കോർലു ട്രെയിൻ കൂട്ടക്കൊല കേസിലെ അവസാനത്തെ വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ട് കോടതിയിൽ ലഭിച്ചു

ഉഴുങ്കോപ്രു-Halkalı 08.07.2018-ന്, തെക്കിർദാഗ് പ്രവിശ്യയിലെ കോർലു ജില്ല ബാലബൻലി വില്ലേജ് സരളർ പ്രദേശത്തെ പാസഞ്ചർ ട്രെയിൻ റോഡിൽ നിന്ന് പോയതിന്റെ ഫലമായി 25 യാത്രക്കാർ മരിക്കുകയും 328 യാത്രക്കാർക്ക് പരിക്കേൽക്കുകയും ചെയ്ത കേസിലെ അവസാനത്തെ വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ട് 1. .6, Çorlu XNUMXst ഹൈ ക്രിമിനൽ കോടതി മുമ്പാകെയുള്ള കേസിന്റെ XNUMX-ാമത്തെ വാദം കേൾക്കുമ്പോൾ അദ്ദേഹം കോടതിയിലെത്തി.

യുണൈറ്റഡ് ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് വർക്കേഴ്‌സ് യൂണിയൻ വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ട് സമഗ്രമായി വിലയിരുത്തുകയും കൂട്ടക്കൊലയ്ക്ക് ഉത്തരവാദികളായവർക്കെതിരെ ക്രിമിനൽ പരാതി നൽകുകയും ചെയ്തു.

വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ട് സംബന്ധിച്ച് യുണൈറ്റഡ് ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് എംപ്ലോയീസ് യൂണിയൻ തയ്യാറാക്കിയ മൂല്യനിർണയ റിപ്പോർട്ട് ഇപ്രകാരമാണ്;

കേസിന്റെ അവസാന ഘട്ടവും അവസാനത്തെ വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടും പോസിറ്റീവായി കാണുന്നുവെങ്കിലും, സാങ്കേതികവും നിയമപരവുമായ ചില പോരായ്മകൾ ഉണ്ടെന്ന് ഞങ്ങൾ കരുതുന്നു, പ്രത്യേകിച്ച് വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ.

വിശദമായ വിലയിരുത്തലുകൾ നടത്തുന്നതിന് മുമ്പ്, യൂണിയൻ എന്ന നിലയിൽ, ഈ കേസിൽ ഉത്തരവാദികളെ നിയമത്തിന് മുന്നിൽ കൊണ്ടുവരണമെന്നും, ഉദ്യോഗസ്ഥർ മുതൽ രാഷ്ട്രീയ തീരുമാന സംവിധാനങ്ങളിൽ ഏർപ്പെട്ടിരിക്കുന്നവർ ഉള്ള ഒരു രാജ്യത്തിനായി ഞങ്ങൾ ആഗ്രഹിക്കുന്നുവെന്നും ഞങ്ങൾ പ്രസ്താവിക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നു. , പരീക്ഷിക്കാം, വർഷങ്ങളായി ചെയ്തിട്ടില്ല.

യൂണിയൻ എന്ന നിലയിൽ, വർഷങ്ങളായി തുടരുന്ന ഗതാഗത നയങ്ങൾ, സ്വകാര്യവൽക്കരണം, സബ് കോൺട്രാക്റ്റിംഗ്, പേഴ്‌സണൽ ഭരണം തുടങ്ങിയ നിരവധി ഘടകങ്ങളെ ഈ കൂട്ടക്കൊല പോലുള്ള അപകടത്തിന്റെ കാരണങ്ങളും അനന്തരഫലങ്ങളും വിലയിരുത്തുന്നതിൽ സങ്കീർണ്ണമാണെന്ന് വിലയിരുത്തണം.

1- "അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ പുതുക്കിയിട്ടില്ല, ഇത് ആവശ്യമാണ്" എന്ന് പ്രസ്താവിക്കുന്ന വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിലെ പ്രശ്നം സമഗ്രമായ രീതിയിൽ വിലയിരുത്താത്തതിനാൽ, ചില ഭാഗങ്ങൾ നഷ്‌ടപ്പെട്ടു.

വർഷങ്ങളായി നടത്തിയ വ്യത്യസ്തമായ അടിസ്ഥാന സൗകര്യ-സൂപ്പർ സ്ട്രക്ചർ ജോലികൾ കാരണം, അപകടം നടന്ന ത്രേസ് റെയിൽവേ ലൈൻ സെക്ഷൻ, "Halkalı-Çerkezköy"ഒപ്പം"Çerkezköy"Uzunköprü-Kapıkule" എന്നത് രണ്ട് ഭാഗങ്ങളായി എടുക്കുന്നത് വിഷയം നന്നായി മനസ്സിലാക്കുന്നതിന് പ്രധാനമാണ്.

a) Halkalı-Çerkezköy ഇന്റർ-റെയിൽവേ സോൺ
ത്രേസ്യാ മേഖലയിലെ റെയിൽവേ വിഭാഗത്തിൽ അനുഭവപ്പെട്ട മഴ, തെറ്റായ കാർഷിക നയങ്ങൾ, കൃഷി, മണ്ണൊലിപ്പ്, വെള്ളപ്പൊക്കം തുടങ്ങിയവ. സൂപ്പർ സ്ട്രക്ചറിനും അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾക്കും കേടുപാടുകൾ സംഭവിച്ചതിനാൽ Halkalı-Çerkezköy 2012-2014 വർഷങ്ങളിൽ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ മെച്ചപ്പെടുത്തി. ഈ കാലയളവിൽ, Çerkezköy-Halkalı റെയിൽവേ ലൈൻ സെഗ്‌മെന്റ് അടഞ്ഞുകിടന്നു.

Çerkezköy-Halkalı ഇസ്താംബൂളിനും തുർക്കിക്കും ഇടയിലുള്ള റെയിൽവേ സെക്ഷനിലെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ നവീകരിക്കാനും പുനരധിവസിപ്പിക്കാനുമുള്ള തീരുമാനത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ ഘടകം 2009-ൽ കബാക്ക-കുർഫാലി സ്റ്റേഷനുകൾക്കിടയിൽ അനുഭവപ്പെട്ട വലിയ വെള്ളപ്പൊക്കവും തുടർന്നുള്ള കാലഘട്ടത്തിൽ ഉണ്ടായ മണ്ണിടിച്ചിലുമാണ്. സംഭവങ്ങളാണ്. ഈ വെള്ളപ്പൊക്കത്തിനുശേഷം, ടിസിഡിഡിയുടെ ജനറൽ ഡയറക്ടറേറ്റിൽ നിന്നുള്ള പ്രതിനിധി സംഘവുമായി എടുത്ത തീരുമാനത്തിന് അനുസൃതമായി അടിസ്ഥാന സൗകര്യ പുനരധിവാസം നടത്തി. എന്നിരുന്നാലും, പുനരധിവാസ പ്രക്രിയയിൽ, കാലികമായ ഹൈഡ്രോളിക് ഡാറ്റ ഉപയോഗിക്കാതെ കൂടാതെ/അല്ലെങ്കിൽ സംസ്ഥാന ഹൈഡ്രോളിക് വർക്കുകളിൽ നിന്ന് നേടാതെ, പഴയ കലുങ്കുകളുടെ അളവുകൾ കണക്കിലെടുത്ത് നവീകരണം മാത്രമാണ് നടത്തിയത്. ഹൈഡ്രോളിക് വിശകലനത്തിന്റെ അഭാവം മൂലം പൊതു വിഭവങ്ങൾ പാഴായി, അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ മെച്ചപ്പെടുത്തിയിട്ടും ഇന്ന്, Halkalı-Çerkezköy വെള്ളപ്പൊക്ക ഭീഷണി തുടരുന്നു. ഹൈഡ്രോളിക് വിശകലനം നടത്താത്ത തുർക്കിയിലെ എല്ലാ ലൈനുകൾക്കും ഇത് സാധുവാണ്.

b) Çerkezköy-Uzunköprü / Kapikule റെയിൽവേ സോൺ (മുറത്‌ലി ഈ മേഖലയിലാണ്)
അക്കാലത്തെ TCDD 1st റീജിയണൽ റോഡ് ഡയറക്ടറേറ്റിലെയും അത് അഫിലിയേറ്റ് ചെയ്‌തിരിക്കുന്ന റീജിയണൽ ഡയറക്ടറേറ്റിലെയും ഇൻകമിംഗ് ഡെലിഗേഷനുകളും ഉദ്യോഗസ്ഥരും, ഏത് ശാസ്ത്രീയ ഡാറ്റയാണെങ്കിലും, കണക്കിലെടുക്കാതെ തന്നെ, Çerkezköyശേഷം അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ പുതുക്കേണ്ടതില്ലെന്നാണ് ഇവരുടെ തീരുമാനം. 2011-ൽ, സൂപ്പർ സ്ട്രക്ചർ പുതുക്കിയാൽ മാത്രം മതിയെന്ന് കാണിക്കുന്ന പട്ടികകൾ/റിപ്പോർട്ടുകൾ തയ്യാറാക്കി, ഈ ദിശയിലുള്ള തീരുമാനവും നടപ്പാക്കലും 2018-ലെ അപകടം വരെ ഉത്തരവാദിത്തപ്പെട്ട എല്ലാ TCDD 1st റീജിയണൽ ഡയറക്ടറേറ്റ് മാനേജർമാരും തുടർന്നു.

