധം, ഈജിയൻ റീജിയൻ റെയിൽ‌വേയെയും അതിന്റെ സാധ്യതകളെയും ഒരു പുതിയ വീക്ഷണത്തോടെ വിലയിരുത്തുന്നതിന് പ്രാപ്‌തമാക്കുന്നതിനായി, ഞങ്ങളുടെ സഹപ്രവർത്തകരുടെയും പങ്കാളികളുടെയും ഇസ്മിർ ഗതാഗത സിമ്പോസിയത്തിലെ നടപടിക്രമങ്ങളുടെ ലഘുലേഖ വായിക്കുന്നവരുടെയും ശ്രദ്ധയിൽപ്പെടുത്തുന്നു. രാജ്യത്തിന്റെ ഗതാഗതത്തിലും വ്യാപാരത്തിലും അവർക്ക് സജീവമായ പങ്ക് വഹിക്കാൻ കഴിയുമെന്ന് ഉറപ്പാക്കാൻ.
ഈജിയൻ മേഖലയിലെ റെയിൽവേയിലെ നിലവിലെ സാഹചര്യം:
23 സെപ്തംബർ 1856-ന് ഒരു ഇംഗ്ലീഷ് കമ്പനിയുടെ അനുമതിയോടെ, ഇസ്മിറിനും അയ്‌ഡിനും ഇടയിലാണ് ഇത് ആദ്യമായി സ്ഥാപിതമായത്.
133 കിലോമീറ്റർ റെയിൽവേയുടെ നിർമാണം ആരംഭിച്ചു. തൊട്ടുപിന്നാലെ മറ്റൊരു ബ്രിട്ടീഷ് കമ്പനി
ബസ്മാനെ-മനീസ-കസബ(തുർഗുട്ട്‌ലു) റെയിൽവേ നിർമ്മാണത്തിൽ ഇളവ് എടുത്തു. എന്നിരുന്നാലും, ഓട്ടോമൻ
റെയിൽവേ കമ്പനികളുടെ വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന ആവശ്യവും അശ്രദ്ധമായ പെരുമാറ്റവും സംസ്ഥാനം കാണുമ്പോൾ,
ഈ ലൈൻ നിർമ്മിക്കാൻ അനുവദിച്ചില്ല. പിന്നീട് സംസ്ഥാന ഭരണാധികാരികൾക്ക് ഈ രണ്ടാം പദവി ലഭിച്ചു.
ഫ്രഞ്ച് കമ്പനികളുടെ കൈകളിലെത്തിക്കാൻ അവർ വളരെയധികം പരിശ്രമിച്ചു, അതിനാൽ അവർ ഗെഡിസ് തടത്തിൽ പ്രവേശിച്ചു.
റെയിൽവേയെ അഭിസംബോധന ചെയ്തുകൊണ്ട്, ഒരു ഫ്രഞ്ച് കമ്പനിയാണ് ഇത് നിർമ്മിച്ച് പ്രവർത്തിപ്പിച്ചത്.
ഈജിയൻ മേഖലയിലെ ബ്രിട്ടീഷ്, ഫ്രഞ്ച് കമ്പനികളുടെ റെയിൽവേ മത്സരം പിന്നീട് തുറമുഖങ്ങളെ ഉൾക്കൊള്ളും.
എന്നിരുന്നാലും, ഈ കമ്പനികൾ അവർ സമ്മതിച്ചതുപോലെ പരസ്പരം ഉൾപ്രദേശങ്ങളിൽ ഇടപെടുന്നില്ല.
അവർ തങ്ങളുടെ കുത്തക ലൈനുകളെ ലളിതമായ ബെൽറ്റ് ലൈനുകളുമായി സംയോജിപ്പിച്ചു, ചിലപ്പോൾ
അവർ പോലും സഹായിച്ചു. ബ്രിട്ടീഷുകാർ, ഫ്രഞ്ചുകാർ ഇസ്മിർ തുറമുഖം സ്ഥാപിച്ചതിനുശേഷം
ഒരു തുറന്ന തുറമുഖത്തിലേക്കുള്ള പ്രവേശനം നൽകുന്നതിനായി കമ്പനി മാണിസ - ബന്ദർമ ലൈനും നിർമ്മിച്ചു
റെയിൽവേ പോർട്ട് കണക്ഷൻ സ്ഥാപിച്ചു.