ഈ സുപ്രധാന വിശദാംശം വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ ശ്രദ്ധിക്കപ്പെട്ടില്ല!

വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ട് തയ്യാറാക്കിക്കൊണ്ടിരിക്കെ, റിട്രോസ്പെക്റ്റീവ് ക്രോണോളജിക്കൽ ഇവന്റുകൾ വേണ്ടത്ര പരിശോധിക്കാത്തതിനാൽ, റിപ്പോർട്ടിന്റെ ഈ ഭാഗം കാണാതായി.

വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ പറഞ്ഞിരിക്കുന്നതുപോലെ, ഈ പ്രദേശത്തെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ പുനഃസ്ഥാപിക്കേണ്ടത് അനിവാര്യമാണെങ്കിലും, അപകടം നടന്ന് 2,5 വർഷം പിന്നിട്ടിട്ടും, അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ പുതുക്കുന്നതിന് TCDD ഒരു ചുവടുപോലും എടുത്തിട്ടില്ല, അങ്ങനെ അത് പ്രവർത്തിക്കുന്നു/ പ്രവർത്തിക്കുന്നു. മേഖലയുടെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ പരോക്ഷമായി നല്ല നിലയിലാണെന്ന് അവകാശപ്പെടുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, ഈ മേഖലയെക്കുറിച്ച് ഇപ്പോഴും പഠനങ്ങളൊന്നും നടക്കാത്തതിനാൽ, അപകട കലുങ്കിന് മുന്നിലോ പിന്നിലോ ഒരേ അപകടം സംഭവിക്കുന്നത് അനിവാര്യമാണ്.

ഈ ചരിത്ര പ്രക്രിയ വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ ശ്രദ്ധിക്കപ്പെടാത്തതിനാൽ, ഈ വിഷയത്തിന് ഉത്തരവാദികളായവരെയും വ്യക്തമാക്കാൻ കഴിഞ്ഞില്ല!

ഈ ഘട്ടത്തിൽ, വർഷങ്ങളോളം മേഖലയിൽ ബ്രാഞ്ച് ചീഫായിരുന്ന മുമിൻ കരാസു, അപകടം നടന്ന ദിവസം TCDD 1st Region റെയിൽവേ മെയിന്റനൻസ് സർവീസ് മാനേജരായി സേവനമനുഷ്ഠിച്ചു, നിസാമേറ്റിൻ ARAS, അന്നത്തെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെ ചുമതലയുള്ള അസിസ്റ്റന്റായിരുന്നു. സംഭവം, (നിലവിൽ 1st റീജിയണൽ മെയിന്റനൻസ് സർവീസ് മാനേജരുടെ സ്ഥലം നോക്കുമ്പോൾ) സൂപ്പർ സ്ട്രക്ചറിന്റെ ഉത്തരവാദിത്തമാണ്. ഈ ടേബിൾ തയ്യാറാക്കുന്നതിനും തീരുമാനങ്ങൾ എടുക്കുന്നതിനുമുള്ള ഉത്തരവാദിത്തം ഡെപ്യൂട്ടി ഡയറക്ടർ ലെവെന്റ് കെയ്റ്റനാണ് (ഈ വർഷങ്ങളിലെല്ലാം അവർ ഡ്യൂട്ടിയിലായതിനാൽ), ഇടയ്ക്ക് 7 വർഷം കഴിഞ്ഞിട്ടും ഇക്കാര്യത്തിൽ യാതൊരു മുന്നറിയിപ്പും/അഭ്യർത്ഥനകളും അവർ നടത്തിയിട്ടില്ല എന്നതും ഈ പിഴവിന്റെ തുടർച്ചയാണ്.

2011-2018 വരെയുള്ള 7 വർഷത്തെ കാലയളവിൽ TCDD ജനറൽ മാനേജർമാരുടേതാണ് ഈ വർഷങ്ങളിലെല്ലാം ഈ ആളുകൾ ഡ്യൂട്ടിയിലാണെന്ന വസ്തുതയിലെ മറ്റൊരു പോരായ്മ! കാരണം, ഈ 3 പേർ ടെക്‌നിക്കൽ ഫാക്കൽറ്റി ബിരുദധാരികളല്ലെങ്കിലും അവർക്ക് യോഗ്യതയില്ലെങ്കിലും, അവരെ വിവിധ സമയങ്ങളിൽ സർവീസ് മാനേജർ തസ്തികകളിൽ നിയമിച്ചിട്ടുണ്ട്. അപകടം നടന്നിട്ട് 2,5 വർഷം പിന്നിട്ടിട്ടും കഴിഞ്ഞ 1 വർഷമായി ഈ ഡ്യൂട്ടിക്ക് നിയമനം ലഭിച്ചിട്ടില്ലെന്നും സംഭവത്തിന് ഉത്തരവാദിയെന്ന് ഞങ്ങൾ കരുതുന്ന ഡെപ്യൂട്ടി സർവീസ് മാനേജർ നിസാമേത്തിൻ അറസ് ആണെന്നും ഒരു സാങ്കേതിക ഫാക്കൽറ്റി ബിരുദധാരി അല്ലാതിരുന്നിട്ടും സർവീസ് മാനേജറുടെ പവർ ഓഫ് അറ്റോർണി ഒരു പ്രത്യേക പിഴവാണ്.

ആറാം സെഷന്റെ ഇടക്കാല തീരുമാനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ വിലയിരുത്തൽ: വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ ഈ വിഷയം വ്യക്തമായി പറഞ്ഞിട്ടില്ലാത്തതിനാൽ, ആറാം സെഷന്റെ ഇടക്കാല തീരുമാനം ഉത്തരവാദിത്തങ്ങളും ഉത്തരവാദിത്തത്തിന്റെ അളവുകളും നിർണ്ണയിക്കുന്നതിൽ അനിവാര്യമായും അപൂർണ്ണമായിരുന്നു.

2-വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ, "TCDD 1st Region റെയിൽവേ മെയിന്റനൻസ് സർവീസ് ഡയറക്ടറേറ്റിന്റെ" ശാസ്ത്രീയവും നിയമപരവുമായ അപര്യാപ്തതകൾ ഒട്ടും ഊന്നിപ്പറഞ്ഞിട്ടില്ല.

അപകടം നടന്ന ദിവസം സർവീസ് ഡയറക്ടറേറ്റിൽ പ്രോക്‌സിയായി പ്രവർത്തിച്ചിരുന്ന മുമിൻ കരാസു, പ്രിൻസിപ്പലിന്റെ നിബന്ധനകൾ പാലിച്ചില്ലെങ്കിലും, 6 വർഷത്തേക്ക് ഒരു മാന്യനായ സ്റ്റാഫിനായി ഡെപ്യൂട്ടേഷൻ നൽകി. ഈ വ്യക്തി ഒരു സാങ്കേതിക ഫാക്കൽറ്റി ബിരുദധാരിയല്ല, കൂടാതെ ഈ സേവന ഡയറക്ടറേറ്റിലെ പ്രിൻസിപ്പൽ സ്റ്റാഫിന് വേണ്ടി ആവശ്യപ്പെടുന്ന വ്യവസ്ഥകളിൽ, ഒരു സാങ്കേതിക ഫാക്കൽറ്റി ബിരുദധാരിയായിരിക്കാൻ ബാധ്യസ്ഥനുണ്ട്. ഇപ്പോൾ പോലും, അപകടമേഖലയിൽ "അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ പുതുക്കാത്തതിന്" പട്ടിക തയ്യാറാക്കിയവരിൽ ഒരാളും വർഷങ്ങളായി പ്രസക്തമായ കത്തിടപാടുകൾ നടത്തിയവരുമായ നിസാമേത്തിൻ അറസ്, ഈ സേവന ഡയറക്ടറേറ്റിനെ പ്രോക്സി മുഖേന നോക്കുന്നു, കൂടാതെ ഈ വ്യക്തിയും ഒരു സാങ്കേതിക ഫാക്കൽറ്റി ബിരുദധാരി അല്ലാത്തതിനാൽ പ്രിൻസിപ്പലിന്റെ ആവശ്യകതകൾ നിറവേറ്റുന്നില്ല.

TCDD ജനറൽ ഡയറക്ടറേറ്റ് ഈ സേവന ഡയറക്ടറേറ്റ് (മുമ്പ് റോഡ് ഡയറക്ടറേറ്റ്, പുതിയ റെയിൽവേ മെയിന്റനൻസ് ഡയറക്ടറേറ്റ്) 10 വർഷത്തിലേറെയായി, പ്രോക്സിയും അസൈൻമെന്റുകളും മുഖേന മേൽനോട്ടം വഹിക്കുന്നു, ഇത് ഗുരുതരമായ നിയമ വൈകല്യമാണ്. നിയമപരമായ പിഴവിനു പുറമേ, പ്രോക്സി മുഖേനയോ പകരക്കാരനായോ ഈ ഡ്യൂട്ടി ഏറ്റെടുക്കുന്ന ഒരു വ്യക്തിയും പ്രിൻസിപ്പലിന്റെ നിബന്ധനകൾ പാലിക്കുന്നില്ല.

പ്രസ്തുത 10 വർഷത്തെ കാലയളവിൽ, അപകടത്തെത്തുടർന്ന് മുമിൻ കരാസുവിനെ പിരിച്ചുവിട്ടതിന് ശേഷം, 1,5 വർഷത്തേക്ക് ഒരു സ്ഥിരം നിയമനം (എഞ്ചിനീയറിംഗ് പദവിയുള്ള മഹ്മൂത് സിവൻ) നടത്തി. കഴിഞ്ഞ ഒരു വർഷമായി, ഈ സ്റ്റാഫ് അസൈൻമെന്റുകൾക്ക് പകരം പ്രോക്സി ഉപയോഗിച്ചാണ് നടത്തുന്നത്.

അപകടത്തെത്തുടർന്ന് സർവീസ് മാനേജരായി നിയമിതനായ മഹ്മുത് സിവൻ സ്വീകരിച്ച നടപടികൾ മുൻ അഭിഭാഷകരുടെ തെറ്റ് വെളിപ്പെടുത്തി.

വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ പരാമർശിച്ചിരിക്കുന്ന 300 എംഎം ആദ്യ പൈപ്പ് കൾവർട്ടിന് പകരം ബോയിലർ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന കലുങ്കിലേക്ക് ഡാം റിവേഴ്‌സ് ചെയ്യുക, സപ്പോർട്ട് സ്ട്രക്ചർ (റോക്കിംഗ്), ചാനൽ ക്രമീകരണം, 2 1000 പൈപ്പ് കൾവർട്ടുകൾ എന്നിവ ഉണ്ടാക്കുക എന്ന വിഷയം ഈ എഞ്ചിനീയർ പദവിയുള്ള സർവീസ് മാനേജർ മഹ്മുത് സിവാൻ. . ഈ സാഹചര്യം മുൻ ഡെപ്യൂട്ടി സർവീസ് മാനേജരായിരുന്ന മുമിൻ കരാസുവിന്റെ അപര്യാപ്തതയും കുറവുകളും വ്യക്തമായി കാണിച്ചു. മാത്രമല്ല, അപകടം നടന്ന് ഏകദേശം 1 മാസത്തിന് ശേഷം മുമിൻ കരാസുവിനെ പിരിച്ചുവിട്ടു.

കൂടാതെ; അപകടം നടന്ന ദിവസം TCDD യുടെ ജനറൽ മാനേജരായിരുന്ന İsa APAYDIN, റെയിൽവേ മെയിന്റനൻസ് ഡിപ്പാർട്ട്‌മെന്റ് തലവനായിരുന്ന Fahrettin Yıldırım എന്നിവരെ ഒരിടവേളയ്ക്ക് ശേഷം പിരിച്ചുവിട്ടത് സംഭവത്തിലെ പിഴവുണ്ടെന്ന സംശയം ബലപ്പെടുത്തുന്നു.

ആറാം സെഷന്റെ ഇടക്കാല തീരുമാനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ വിലയിരുത്തൽ: വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ, ഈ സാങ്കേതികവും നിയമപരവുമായ സാഹചര്യം അപൂർണ്ണമാണ്, കാരണം അത് പരാമർശിച്ചിട്ടില്ല. ഈ പോരായ്മ ആറാമത്തെ ഹിയറിംഗിന്റെ ഇടക്കാല തീരുമാനത്തെയും ബാധിച്ചു, ഈ വിഷയത്തിൽ കോടതിയിൽ നിന്ന് ഒരു തീരുമാനവും ഉണ്ടായില്ല.

"റെയിൽവേ അടിസ്ഥാന സൗകര്യം, ഫില്ലിംഗ് തുടങ്ങിയ സാമഗ്രികളുടെ പര്യാപ്തത, റെയിൽവേ റൂട്ട്, കൾവർട്ട്, പ്ലാറ്റ്ഫോം വീതി എന്നിവയും അപകടത്തിൽ അതിന്റെ സ്വാധീനവും വിലയിരുത്തണം, മുമ്പ് റെയിൽവേ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെയും സൂപ്പർ സ്ട്രക്ചറിന്റെയും സാഹചര്യം. അപകടത്തെത്തുടർന്ന് താരതമ്യേന വിലയിരുത്തണം" എന്നതിനെ സ്വാഗതം ചെയ്തു, അഭിപ്രായവ്യത്യാസങ്ങളുണ്ടെങ്കിലും, ബന്ധപ്പെട്ട ഉത്തരവാദിത്തങ്ങളും നിർണ്ണയിക്കണം

3- വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ, "ടൂർ റിപ്പോർട്ട് പ്രസിദ്ധീകരിച്ച കാലയളവിലെ ഡെപ്യൂട്ടി റെയിൽവേ മെയിന്റനൻസ് സർവീസ് മാനേജർ മുമിൻ കരാസുവിന്റെ റിപ്പോർട്ട് വസ്തുനിഷ്ഠവും ശാസ്ത്രീയവുമായ റിപ്പോർട്ടല്ല" എന്ന വിഷയം പരാമർശിച്ചിട്ടില്ല, പക്ഷേ അത് പ്രസ്താവിച്ചു. മുൻകരുതലുകൾ എടുക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ച് ബന്ധപ്പെട്ട വ്യക്തി നൽകിയ നിർദ്ദേശം ഗൗരവത്തിൽ നിന്നും വസ്തുനിഷ്ഠതയിൽ നിന്നും വളരെ അകലെയാണെന്ന്.

മുമിൻ കരാസുവിന്റെ ടൂർ റിപ്പോർട്ടിലെ “ജനറൽ ഡയറക്‌ടറേറ്റ് ഓഫ് മെറ്റീരിയോളജിയിൽ (എംജിഎം) നിന്ന് ലഭിച്ച ഡാറ്റ” പ്രദേശത്തിനും ദിവസത്തിനും പ്രത്യേകമല്ല, കൂടാതെ ഔദ്യോഗികമായി ലഭ്യമല്ലാത്ത ഡാറ്റയും, അതായത്, അത് എസ്റ്റിമേറ്റുകൾക്കപ്പുറത്തേക്ക് പോകുന്നില്ല. ടൂർ റിപ്പോർട്ടിനും അപകടത്തിനും ഇടയിൽ ഇതിനകം 2 ആഴ്‌ച സമയമുണ്ട്, ഈ ലേഖനം എസ്കിസെഹിർ മുതൽ എഡിർനെ-കപികുലെ വരെയുള്ള മുഴുവൻ പ്രദേശത്തിനും വേണ്ടി എഴുതിയതാണ്. മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, ഇത് ഒരു രജിസ്റ്റർ ചെയ്ത പ്രദേശം ഉൾപ്പെടുത്താതെ, സംഭവ ദിവസത്തെ കാലാവസ്ഥയെക്കുറിച്ച് ഒരു വിവരവും നൽകാത്തതും മുന്നറിയിപ്പ് നൽകാത്തതും (അപകട പ്രദേശത്തിന്) മാത്രം കണക്കാക്കാനുള്ള ഒരു ലേഖനമാണ്.

ബന്ധപ്പെട്ട വ്യക്തിക്ക് വിഷയം മനസ്സിലായില്ലെന്നും "ട്രോപ്പിക്കൽ ക്ലൈമറ്റ് പെസിപിറ്റേഷൻ" എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്ന ഒരു കാര്യത്തെക്കുറിച്ച് സംസാരിക്കുന്ന തന്റെ ടൂർ റിപ്പോർട്ടിൽ പത്രങ്ങളിൽ നിന്ന് കേട്ട വിവരങ്ങൾ ഉൾപ്പെടുത്തിയതായും വെളിപ്പെട്ടു.

അപകട ദിവസം, തെക്കിർദാഗ് ഗവർണർഷിപ്പ് മെറ്റീരിയോളജി ഡയറക്ടറേറ്റ് 32,4 മില്ലിമീറ്റർ മഴ പെയ്തതായി ഔദ്യോഗികമായി റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തു. ജനറൽ ഡയറക്ടറേറ്റ് ഓഫ് മെറ്റീരിയോളജിയുടെ നിർവചനത്തിൽ 32,4 മുതൽ 1 വരെയുള്ള വർഗ്ഗീകരണങ്ങളിൽ 6 മില്ലിമീറ്റർ മഴയെ മൂന്നാം ഡിഗ്രി കനത്ത മഴയായി നിർവചിച്ചിരിക്കുന്നു. മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, ഉഷ്ണമേഖലാ മഴയില്ല. വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ, വിവിധ സ്റ്റേഷനുകളുടെ വ്യത്യസ്ത ഡാറ്റ കാരണം മേഖലയിലെ മഴയുടെ നിരക്ക് വ്യക്തമായി പറയാൻ കഴിഞ്ഞില്ല.

മുമിൻ കരാസു സ്വന്തം ടൂർ റിപ്പോർട്ടിനും ഇവിടെ പരാമർശിച്ച ഉഷ്ണമേഖലാ മഴ മുന്നറിയിപ്പിനും പിന്നിൽ നിന്നില്ല എന്ന വസ്തുത, അപകടം നടന്ന ദിവസം, അപകടം നടന്ന പ്രദേശത്തെ ഉദ്യോഗസ്ഥർ ഈ അസാധാരണമായ മഴ സംഭവം ശ്രദ്ധിച്ചില്ല, പക്ഷേ മറ്റൊരു സ്ഥാനം പിടിച്ചു. Çerkezköyഇൻ സ്വിച്ച് മാറ്റാനുള്ള അവന്റെ അസൈൻമെന്റ് സംഭവത്തോടെ വ്യക്തമാണ്!