ഈ വിദേശ കമ്പനികൾക്ക് ഇളവുകളുള്ള റെയിൽവേയിൽ കൂട്ടിച്ചേർക്കലുകൾ തുടരുന്നു.
ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. ബ്രിട്ടീഷുകാർ Aydın-Denizli-Isparta ലൈനുകളും അതുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ബ്രാഞ്ച് ലൈനുകളും ഉപയോഗിച്ചു.
Torbalı-Ödemiş, Çatal-Tire, Ortaklar-Soke, പ്രവർത്തിപ്പിക്കാത്ത Sütlaç-Çivril, Isparta-
അവർ Eğirdir, Gümüşgün-Burdur ലൈനുകൾ നിർമ്മിക്കുകയും ദേശസാൽക്കരിക്കപ്പെടുന്നതുവരെ പ്രവർത്തിപ്പിക്കുകയും ചെയ്തു.
അതിനാൽ, ഈജിയൻ മേഖലയിലെ ഒട്ടക യാത്രാസംഘങ്ങളുമായുള്ള ഗതാഗതം കടുത്ത ചർച്ചകളുടെ ഉറവിടമാണ്.
തൽഫലമായി, ഇത് റെയിൽവേയിലേക്ക് മാറ്റി. ഫ്രഞ്ച് കമ്പനി വെറുതെയിരിക്കാതെ തുർഗുട്‌ലുവിൽ റെയിൽവേ ആരംഭിച്ചു.
അത് അലസെഹിറിലേക്കും അഫിയോണിലേക്കും വ്യാപിച്ചു.

റിപ്പബ്ലിക് കാലഘട്ടത്തിലെ ഈജിയൻ മേഖലയിലെ റെയിൽവേകൾ:
റിപ്പബ്ലിക് സ്ഥാപിതമായതിനുശേഷം നടത്തിയ റെയിൽവേ നീക്കം ഈജിയൻ മേഖലയെ പരിധിയിൽ നിന്ന് ഒഴിവാക്കി. ഞങ്ങളുടെ അഭിപ്രായത്തിൽ, വൻതോതിലുള്ള ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിന്റെയും യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതത്തിന്റെയും അഭാവത്തിൽ നിന്ന് ഉയർന്നുവരുന്ന മുൻഗണനയാണ് ഇതിന് കാരണം. 1854-ലെ ക്രിമിയൻ യുദ്ധത്തിന്റെ നഷ്ടപരിഹാരമായി ബ്രിട്ടീഷുകാർ പൊളിച്ചുമാറ്റി ഇസ്മിർ-അയ്ദിൻ റെയിൽവേയിൽ സ്ഥാപിച്ച റെയിലുകൾ 144 വർഷമായി ഗതാഗതത്തിരക്കിലായിരുന്നു, അടുത്തിടെ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കാൻ കഴിഞ്ഞു.ഇത് അതിന്റെ സാമ്പത്തികവും സാങ്കേതികവുമായ ജീവിതം പൂർണ്ണമായും പൂർത്തിയാക്കി. .