ഈ പ്രശ്നങ്ങൾ വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ ഉൾപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ലെങ്കിലും, മുമിൻ കരാസു സംബന്ധിച്ച് "എല്ലായിടത്തും കാവൽക്കാരെ വിടുക" എന്ന ഉത്തരവിനെക്കുറിച്ച് ചില വിശദീകരണങ്ങളുണ്ട്. റിപ്പോർട്ടിൽ; "കാലാവസ്ഥാ ശാസ്ത്രവുമായി ഒരു ബന്ധവുമില്ലാതെ ഗുരുതരമായ കാലാവസ്ഥയിൽ ഒരു കാവൽക്കാരനെ ഉപേക്ഷിക്കുന്നത് പൂർണ്ണമായും സാധ്യമല്ലെന്ന് പ്രസ്താവിക്കപ്പെടുന്നു, ഇത് ആത്മനിഷ്ഠമായിരിക്കും", ചോദ്യത്തിലെ ലേഖനം കാണിക്കുന്നത് "ഗൌരവത്തിലും വസ്തുനിഷ്ഠതയിലും നിന്ന് വളരെ അകലെയാണ്", സംഭവ ദിവസം പ്രദേശത്തെ കുറിച്ച് യാതൊരു മുന്നറിയിപ്പും നൽകിയില്ല, ഉദ്യോഗസ്ഥരെ നിയോഗിച്ചില്ല, വളരെ കുറച്ച് ഉദ്യോഗസ്ഥരെ, Çerkezköyലെ കത്രിക മാറ്റാൻ അദ്ദേഹത്തെ നിയോഗിച്ചത് മുമിൻ കരാസു ആണെന്ന് ഒരിക്കൽ കൂടി വെളിപ്പെട്ടു.

പരിപാടി നടക്കുന്ന ദിവസം നിലവിലുള്ള ഉദ്യോഗസ്ഥർക്കും കത്രിക മാറ്റാൻ കഴിയണം. Çerkezköyഎല്ലാ ദിവസവും അവന്റെ നിയമനം ബന്ധപ്പെട്ട വ്യക്തിയുടെ സ്വന്തം ഉത്തരവിനെ പൂർണ്ണമായും നിരാകരിച്ചു.

ആറാം സെഷന്റെ ഇടക്കാല തീരുമാനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ വിലയിരുത്തൽ: കേസ് നടക്കുമ്പോൾ പ്രതിയെയും അഭിഭാഷകരെയും ഈ വിഷയം അറിയിച്ചിട്ടും, "എന്തുകൊണ്ടാണ് സംഭവം നടന്ന ദിവസമോ പ്രവൃത്തി ദിവസമോ അല്ലാത്തത്, എന്തുകൊണ്ടാണ് മാറാനുള്ള ഉദ്യോഗസ്ഥരെ മാറ്റിയത്" എന്ന് കോടതി ഇതുവരെ വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. "? Çerkezköyഅദ്ദേഹത്തെ നിയമിച്ചു. പ്രശ്‌നങ്ങൾ ഒരിക്കലും ഇടക്കാല തീരുമാനത്തിന് വിധേയമായിട്ടില്ല. ഒടുവിൽ, വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ ഈ വിഷയം പരാമർശിക്കാത്തതിനാൽ, പുതിയ തീരുമാനമൊന്നും എടുത്തില്ല.

"ഹൈഡ്രോളിക്, ഹൈഡ്രോളജിക്കൽ മൂല്യനിർണ്ണയത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള ഡാറ്റയും അപകട സ്ഥലത്തിന് സമീപമുള്ള ഫാം, മെഷർമെന്റ് സ്റ്റേഷന്റെ ഡാറ്റയും എങ്ങനെ അടിസ്ഥാനമായി എടുക്കുന്നു" എന്നതിനെക്കുറിച്ചുള്ള ഇടക്കാല തീരുമാനം അപകടത്തിന്റെ കാരണങ്ങൾ മനസ്സിലാക്കുന്നതിൽ ഫലപ്രദമാകില്ലെന്ന് ഞങ്ങൾ കരുതുന്നു.

4-ടിസിഡിഡിക്ക് ജനറൽ ഡയറക്ടറേറ്റ് ഓഫ് മെറ്റീരിയോളജിയുമായി നിയമപരമായ/ഓർഗാനിക് ബന്ധമില്ല, മുന്നറിയിപ്പ് സംവിധാനങ്ങളും ഇല്ല. അപകടത്തിന് ശേഷം ഉദ്യോഗസ്ഥർക്ക് ഇ-മെയിലോ എസ്എംഎസോ അയക്കുന്നത് ഉത്തരവാദിത്തം മറച്ചുവെക്കാനുള്ള ശ്രമമാണ്. ഈ വിഷയം വിദഗ്‌ധ റിപ്പോർട്ടിൽ ഉന്നയിച്ചിട്ടില്ല.

അപകടം വരെ, TCDD ഒരു സാഹചര്യത്തിലും MGM-മായി പ്രവർത്തിച്ചിരുന്നില്ല, കൂടാതെ കാലാവസ്ഥാ എഞ്ചിനീയർമാരെ/വിദഗ്ധരെ നിയമിച്ചിരുന്നില്ല. അപകടത്തിന് ശേഷം, TCDD മാനേജ്മെന്റ്, കുറ്റബോധം മറയ്ക്കാൻ ശ്രമിച്ചു, എല്ലാ മൊബൈൽ ഫോണുകളും കോർപ്പറേറ്റ് ഇ-മെയിൽ വിലാസങ്ങളും ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ അനുമതിയും അംഗീകാരവുമില്ലാതെ MGM-ന് നൽകി. തുടർന്ന്, തുടർച്ചയായ എസ്എംഎസ് സന്ദേശവും ഇ-മെയിൽ ബോംബാക്രമണവും സംഭവിച്ചു, ഈ ഇ-മെയിലുകളിലും എസ്എംഎസുകളിലും; ഉദ്യോഗസ്ഥർ (പ്രത്യേകിച്ച് റോഡ് മെയിന്റനൻസ് മേധാവികൾ) ഉത്തരവാദികളായ പ്രദേശത്തിന്റെ കാലാവസ്ഥാ റിപ്പോർട്ടുകളല്ല, തുർക്കിയിലെ മുഴുവൻ കാലാവസ്ഥാ റിപ്പോർട്ടും. വാസ്തവത്തിൽ, ഈ ഇ-മെയിലും എസ്എംഎസും ബോംബാക്രമണം കാരണം, ജീവനക്കാരുടെ ഇ-മെയിൽ വിലാസങ്ങളുടെ ഇൻബോക്സ് നിറഞ്ഞിരിക്കുന്നു. വരാനിരിക്കുന്ന കാലാവസ്ഥാ പ്രവചനങ്ങൾ പൊതുവെ തുർക്കിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ടതാണ് എന്ന വസ്തുത ഉദ്യോഗസ്ഥർക്ക് ഒരു മാനസിക ക്ഷീണം സൃഷ്ടിച്ചു, ഈ സന്ദേശങ്ങൾക്ക് അവരുടെ ഗൗരവം നഷ്ടപ്പെട്ടു.

പ്രശ്നത്തിന്റെ ഈ വശം വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ പരാമർശിച്ചിട്ടില്ല. എന്നിരുന്നാലും, മിക്കവാറും എല്ലാ അപകടങ്ങൾക്കും ശേഷവും TCDD അഡ്മിനിസ്ട്രേഷനുകൾ ഇത്തരത്തിലുള്ള നിയമപരമായ മറവുകൾ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്/ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. പാമുക്കോവ ട്രെയിൻ ദുരന്തത്തിന് തൊട്ടുപിന്നാലെ, മുമ്പ് കാണാത്ത കിലോമീറ്റർ പ്ലേറ്റുകൾ തിടുക്കത്തിൽ മാറ്റി, അങ്കാറയിലെ YHT അപകടത്തിൽ, "സിഗ്നൽ ആവശ്യമില്ല" എന്ന് പറയുന്നതോളം അത് പോയി.

2016-ലെ കാലാവസ്ഥാ ശാസ്ത്രത്തിൽ നിന്നുള്ള മഴ/പ്രവചന കോഡുകളെക്കുറിച്ചുള്ള വിവരങ്ങൾക്കായുള്ള തുർഗട്ട് കുർട്ടിന്റെ അഭ്യർത്ഥന സംബന്ധിച്ച്, അപകടം സംഭവിക്കുന്നത് വരെ നടപടിയെടുക്കാതിരിക്കുകയോ പരിഹാരം കാണാതിരിക്കുകയോ ചെയ്തത് ഉയർന്ന മാനേജ്‌മെന്റിന്റെ പിഴവാണ്!

വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ ശ്രദ്ധയിൽപ്പെട്ട ഈ പ്രശ്നത്തെക്കുറിച്ചുള്ള വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു വിശദാംശങ്ങൾ; TCDD-യുടെ റെയിൽവേ മെയിന്റനൻസ് നിയമനിർമ്മാണങ്ങളിലൊന്നായ ജനറൽ ഓർഡർ നമ്പർ 105-ന്റെ ഡ്യൂട്ടിസ് ഓഫ് റോഡ് മാനേജരുടെ (റെയിൽറോഡ് മെയിന്റനൻസ് സർവീസ് മാനേജർ) എന്ന തലക്കെട്ടിലുള്ള നാലാമത്തെ ലേഖനത്തിലെ ക്ലോസ് (എൽ) ൽ; "റീജിയണൽ മാനേജരുടെ അറിവിൽ സ്വന്തം വിഷയത്തിൽ മറ്റ് ഓർഗനൈസേഷനുകളുമായും മൂന്നാം കക്ഷികളുമായും ബന്ധപ്പെട്ട കത്തിടപാടുകൾ, രേഖകൾ, വിവരങ്ങൾ, പ്രോട്ടോക്കോളുകൾ, പ്രോട്ടോക്കോളുകൾ എന്നിവ തയ്യാറാക്കുന്നു" എന്ന് എഴുതുക. ഇതിനർത്ഥം: റെയിൽവേ മെയിന്റനൻസ് സർവീസ് മാനേജർക്ക്, അവന്റെ അധികാരപരിധിക്കുള്ളിൽ, ജനറൽ ഡയറക്ടറേറ്റ് ഓഫ് മെറ്റീരിയോളജിയിൽ നിന്ന് വിവരങ്ങൾ നേടാം അല്ലെങ്കിൽ റീജിയണൽ മാനേജരുടെ അറിവോടെ ഒരു പ്രോട്ടോക്കോൾ ഉണ്ടാക്കാം. എന്നിരുന്നാലും, തന്റെ 4 വർഷത്തെ ഭരണത്തിനിടയിൽ അദ്ദേഹം ഒരിക്കലും ഇത് ചെയ്തിട്ടില്ല! എന്നാൽ ഈ പ്രോട്ടോക്കോൾ അപകടത്തിന് ശേഷം പെട്ടെന്ന് ഉണ്ടാക്കിയതാണ്! ഈ സാഹചര്യം ബന്ധപ്പെട്ട വ്യക്തിയുടെ തെറ്റ് വ്യക്തമായി കാണിക്കുന്നു.

ആറാം സെഷന്റെ ഇടക്കാല തീരുമാനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ വിലയിരുത്തൽ: ഭൗതിക രേഖകളിൽ സാങ്കേതിക പരിശോധന നടത്തിയ വിദഗ്ധൻ ഒരു അഭിഭാഷകനെ ഉൾപ്പെടുത്താത്തതിനാൽ, നിയമനിർമ്മാണത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ ഉത്തരവാദിത്തങ്ങളും പിഴവുകളും കാണാൻ കഴിഞ്ഞില്ല. അപകടത്തെത്തുടർന്ന് എംജിഎമ്മുമായി ഒരു പ്രോട്ടോക്കോൾ ഉണ്ടാക്കുകയും ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ മൊബൈൽ, കോർപ്പറേറ്റ് ഇ-മെയിൽ വിലാസങ്ങളിലേക്ക് കാലാവസ്ഥാ പ്രവചനങ്ങൾ അയയ്‌ക്കാൻ തുടങ്ങുകയും ചെയ്യുന്ന ഘട്ടത്തിൽ, എന്തുകൊണ്ടാണ് ഇത് മുമ്പ് ചെയ്തില്ല, ആർക്കാണ് ഇത് ചെയ്യാൻ അധികാരമുള്ളത് എന്നിവ ചോദ്യം ചെയ്യപ്പെട്ടില്ല. ഇടക്കാല തീരുമാനം, ഇക്കാര്യത്തിൽ TCDD അഡ്മിനിസ്ട്രേഷനിൽ നിന്ന് രേഖകൾ/വിവരങ്ങൾ അഭ്യർത്ഥിക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ച് തീരുമാനമൊന്നും എടുത്തിട്ടില്ല. ഇക്കാരണത്താൽ, ഉയർന്ന ഉത്തരവാദിത്തങ്ങളുള്ള ആളുകൾക്ക്, പ്രത്യേകിച്ച് ഈ കാലയളവിലെ ഡെപ്യൂട്ടി TCDD 1st റീജിയൺ റെയിൽവേ മെയിന്റനൻസ് സർവീസ് മാനേജർ, "ഇവന്റിൻറെ ഈ വശം" എന്നതിനെക്കുറിച്ച്, ആറാമത്തെ സെഷന്റെ ഇടക്കാല തീരുമാനം കാണുന്നില്ല.

5- ബോയിലർ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന കൾവർട്ടിന്, "ബാലസ്റ്റ് ഹോൾഡർ മാനുഫാക്ചറിംഗ്" അഭ്യർത്ഥനകളുള്ള റിപ്പോർട്ടുകൾ കണക്കിലെടുക്കുന്നതിന് 1st ഡിഗ്രി ഉത്തരവാദിയാണ്, ആ കാലഘട്ടത്തിലെ പ്രസക്തമായ സർവീസ് അസിസ്റ്റന്റ് മാനേജരും നിലവിൽ സർവീസ് മാനേജറായി പ്രവർത്തിക്കുന്നവരുമായ നിസാമേത്തിൻ അരസ്, ആ കാലഘട്ടത്തിലെ ഒന്നാം റീജിയൻ റെയിൽവെ മെയിന്റനൻസ് സർവീസ് അസിസ്റ്റന്റ് മാനേജരായ ലെവെന്റ് കെയ്റ്റൻ, അപകട ദിവസം, ഡെപ്യൂട്ടി സർവീസ് മാനേജരായ മുമിൻ കരാസുവും റീജിയണൽ മാനേജരായ നിഹാത് അസ്ലാനും, ഒന്നാം ഡിഗ്രിയിൽ സംയുക്തമായും നിരവധിയായും ഉത്തരവാദികളാണ്. കുറ്റം/ഉത്തരവാദിത്തം ആരോപിച്ച് വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ വിഷയം വിശദമായി ചോദ്യം ചെയ്തിട്ടില്ല.

2017-ലും 2018-ലും ബ്രിഡ്ജ് ക്രൂ ചീഫും റോഡ് മെയിന്റനൻസ് ചീഫും തയ്യാറാക്കിയ സംയുക്ത റിപ്പോർട്ടിൽ പറഞ്ഞിരിക്കുന്നതുപോലെ; ബോയിലർ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന കൾവർട്ട് ഏരിയയിൽ ബാലസ്റ്റ് ഹോൾഡർ നിർമ്മാണം ആവശ്യമാണെന്ന് വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്.

വിദഗ്‌ധരുടെ റിപ്പോർട്ടിൽ ഈ പ്രശ്‌നം കൂടി പരിഗണിച്ചു, ടെൻഡർ ലിസ്റ്റിൽ ഈ ഗ്രിൽ മാത്രം ഉൾപ്പെടുത്താതിരിക്കാൻ ശ്രദ്ധയിൽപ്പെട്ടു. ഇത് ഒരു പോരായ്മയാണെന്ന് മുമിൻ കരാസുവിനെ പിരിച്ചുവിട്ടതിന് ശേഷം ആദ്യം നിയമിച്ച സർവീസ് മാനേജർ, വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിലൂടെയും ഈ മതിൽ നിർമ്മിച്ചതിലൂടെയും, കോൺക്രീറ്റ് കുത്തിവയ്പ്പിലൂടെയും റോക്കിംഗിലൂടെയും വ്യക്തമായി വെളിപ്പെടുത്തി.

ആറാം സെഷന്റെ ഇടക്കാല തീരുമാനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ വിലയിരുത്തൽ: കോടതി ഈ പ്രശ്നം അതിന്റെ ഇടക്കാല തീരുമാനത്തിൽ ഉൾപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല, ഈ പ്രദേശത്ത് എന്തുകൊണ്ട് ഒരു "ബാലസ്റ്റ് നിലനിർത്തൽ മതിൽ" നിർമ്മിച്ചില്ല എന്നതിനെക്കുറിച്ച് TCDD യുടെ ജനറൽ ഡയറക്ടറേറ്റിൽ നിന്ന് രേഖാമൂലമുള്ള വിവരങ്ങളോ രേഖയോ പ്രതിരോധമോ ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടില്ല. എന്നാൽ, ഈ ഭിത്തി നിർമിച്ചിരുന്നെങ്കിൽ അപകടമുണ്ടാക്കിയ റോഡിനടിയിലെ സാമഗ്രികൾ വെള്ളത്തിനൊപ്പം വലിച്ചെറിയപ്പെടാതിരിക്കാൻ സാധ്യതയുണ്ടെന്നും ഈ പോരായ്മ വരുത്തിയവരുടെ നിയമപരമായ ഉത്തരവാദിത്തം നിജപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്നു.

6- വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ, അപകടം സംഭവിച്ച മേഖലയിലെ കാർഷിക രീതികൾ, ഈ കാരണങ്ങളാൽ നദിയുടെ / അരുവിക്കരയുടെ ദിശയിലെ മാറ്റം / മാറ്റം, ഫാം തുടങ്ങിയവ. സ്ഥലങ്ങളിലെ ഡ്രെയിനേജ് സംബന്ധിച്ച് സമയബന്ധിതമായ നടപടികൾ സ്വീകരിക്കാത്ത / എൻജിനീയറിങ് സയൻസിന് അനുസൃതമായി സാങ്കേതിക പഠനങ്ങൾ നടത്താത്ത, അപകടവും മാനേജ്മെന്റ് തലങ്ങളും തമ്മിലുള്ള ബന്ധം വ്യക്തമായി ഊന്നിപ്പറയുന്നില്ല.

അപകടമേഖലയ്ക്ക് ചുറ്റുമായി 313 ഹെക്ടർ കൃഷിഭൂമിയുണ്ടെന്നും അതിൽ 22 ഹെക്ടറും ഫാമിന്റേതാണെന്നും വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നു. അതേ സമയം, ഈ റിപ്പോർട്ടിൽ, മണ്ണിന്റെ (ഭൂമിയിൽ) ചരിവ് 3% ആണെങ്കിലും, കർഷകർ ഭൂമി തെറ്റായി / ലംബമായി ഉഴുതുമറിച്ച് മണ്ണൊലിപ്പിന് കാരണമാകുന്നു. ഇവയ്‌ക്ക് പുറമേ, കർഷകർ ജലസേചനത്തിനായി സ്വന്തം ഭൂമിയിൽ തോട്ടുകൾക്ക് മുകളിലൂടെ നീരൊഴുക്ക് തുറന്ന് തോട്ടിൽ കളിച്ചു എന്ന വസ്തുത ഇതോടൊപ്പം ചേർക്കണം. അതുപോലെ ഈ പ്രദേശത്തെ വൻകിട ഫാമിലെയും മറ്റ് ജനവാസ കേന്ദ്രങ്ങളിലെയും മഴവെള്ളം ഒഴുകിപ്പോകുന്നത് ഈ തോടിന് നൽകുന്നുണ്ടെന്നത് മറ്റൊരു വസ്തുതയാണ്.

ഈ ബാഹ്യ ഘടകങ്ങളെല്ലാം TCDD ജനറൽ ഡയറക്ടറേറ്റിന്റെ വിദഗ്ധ വിഭാഗം വിലയിരുത്തുകയും എൻജിനീയറിങ് സയൻസിന്റെ ചട്ടക്കൂടിനുള്ളിൽ അടിസ്ഥാന സൗകര്യ നയം നിർണ്ണയിക്കുകയും വേണം, TCDD മാനേജ്മെന്റ് ഇത് ചെയ്തില്ല, "6 വർഷം മാത്രം" അപകടം നടന്ന ദിവസം സർവീസ് ഡയറക്ടറേറ്റ് നോക്കുകയായിരുന്ന മുമിൻ കരാസു ആളുകളെ ഈ ജോലി ചെയ്യിപ്പിക്കാൻ ശ്രമിച്ചു. ഈ സാഹചര്യം ആ കാലഘട്ടത്തിലെ എല്ലാ സീനിയർ മാനേജർമാരെയും നിയമപരമായി ഉത്തരവാദികളാക്കുന്നു, മുമിൻ കരാസു മുതൽ (ഉൾപ്പെടെ) ജനറൽ മാനേജർ വരെ.

വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ, റെയിൽവേ ചരിവ് സംരക്ഷിക്കപ്പെടാതെ കിടക്കുന്നുവെന്നും റീജിയണൽ സർവീസ് ഡയറക്ടറേറ്റിൽ ഡസൻ കണക്കിന് എഞ്ചിനീയർമാർ (നിർമ്മാണം, ഭൂഗർഭശാസ്ത്രം, ഭൂപടം മുതലായവ) ജോലി ചെയ്യുന്നുണ്ടെങ്കിലും, അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പരിശോധനകളൊന്നും നടത്താൻ ഉത്തരവിട്ടിട്ടില്ലെന്നും ഊന്നിപ്പറയുന്നു. ഒരു ശാസ്ത്രീയ പഠനം. ഇതേക്കുറിച്ച് യഥാസമയം അന്വേഷിക്കുകയും പരിഹാരത്തിന് പോകാതിരിക്കുകയും ചെയ്യുന്ന സ്ഥാപനങ്ങളുടെ മേലധികാരികൾക്ക് വ്യക്തമായ ഉത്തരവാദിത്തമുണ്ട്.

വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ, ഈ വിഷയങ്ങളിൽ ആഴത്തിലുള്ള ഗവേഷണവും ഫലങ്ങളും ഇല്ല.

ആറാം സെഷന്റെ ഇടക്കാല തീരുമാനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ വിലയിരുത്തൽ: "അപകടം നടന്ന സ്ഥലത്തെ കൃഷിഭൂമിയുടെ ഡ്രൈവിംഗ് ദിശയും തടത്തിലെ അപകടത്തിൽ ഫാം കനാലുകളുടെ സ്വാധീനവും" സംബന്ധിച്ച കോടതിയുടെ തീരുമാനം ശരിയും ഉചിതവുമാണ്. അവരുടെ പുനരന്വേഷണത്തിൽ, വർഷങ്ങളായി മാറിയ കാർഷിക നയങ്ങൾക്കൊപ്പം തീർച്ചയായും അവരെ വിലയിരുത്തണം.

7- തന്റെ ഉത്തരവാദിത്തങ്ങൾ മറച്ചുവെക്കാൻ, വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ പറഞ്ഞിരിക്കുന്നതുപോലെ, അപകടമുണ്ടായ കലുങ്കിന്റെ തൊട്ടടുത്ത കലുങ്കായ 300 എംഎം പൈപ്പ് കൾവർട്ടിന്റെ നിർണ്ണയം മൂർത്തമല്ലെന്നും മ്യൂമിൻ ഉത്തരവിലൂടെ തെളിയിക്കപ്പെട്ടതാണെന്നും ഈ വിഷയത്തിൽ സാക്ഷിയായി മൊഴി നൽകിയ കാലഘട്ടത്തിലെ ഡപ്യൂട്ടി സർവീസ് മാനേജർ കാരസു.. ആക്ടിങ് ജീവനക്കാരെ അപകീർത്തിപ്പെടുത്തിയ കാര്യം റിപ്പോർട്ടിൽ പരാമർശിച്ചിട്ടില്ല.

300 എംഎം വ്യാസമുള്ള പൈപ്പ് കൽവർട്ടിനെക്കുറിച്ച്, ബ്രിഡ്ജ് ക്രൂ ചീഫ് സെറ്റിൻ യിൽഡറിം, റോഡ് മെയിന്റനൻസ് മേധാവി ഒസ്‌കാൻ പോളാട് എന്നിവർ അപകടത്തിന് 2 മാസം മുമ്പ് നടത്തിയ പരിശോധനാ റിപ്പോർട്ടിൽ, അപകടത്തിന് 2 ദിവസം മുമ്പ് ബന്ധപ്പെട്ട റോഡ് മെയിന്റനൻസ് മേധാവി ഒസ്‌കാൻ പോളത്ത് വീണ്ടും റോഡ് നിയന്ത്രണ പര്യടനത്തിലായിരുന്നുവെന്ന് പറഞ്ഞു. , ലൈൻ മെയിന്റനൻസ് ഓഫീസർ സെലാലെറ്റിൻ Çubuk വിവിധ തീയതികളിൽ പറഞ്ഞു.തൊഴിലാളിയുമായി ചേർന്ന്, അവർ കുഴിയെടുക്കൽ-കോരിക ഉപയോഗിച്ച് ആ കലുങ്ക് വൃത്തിയാക്കി", അപകടത്തിന് ഏകദേശം ഒരു മാസം മുമ്പ്, മേഖലയിലെ റോഡ് നിരീക്ഷണം പറഞ്ഞു, "അവർ ഈ സ്ഥലങ്ങളിൽ പ്രവർത്തിച്ചു. ടിസിഡിഡിയുടെ ബക്കറ്റുമായി 4 ദിവസം ഈ പൈപ്പ് കൾവർട്ട് തുറന്നിരുന്നു.

പ്രതിഭാഗം അഭിഭാഷകർ കോടതിയിൽ ഹാജരാക്കുകയും പലതവണ വാക്കാൽ പറയുകയും ചെയ്തതുപോലെ, അപകട ദിവസം ഈ വെന്റ് തുറന്നതായി കാണിക്കുന്ന ഉപഗ്രഹ ചിത്രങ്ങളുണ്ട്, ഈ ചിത്രങ്ങൾ കോടതിയിൽ ഹാജരാക്കി.

കൂടാതെ, ഈ ഗ്രില്ലിന് പകരം ആദ്യം നിയമിച്ച സർവീസ് മാനേജർ, അപകടത്തെത്തുടർന്ന് പിരിച്ചുവിട്ട മുമിൻ കരാസുവിന് പകരം 1000 എംഎം വ്യാസമുള്ള 2 പുതിയ പൈപ്പ് ഗ്രില്ലുകൾ സ്ഥാപിക്കുകയും ചെയ്തു.