എന്താണ് ചെയ്യേണ്ടത്? കൂടാതെ നമുക്ക് എന്തുചെയ്യാൻ കഴിയും?:
1978-ൽ നടത്തിയ സാധ്യതാ പഠനങ്ങളുടെ ഫലമായി, DLH ജനറൽ ഡയറക്ടറേറ്റ്, മെനെമെൻ മുതൽ അലിയാഗ വരെ ഒരു ഇരട്ട പാതയായി റെയിൽവേ നീട്ടൽ ആരംഭിച്ചു, എന്നാൽ ഈ 26 കിലോമീറ്റർ പാതയുടെ നിർമ്മാണം 1995 ൽ അവസാനിച്ചു. എല്ലാ നിഷേധാത്മകതകളും ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, 1990-കൾ മുതൽ ഈ പേപ്പറിന്റെ രചയിതാവ് ഉൾപ്പെടെ ഞങ്ങളുടെ ഒരു കൂട്ടം റെയിൽവേ സഹപ്രവർത്തകർ; കമ്പനികളിൽ നിന്ന് അവശേഷിച്ച ഈ റെയിൽപ്പാതകൾ, പ്രദേശത്തിന്റെയും രാജ്യത്തിന്റെയും താൽപ്പര്യങ്ങൾക്ക് അനുസൃതമായി ബോധപൂർവവും വ്യവസ്ഥാപിതവുമായ രീതിയിൽ ഗതാഗതത്തിനും വാണിജ്യ ജീവിതത്തിനും എങ്ങനെ പൊരുത്തപ്പെടുത്താൻ കഴിയുമെന്ന് പരിശോധിക്കാനും ചോദ്യം ചെയ്യാനും തുടങ്ങി. വിശകലനത്തിന് ശേഷം, ഒരു റോഡ്മാപ്പ് നിർണ്ണയിച്ചു. ഇസ്മിർ നഗരത്തിൽ പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു റെയിൽവേ ഇടനാഴിയുണ്ടെങ്കിലും ഒറ്റയടിപ്പാതയായ ഈ ഇടനാഴി വേഗത്തിൽ ഇരട്ടപ്പാതയാക്കുകയും സാധ്യമെങ്കിൽ വൈദ്യുതീകരിക്കുകയും സിഗ്നലുകൾ സജ്ജീകരിക്കുകയും ചെയ്യണമെന്നായിരുന്നു ആദ്യ തീരുമാനം. റെയിൽവേയിലെ നിക്ഷേപത്തിന്റെ അഭാവം നിമിത്തം പരിമിതമായ ഫണ്ടുകളും പ്രയത്നങ്ങളും കൊണ്ട് ഏറെ സമയമെടുത്തെങ്കിലും, İzmir-Menemen (31 km.), İzmir-Cumaovası (24 km.) ഇരട്ടപ്പാതയാക്കി. എന്നിരുന്നാലും, ഒരു വലിയ വൈകല്യമുണ്ട്. കുമാവോസിക്കും മെനെമിനും ഇടയിലുള്ള 55 കിലോമീറ്റർ ഇരട്ട ലൈൻ റൂട്ടിൽ 60 ലധികം ലെവൽ ക്രോസിംഗുകളുണ്ട്. ഈ സാഹചര്യങ്ങളിൽ നടത്തേണ്ട റെയിൽവേ ഓപ്പറേഷൻ തടസ്സ ഗതിയിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമല്ല. വേഗത കൈവരിക്കാൻ കഴിയില്ല, യാത്രകളുടെ എണ്ണം വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ കഴിയില്ല. കാരണം ഈ വഴികൾ അധികനേരം അടച്ചിടാൻ കഴിയില്ല. ഈ യാഥാർത്ഥ്യത്തിൽ നിന്ന് പ്രവർത്തിക്കുമ്പോൾ, ഇസ്മിർ മെട്രോപൊളിറ്റൻ മുനിസിപ്പാലിറ്റി സംയുക്തമായി സ്വീകരിക്കേണ്ട നടപടികളും നിക്ഷേപങ്ങളും അല്ലാതെ മറ്റൊന്നും ചെയ്യാൻ കഴിയില്ലെന്ന് ടീമിന് അറിയാം. കാരണം ലെവൽ ക്രോസുകളുടെ നിർമ്മാണം റെയിൽവേയുടെ അധികാരപരിധിയിലല്ല. ഇതിന് സോണിംഗ് പ്ലാൻ ഏറ്റെടുക്കാനും മാറ്റാനും കഴിയില്ല. ഇത് ചെയ്യാൻ കഴിയുന്ന ഒരേയൊരു അധികാരം ഇസ്മിർ മെട്രോപൊളിറ്റൻ മുനിസിപ്പാലിറ്റിയാണ്. താഴേത്തട്ടിൽ ആരംഭിച്ച ചർച്ചകളിൽ അനുകൂല ഫലങ്ങൾ ലഭിച്ചപ്പോൾ, പ്രശ്നം പ്രസിഡൻസിയിലേക്കും ജനറൽ ഡയറക്ടറേറ്റുകളിലേക്കും തുടർന്ന് മന്ത്രാലയത്തിലേക്കും സർക്കാരിലേക്കും നീങ്ങി. നീണ്ട ചർച്ചകൾക്കൊടുവിൽ, ഈ ഇടനാഴി യഥാർത്ഥത്തിൽ ഒരു പ്രധാന ഇടനാഴിയാണെന്നും നിക്ഷേപങ്ങൾ നടത്തി നഗര ഗതാഗതത്തിന്റെ പ്രധാന നട്ടെല്ലായി മാറാമെന്നും 2006-ൽ സമ്മതിച്ചു. ഇക്കാരണത്താൽ, മെട്രോ നിലവാരത്തിൽ 80 കിലോമീറ്റർ നീളമുള്ള Aliağa - Cumaovası സബർബൻ ഇടനാഴി പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ തീരുമാനിച്ചു. റോഡ്, സിഗ്നലൈസേഷൻ, വൈദ്യുതീകരണം, ട്രാൻസ്ഫോർമർ സെന്ററുകൾ, ടിസിഡിഡി, ശേഷിക്കുന്ന നിർമ്മാണ നിക്ഷേപങ്ങൾ എന്നിവ ഇസ്മിർ മെട്രോപൊളിറ്റൻ മുനിസിപ്പാലിറ്റി യഥാർത്ഥത്തിൽ സാക്ഷാത്കരിക്കാൻ തുടങ്ങി. ഈ രണ്ട് സംഘടനകളും സംയുക്തമായി സ്ഥാപിച്ച İZBAN A.Ş. ഇത് സ്‌പെയിനിലെ ലൈനുകളിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഇലക്ട്രിക് ട്രെയിൻ സെറ്റുകൾ നിർമ്മിക്കുകയും ഒരു സംയുക്ത ലാഭ-നഷ്ട അക്കൗണ്ട് അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള ബിസിനസ്സ് ആരംഭിക്കുന്നതിനുള്ള രൂപീകരണം പൂർത്തിയാക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.
ലേല പ്രക്രിയയിലെ കാലതാമസം, വിവിധ ഗ്രൗണ്ട് പ്രശ്നങ്ങൾ, രണ്ട്-വരി പോരായ്മകൾ എന്നിവ ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, ഈ പ്രവൃത്തികൾ വളരെ പ്രധാനമാണ്. തീരുമാനങ്ങൾ എടുക്കുന്നവർ, അത് നടപ്പിലാക്കുന്നവർ, ചെയ്യുന്നവർ; ചുരുക്കത്തിൽ, ഈ പ്രോജക്റ്റിലേക്ക് സംഭാവന നൽകിയ എല്ലാവരോടും നന്ദി പറയുക എന്നത് ഒരു വലിയ ബഹുമതിയാണ്. ഇക്കാരണത്താൽ, നമ്മുടെ രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും വലിയ നഗര റെയിൽ സംവിധാനം ഇസ്മിറിൽ നിർമ്മിക്കപ്പെടുന്നു. പ്രതിവർഷം 200 ദശലക്ഷം യാത്രക്കാരെ വഹിക്കുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന ഈ സംവിധാനം ഉടൻ തന്നെ ഇസ്മിറിന്റെ നഗര പൊതുഗതാഗതത്തിന്റെ പ്രധാന നട്ടെല്ലായി മാറുമെന്ന് ഞങ്ങൾ ഒരുമിച്ച് കാണും.
80 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള ഈ ഇരട്ട പാതയും സിഗ്നൽ ചെയ്ത പദ്ധതിയും ടോർബാലിക്കും (നിർവഹണ പദ്ധതികൾ തയ്യാറാണ്) സെലുക്കിനും ഒരു വശത്ത്, മറുവശത്ത് മനീസയ്ക്കും എത്തിക്കുക എന്നതാണ് ഞങ്ങളുടെ പ്രവർത്തനവും പ്രതീക്ഷയും.
മിതമായ നിക്ഷേപത്തിലൂടെ, Torbalı, Selçuk, Manisa എന്നിവ ഇസ്മിറിന്റെ പ്രാന്തപ്രദേശങ്ങളായി മാറുന്നത് കാണാൻ കഴിയും. അങ്ങനെ, ഞങ്ങൾ ചുരുക്കമായി എഗെറേ എന്ന് വിളിക്കുന്ന നഗര സബർബൻ സംവിധാനത്തിന് ഇസ്മിറിന്റെ പ്രവിശ്യാ അതിർത്തികൾ ഉൾപ്പെടുത്താൻ വിപുലീകരിക്കാൻ അവസരമുണ്ട്.
രണ്ടാമത്തെ പ്രധാന നിർണ്ണയം ഇസ്മിർ-ഐഡിൻ-ഡെനിസ്ലി റെയിൽവേ ആണ്. ഒരു പരമ്പരാഗത പാതയെന്ന നിലയിൽ നമ്മുടെ രാജ്യത്ത് ഏറ്റവും പ്രായോഗികമായ പാതയാണ് ഈ റെയിൽവേ. കാരണം 262 കി.മീ. സെലുക്കിനും ഒർതക്ലറിനും ഇടയിലുള്ള 22 കിലോമീറ്റർ ഒഴികെയുള്ള ഈ രേഖയെല്ലാം അലിനിമാനിലാണ്, അതായത് ഒരു നേർരേഖയിലാണ്. ഇത് ഏതാണ്ട് ഒരു ഹൈവേ നീണ്ട നിരയാണ്. ഉയർന്ന ചരിവുകളോ തുരങ്കങ്ങളോ ഇല്ല. ജനവാസ കേന്ദ്രങ്ങൾക്ക് നടുവിലാണ് എന്നത് മാത്രമാണ് ഇതിന്റെ പോരായ്മ. കൃത്യസമയത്ത് അണ്ടർപാസുകളും മേൽപ്പാലങ്ങളും നിർമ്മിക്കുന്നതിൽ പ്രാദേശിക സർക്കാരുകളുടെ പരാജയവും ആസൂത്രിതമല്ലാത്ത നഗരവൽക്കരണവും വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു റെയിൽവേ ധമനിയുടെ പ്രവർത്തനങ്ങൾ ദുഷ്കരമാക്കി. കാരണം നിരവധി ലെവൽ ക്രോസുകൾ ഉണ്ട്. കൂടാതെ ലൈനിന്റെ ഇരുവശവും വളരെ ഇടതൂർന്ന ജനവാസ മേഖലകളാണ്. എന്നിരുന്നാലും, സമീപ വർഷങ്ങളിൽ ഉണ്ടാക്കിയ ഓട്ടോമാറ്റിക് ബാരിയറുകൾ, വലയം, അണ്ടർ-ഓവർപാസുകൾ തുടങ്ങിയ നടപടികൾക്കൊപ്പം; പൂർണമായും നവീകരിച്ച സൂപ്പർ സ്ട്രക്ചറും പുതിയ ട്രെയിൻ സെറ്റുകളുമുള്ള യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതം പ്രതീക്ഷ നൽകുന്നു.