അതിനാൽ, 300 എംഎം പൈപ്പ് കലുങ്ക് മതിയാകുമോ എന്നതിനെക്കുറിച്ച് അഭിപ്രായം പറയാത്ത ആ കാലഘട്ടത്തിലെ ആക്ടിംഗ് സർവീസ് മാനേജർ മുമിൻ കരസു ഉത്തരവിടുകയോ ഉന്നത അധികാരികളോട് അഭ്യർത്ഥിക്കുകയോ ചെയ്തില്ല എന്നത് വസ്തുതയാണ്. പ്രശ്നം കൂടാതെ ഒരു ടൂർ റിപ്പോർട്ടിലും അത് പരാമർശിച്ചിട്ടില്ല, ബന്ധപ്പെട്ട വ്യക്തിയുടെ കുറ്റബോധത്തിലേക്ക് വിരൽ ചൂണ്ടുന്നു. ഇതൊക്കെയാണെങ്കിലും, മുമിൻ കരാസു തന്റെ പ്രസ്താവനയിൽ ഉദ്യോഗസ്ഥരെ കുറ്റപ്പെടുത്തി "ഈ വെന്റ് അടച്ചു" എന്ന തെറ്റായ പ്രസ്താവന നടത്തി.

വിഷയത്തിൽ വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ട് തയ്യാറാക്കിയപ്പോൾ, ഈ കലുങ്ക് മാസങ്ങൾക്ക് മുമ്പ് മാറ്റിസ്ഥാപിച്ചെന്ന പരാമർശത്തോടെ, സംഭവദിവസം ഈ കലുങ്ക് അടച്ചതായി തെളിയിക്കാനായില്ല, പകരം അവ്യക്തമായ പ്രയോഗം ഉപയോഗിച്ചു. "അത് ഒന്നുകിൽ അടച്ചിരുന്നു അല്ലെങ്കിൽ മതിയായ ഡ്രെയിനേജ് നൽകിയില്ല".

അതിനാൽ, വിദഗ്‌ധരുടെ റിപ്പോർട്ടിന്റെ ഈ ഭാഗം വസ്തുനിഷ്ഠമായ അടിത്തറയില്ലാത്തതായിരുന്നു, പരിശോധനയുടെ അഭാവം കാരണം, അവരുടെ പ്രധാന ഉത്തരവാദിത്തമായ സീനിയർ മാനേജ്‌മെന്റിന് ഒരു തീരുമാനവും എടുത്തില്ല.

ആറാം സെഷന്റെ ഇടക്കാല തീരുമാനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ വിലയിരുത്തൽ: വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ ഈ വിഷയത്തിൽ വിശദമായ പഠനം ഉണ്ടായിരുന്നെങ്കിൽ അത് കോടതിവിധിയിൽ പ്രതിഫലിക്കുമായിരുന്നു. കാരണം, ആ കാലഘട്ടത്തിലെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെ ചുമതലയുള്ള ഡെപ്യൂട്ടി സർവീസ് മാനേജർ നിസാമേത്തിൻ അറസ്, ഡെപ്യൂട്ടി സർവീസ് മാനേജർ എം. ലെവന്റ് മെറിക്ലി (ജിയോളജിക്കൽ എഞ്ചിനീയർ) മുമിൻ കരാസു തുടങ്ങി, സംശയാസ്പദമായ കലുങ്കുകളെയും അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളെയും സംബന്ധിച്ച സാധ്യമായ ബാധ്യതയും അശ്രദ്ധയും. 1st റീജിയൻ മാനേജർ വരെ, നിഹാത് അസ്ലാൻ. എന്നാൽ, വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ ഈ വിഷയം ഇല്ലാത്തതിനാൽ ആറാം സെഷനിൽ നൽകിയ ഇടക്കാല തീരുമാനത്തിൽ ഈ വിഷയം പരാമർശിച്ചില്ല.

8-വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ; സേഫ്റ്റി മാനേജ്‌മെന്റ് സിസ്റ്റം റിസ്ക് അനാലിസിസ് റിപ്പോർട്ട് തയ്യാറാക്കുന്നതിന് ഉത്തരവാദികളായ EKAY (DERY) ഡയറക്‌ടറേറ്റുകൾക്ക് അവരുടെ സ്വന്തം പ്രൊഫഷണൽ മേഖലയിൽ പ്രസക്തി/അറിവ് ഇല്ലെന്നും ഈ ഘടനയ്ക്ക് ശാസ്ത്രീയ സവിശേഷതകളൊന്നും ഇല്ലെന്നും പരാമർശിച്ചിട്ടില്ല.

റിസ്‌ക് അനാലിസിസ് റിപ്പോർട്ടുകൾ തയ്യാറാക്കുന്ന യൂണിറ്റ് / ഡയറക്ടറേറ്റ് / ഡിപ്പാർട്ട്‌മെന്റ് TCDD-യിൽ അഡ്മിനിസ്‌ട്രേറ്റീവ് ലോജിക്കോടെ സ്ഥാപിതമാണ്, കൂടാതെ ഈ യൂണിറ്റുകളിലേക്കുള്ള നിയമനങ്ങൾക്ക് ശാസ്ത്ര സാങ്കേതിക വിദ്യയുമായും അനുബന്ധ നിയമങ്ങളുമായും യാതൊരു ബന്ധവുമില്ല. "മുകളിൽ നിന്നുള്ള ഉത്തരവ് അനുസരിച്ച്" റിപ്പോർട്ടുകൾ നൽകുന്ന ഡയറക്ടറേറ്റുകളാണിവ, മാത്രമല്ല ബ്യൂറോക്രാറ്റിക്ക് മാത്രമല്ല. അവരുടെ റിപ്പോർട്ടുകൾ തയ്യാറാക്കുന്നതിൽ, അവർ ശാസ്ത്രീയവും എഞ്ചിനീയറിംഗ് ഡാറ്റയും ആശ്രയിക്കുന്നില്ല. ഏതായാലും, ഈ ഡയറക്ടറേറ്റുകളിൽ എഞ്ചിനീയർമാരോ സ്പെഷ്യലിസ്റ്റ് ഉദ്യോഗസ്ഥരോ ഇല്ല. റെയിൽവേ അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ പോലെയുള്ള "തികച്ചും സാങ്കേതികമായ" വകുപ്പുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് അപകടസാധ്യത വിശകലനം നടത്തുന്ന ഈ വകുപ്പ്, ഈ വിഷയത്തിൽ തികച്ചും അപരിചിതമാണ്, അവർ തയ്യാറാക്കുന്ന റിപ്പോർട്ടുകൾ സാങ്കേതിക യൂണിറ്റുകൾക്ക് അയയ്ക്കുന്നു. മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, സാങ്കേതിക യൂണിറ്റുകളിൽ നിന്ന് ലഭിക്കുന്ന റിപ്പോർട്ടുകൾ വിലയിരുത്തുന്നതിന് പകരം, സാങ്കേതിക യൂണിറ്റുകൾ ഈ വകുപ്പിന്റെ റിപ്പോർട്ടുകൾക്കനുസൃതമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു.

വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ ഈ ഭാഗം അവഗണിക്കപ്പെട്ടപ്പോൾ, മുൻ വർഷങ്ങളിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, അപകടത്തിന് ശേഷം അവർ തിടുക്കത്തിൽ പുറപ്പെടുവിച്ച "അസ്വീകാര്യമായ അപകടസാധ്യത" റിപ്പോർട്ട് ഉപയോഗിച്ച് TCDD-യിലെ ഈ യൂണിറ്റുകളുടെ രാഷ്ട്രീയ സ്വഭാവം ഒരിക്കൽ കൂടി മനസ്സിലാക്കി!

വിദഗ്ദ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ പറഞ്ഞിരിക്കുന്നതുപോലെ, ഉത്തരവാദിത്തത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ, അപകടം നടന്ന റെയിൽവേയുടെ 1st റീജിയണൽ ഡയറക്ടറേറ്റിലെ 1st ഡിഗ്രി ഉത്തരവാദിത്തമുള്ള EYS (EKAY) മാനേജരായ സെമൽ യാസർ TANGÜL, 1st റീജിയൻ മാനേജർ നിഹാത് അസ്ലൻ കാലയളവിൽ, Cemal Yaşar TANGÜL നിലവിൽ 1st റീജിയൺ ഡെപ്യൂട്ടി മാനേജരാണ്. പ്രവർത്തിക്കുന്നു!

ആറാം സെഷന്റെ ഇടക്കാല തീരുമാനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ വിലയിരുത്തൽ: വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ; ഉത്തരവാദിത്തം പങ്കിടാത്തതും ഉത്തരവാദിത്തം വ്യക്തിപരമാക്കാത്തതുമായതിനാൽ, ഇപ്പോൾ ഒരു ക്രിമിനൽ പരാതി ഫയൽ ചെയ്യാൻ കോടതി തീരുമാനിച്ചു. വൈകിയാണെങ്കിലും ഇതൊരു നല്ല നടപടിയാണ്.