ഈജിയൻ റീജിയൻ റെയിൽവേയുടെ ഒരു പ്രധാന നേട്ടം അൽസാൻകാക്ക് - ബാൻഡിർമ തുറമുഖങ്ങളിലേക്കും നെമ്രുട്ട് തുറമുഖ തുറമുഖങ്ങളിലേക്കുമുള്ള പ്രവേശനമാണ്. ഇത് ഒരു അന്താരാഷ്‌ട്ര വിമാനത്താവളത്തിന്റെ (അദ്‌നാൻ മെൻഡറസ്) കേന്ദ്രത്തിലൂടെ കടന്നുപോകുന്നു. അതിന്റെ ഉൾപ്രദേശങ്ങളിൽ, പെട്രോകെമിക്കൽ, സ്റ്റീൽ വ്യവസായങ്ങൾ, സംഘടിത വ്യാവസായിക മേഖലകൾ, യൂണിവേഴ്സിറ്റി കാമ്പസുകൾ, സെറാമിക് ഫാക്ടറികൾ, മാർബിൾ ക്വാറികൾ എന്നിങ്ങനെ റെയിൽവേ ഗതാഗതം അനിവാര്യമായി ആവശ്യമുള്ള സമുച്ചയങ്ങളുണ്ട്. ഈ പോയിന്റിൽ നിന്നുള്ള സൂപ്പർസ്ട്രക്ചർ നിക്ഷേപങ്ങളും ഗുരുത്വാകർഷണത്തിലെ പുനരധിവാസവും ഉപയോഗിച്ച്, 1990 കളുടെ തുടക്കത്തിൽ 400 ആയിരം ടൺ ആയിരുന്ന വാർഷിക ചരക്ക് ഗതാഗതം കഴിഞ്ഞ വർഷം 3 ദശലക്ഷം ടണ്ണിലെത്തി, പ്രത്യേകിച്ച് ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിൽ.
സോമ കൽക്കരി തടത്തിൽ പ്രതിദിനം 30 ആയിരം ടണ്ണിലധികം ഗതാഗതം നടത്തുന്ന പദ്ധതികളുടെ നിർമ്മാണം ആരംഭിച്ചു. നിർമ്മാണത്തിലിരിക്കുന്ന എയ്ഡൻ-ഡെനിസ്ലി റെയിൽവേയുടെ പൂർത്തീകരണത്തോടെ, കാക്ലിക്കിൽ സ്ഥാപിച്ച ലോജിസ്റ്റിക് ചരക്ക് കേന്ദ്രത്തിലെ തുറമുഖങ്ങളിലേക്ക് ചുരുങ്ങിയ സമയത്തിനുള്ളിൽ മാർബിൾ ഇറക്കും. Çine feldspar റിസർവുകളിലേക്കുള്ള റെയിൽവേ പ്രവേശനം, PETKİM തുറമുഖ സൗകര്യങ്ങളിലേക്കുള്ള റെയിൽവേ നീട്ടൽ, റെയിൽവേ കണക്ഷനുള്ള ഇസ്മിറിൽ ഒരു വലിയ ലോജിസ്റ്റിക് സെന്റർ സ്ഥാപിക്കൽ എന്നിവ അടുത്ത ലക്ഷ്യങ്ങളാണ്. അതുപോലെ, പൂർത്തിയായ മനീസ ഓർഗനൈസ്ഡ് ഇൻഡസ്ട്രിയൽ സോണിന്റെ ലോജിസ്റ്റിക് സെന്ററിൽ, പ്രതിവർഷം 1 ദശലക്ഷം ടൺ ചരക്ക് ഏതാനും മാസങ്ങൾക്കുള്ളിൽ റെയിൽ വഴി കൊണ്ടുപോകാൻ പോകുന്നു.
ഇസ്മിർ തുറമുഖത്ത് നിന്ന് പാശ്ചാത്യ രാജ്യങ്ങളിലേക്ക് ധാന്യം, ഫ്രഷ് പഴം, പച്ചക്കറി, മൃഗ ഉൽപ്പന്നങ്ങൾ, കോനിയ തടത്തിൽ നിന്നുള്ള ഗോതമ്പ് എന്നിവ റഫ്രിജറേറ്റഡ് വാഗണുകളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നതിന് കാർഷിക ചേമ്പറുകൾ, കയറ്റുമതി യൂണിയനുകൾ, ബിസിനസുകാർ എന്നിവ കണ്ടെയ്‌നർ ഗതാഗതം വികസിപ്പിക്കുമെന്ന് ഞങ്ങൾ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. അങ്ങനെ, ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ, ഈജിയൻ മേഖലയിലെ റെയിൽവേയെ ഒരു ലൈനിൽ സ്ഥാപിക്കുന്നത് സാധ്യമാകും, അത് പ്രദേശത്തിന്റെയും രാജ്യത്തിന്റെയും സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയ്ക്ക് പരമാവധി പ്രയോജനം നൽകും.
നിഗമനം
ഗതാഗത നിക്ഷേപങ്ങൾ ചെലവേറിയ നിക്ഷേപമാണ്. അതിനാൽ, ശരിയായ ഗതാഗത രീതി തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നത് ഒരു പ്രധാന പ്രശ്നമാണ്. ഒരു ഗതാഗത മാർഗ്ഗവും മറ്റൊന്നിന് എതിരാളിയല്ല. അവർ പരസ്പരം പൂർത്തീകരിക്കുന്നു. തെറ്റായ തിരഞ്ഞെടുപ്പുകൾ എളുപ്പത്തിൽ മാറ്റാൻ സാധ്യമല്ല. ഇന്നത്തെ തലമുറകളിൽ നിന്ന് പാരമ്പര്യമായി ലഭിച്ച ഒരു റെയിൽവേ ശൃംഖല പ്രദേശത്തിന്റെയും രാജ്യത്തിന്റെയും താൽപ്പര്യങ്ങൾക്ക് അനുസൃതമായി എങ്ങനെ പുനഃസ്ഥാപിക്കപ്പെടുന്നുവെന്ന് ഈ ലേഖനത്തിൽ ഞങ്ങൾ ഹ്രസ്വമായി വിശദീകരിക്കാൻ ശ്രമിച്ചു. ഞങ്ങളുടെ യുവ സഹപ്രവർത്തകരെ അഭിസംബോധന ചെയ്യാൻ ഞങ്ങൾ പ്രത്യേകം ആഗ്രഹിച്ചു. കാരണം ഞങ്ങൾക്കറിയാം അവർ; അവർ പൊതു നിക്ഷേപങ്ങൾ ആസൂത്രണം ചെയ്യുകയും നടത്തുകയും നിയന്ത്രിക്കുകയും ചെയ്യും. അവർ എന്താണ് ചിന്തിക്കേണ്ടതെന്നും അവർ ശരിയായി കണ്ടെത്തിയ ആശയങ്ങൾ പ്രായോഗികമാക്കേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകതയെക്കുറിച്ചും ഒരു പ്രത്യേക ഉദാഹരണത്തിലൂടെ വിശദീകരിക്കാൻ ഞങ്ങൾ ആഗ്രഹിച്ചു. സമയനഷ്ടം കുറക്കാനും അവരെ ഏൽപ്പിച്ച അവസരങ്ങൾ രാജ്യത്തിന്റെ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയിലേക്ക് ഏറ്റവും മികച്ച രീതിയിൽ എത്തിക്കാനും ഞങ്ങൾ തുറന്നിടുന്ന ഈ വാതിലിലൂടെ നമ്മുടെ യുവ സഹപ്രവർത്തകർ വേഗത്തിൽ കടന്നുപോകുമെന്ന് ഞങ്ങളുടെ വിശ്വാസം ആയിരിക്കും.
നന്ദി
ഇസ്മിർ ചേംബർ ഓഫ് സിവിൽ എഞ്ചിനീയർമാർക്കും, ബഹുമാനപ്പെട്ട ചെയർമാനും ഡയറക്ടർ ബോർഡ് അംഗങ്ങളും, പ്രത്യേകിച്ച് തഹ്‌സിൻ വെർജിൻ, ഇൽഗാസ് കാൻഡെമിർ എന്നിവർക്ക് നിരവധി വർഷത്തെ അനുഭവത്തിന്റെ സംഗ്രഹം വായനക്കാരന് മുന്നിൽ അവതരിപ്പിക്കാനുള്ള അവസരത്തിനും പ്രോത്സാഹനത്തിനും ഞാൻ നന്ദി പറയുന്നു. ഈജിയൻ മേഖല റെയിൽവേ. കൂടാതെ, എന്റെ സഹപ്രവർത്തകനായ ഒർഹാൻ യാലവുസിന്റെ വിലപ്പെട്ട സംഭാവനയെ കുറിച്ച് പറയാതെ വയ്യ.

സബഹാറ്റിൻ ERIS
റീജിയണൽ ഡയറക്ടർ
TCDD ഏഴാമത്തെ റീജിയണൽ ഡയറക്ടറേറ്റ്
ഇസ്മിർ തുർക്കി