9-വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ; "റോഡ് കാവൽക്കാരന്റെ" അഭാവം അല്ലെങ്കിൽ അഭാവം ഊന്നിപ്പറഞ്ഞപ്പോൾ, ചില പ്രതികൾക്ക് ബാധകമായ ഭരണപരമായ ശിക്ഷയും നാടുകടത്തൽ നടപടികളും ഈ വിഷയത്തെക്കുറിച്ചുള്ള ഒരു ലേഖനത്തിൽ ഉൾപ്പെടുത്താൻ കഴിഞ്ഞില്ല (തീയതികളിലെ വ്യത്യാസം കാരണം)

വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ, എന്തുകൊണ്ടാണ് ടിസിഡിഡി ജനറൽ ഡയറക്ടറേറ്റ് ഈ സ്ഥാനത്തേക്ക് ഉദ്യോഗസ്ഥരെ റിക്രൂട്ട് ചെയ്യാത്തത് എന്ന ചോദ്യം ആഴത്തിൽ പരിശോധിച്ചിട്ടില്ല, കൂടാതെ തെറ്റിന്റെ വ്യക്തിഗതമാക്കൽ നടത്തിയിട്ടില്ല. എന്നിരുന്നാലും, ജോലിസ്ഥലത്തെ സൂപ്പർവൈസർമാർ ഈ വിഷയത്തിൽ നിരന്തരം ലേഖനങ്ങൾ എഴുതുകയും ഉദ്യോഗസ്ഥരെ അഭ്യർത്ഥിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. വിഷയത്തിന്റെ ഒന്നാം ഡിഗ്രി വിലാസക്കാരനായ മുമിൻ കരാസു, ഡെപ്യൂട്ടി സർവീസ് ഡയറക്ടറായിരുന്ന 1 വർഷത്തിനിടയിലെ ആളുകളുടെ കുറവിനെക്കുറിച്ച് സബ് യൂണിറ്റുകളിൽ നിന്നുള്ള ലേഖനങ്ങൾ സംസാരിച്ചു. എന്നിരുന്നാലും, ഇതൊക്കെയാണെങ്കിലും, അദ്ദേഹം ഒരു നടപടിയും സ്വീകരിക്കാത്തതിനാൽ, അവ്യക്തമായ ലേഖനം പ്രസ്തുത ലേഖനം എഴുതി, വളരെക്കുറച്ച് ആളുകൾ ഇല്ലെന്ന് അറിഞ്ഞു. ഈ വ്യക്തി ഈ വിഷയത്തിൽ ഉന്നത അധികാരികൾക്ക് കത്തെഴുതിയിട്ടുണ്ടോ, ഫലങ്ങൾ പിന്തുടർന്നിട്ടുണ്ടോ, നെഗറ്റീവ് ഉത്തരം ലഭിച്ചാൽ, അതിനെതിരെ എന്ത് നടപടികളാണ് സ്വീകരിച്ചതെന്ന് പൂർണ്ണമായും വ്യക്തമല്ല.

കൂടാതെ, അപകടം നടന്ന ദിവസം സർവീസ് ഡയറക്ടറേറ്റിലെ ഡെപ്യൂട്ടി മന്ത്രിയായിരുന്ന മുമിൻ കരാസു മുതൽ, കയറിയ ഒരു മാനേജർ-സൂപ്പർവൈസർക്കും മൂന്നാം കക്ഷികളിൽ നിന്ന് "റോഡ് വാച്ച്മാൻ" സേവനങ്ങൾ വാങ്ങാൻ അധികാരമില്ല. അതോറിറ്റി (ഇത് അതോറിറ്റിയുടെ പരിധിയിലുള്ള TCDD മാലത്യ 3-ആം റീജിയണൽ ഡയറക്ടറേറ്റിന്റെ അപേക്ഷയാണ്. അപകടം വരെ, അപകടത്തിന് ശേഷവും, അദ്ദേഹം ഇപ്പോഴും ഈ വിഷയത്തിൽ മുൻകരുതലുകൾ എടുത്തിട്ടില്ല, തന്റെ അധികാരങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ചിട്ടില്ല.

നാളിതുവരെ റോഡ് വാച്ച്മാൻ എന്ന പേരിൽ ഒരു ജീവനക്കാരെയും നിയമിച്ചിട്ടില്ലാത്തതിനാൽ, ഉത്തരവാദിത്തം; അപകടം നടന്ന ദിവസം റെയിൽവേ മെയിന്റനൻസ് സർവീസ് ഡയറക്ടറേറ്റ് നോക്കുകയായിരുന്ന മുമിൻ കരാസു തുടങ്ങി, TCDD 1st Region ഡെപ്യൂട്ടി മാനേജർ M. Levent Mericli, ആ കാലഘട്ടത്തിലെ സർവീസ് ഡയറക്ടറേറ്റിന്റെ ചുമതലക്കാരനായ TCDD 1st റീജിയൻ മാനേജർ നിഹാത് അസ്ലാൻ. റെയിൽവേ മെയിന്റനൻസ് ഡിപ്പാർട്ട്‌മെന്റിന്റെ തലവൻ ഫഹ്‌റെറ്റിൻ യിൽഡ്‌റിം, അക്കാലത്ത് TCDD യുടെ ജനറൽ മാനേജരായിരുന്നു, ഡെപ്യൂട്ടിയും നിലവിലെ ജനറൽ മാനേജരുമായ അലി ഇഹ്‌സാൻ ഉയ്‌ഗുൻ, അക്കാലത്ത് TCDD യുടെ ജനറൽ മാനേജർ İsa Apaydın ഗതാഗത, അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസന മുൻ മന്ത്രിയും നിലവിലെ മന്ത്രിയും.

വിദഗ്‌ധ റിപ്പോർട്ടിൽ പരാമർശിച്ചിട്ടില്ലെന്നും എന്നാൽ ടിസിഡിഡി ഭരണകൂടം അതിന്റെ ഉത്തരവാദിത്തവും കുറ്റബോധവും എക്‌സ് ഒഫീഷ്യോ ഏറ്റുവാങ്ങുകയും ഒരു റോഡ് വാച്ചറിന്റെ ആവശ്യകത സംബന്ധിച്ച് കോർലു ട്രെയിൻ അപകട കേസ് ഫയലിൽ പ്രവേശിക്കുകയും ചെയ്‌തതായി ലേഖനത്തിൽ വെളിപ്പെടുത്തി. പത്രങ്ങളിൽ ഈ പ്രശ്നത്തിന്റെ പ്രതിഫലനം കാരണം, ഈ ഫയലിൽ പ്രതികളോ സാക്ഷികളോ ആയി വിചാരണ ചെയ്യപ്പെട്ട ഉദ്യോഗസ്ഥരെ കുറിച്ച് ഇതിനകം അന്വേഷണം ആരംഭിച്ച ടിസിഡിഡി ഭരണകൂടം, "തെളിവുകൾ" സമർപ്പിക്കാതിരിക്കാൻ സമ്മർദ്ദവും ഭയവും പ്രചരിപ്പിക്കാൻ ശ്രമിച്ചു. കേസിലെ രേഖകൾ. അവർക്ക് വ്യക്തമായ തെളിവുകൾ ഇല്ലെങ്കിലും, ഈ ഉദ്യോഗസ്ഥർക്ക് അന്യായ ഭരണപരമായ പിഴകൾ നൽകുകയും 2,5 മാസത്തേക്ക് സസ്പെൻഡ് ചെയ്യുകയും ചെയ്തു. തുടർന്ന് ഈ ഉദ്യോഗസ്ഥരെ വിവിധ പ്രവിശ്യകളിലേക്ക് നാടുകടത്തി.

പ്രതികളിൽ നിന്ന് Halkalı 14 റെയിൽവേ മെയിന്റനൻസ് മാനേജർ തുർഗട്ട് കുർട്ട് ശിവസും പ്രതികളിലൊരാളാണ് Halkalı റോഡ് മെയിന്റനൻസ് ചീഫ് Çetin Yıldırım എന്നയാളെ യോസ്‌ഗട്ട് സെഫാറ്റ്‌ലിയിലേക്ക് നാടുകടത്തി, കേസിൽ സാക്ഷിയായി കേട്ടിരുന്ന ടെവ്‌ഫിക് ബാരൻ ഓൻഡറിനെ ശിവാസിലേക്ക് നാടുകടത്തി. ഈ സാഹചര്യം കേസിൽ വ്യക്തമായ ഇടപെടലും ടിസിഡിഡിയുടെ മാനേജ്മെന്റിന് കീഴിലുള്ളവരുടെയും ഈ അപകടത്തിൽ ഉത്തരവാദിത്തമുള്ളവരുടെയും ഉത്തരവാദിത്തങ്ങൾ മറയ്ക്കാനുള്ള ശ്രമമാണ്.

ആറാം സെഷന്റെ ഇടക്കാല തീരുമാനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ വിലയിരുത്തൽ: ഈ സാഹചര്യം കോടതിയുടെ ആറാം സെഷനിൽ പ്രതികളുടെ അഭിഭാഷകർ അജണ്ടയിലേക്ക് കൊണ്ടുവന്നെങ്കിലും, ടിസിഡിഡിയുടെ ജനറൽ ഡയറക്ടറേറ്റിന്റെ ഈ ഭരണപരമായ നടപടിയെക്കുറിച്ച് കോടതിയിൽ നിന്ന് പ്രത്യേക തീരുമാനമൊന്നും എടുക്കാത്തത് നിയമപരമായ പോരായ്മയാണ്. കോടതിയുടെ ആരോഗ്യകരമായ ഗതിയും ന്യായമായ വിചാരണയ്ക്കുള്ള അവകാശവും.

10-അപകടം നടന്ന രാത്രിയിൽ, മുമിൻ കരാസു, ധാർമ്മികമായി പ്രവർത്തിക്കാതെ, തന്റെ വ്യക്തിഗത ടൂർ റിപ്പോർട്ടും മുന്നറിയിപ്പ് കത്തും ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ പേരുകളും പ്രോസിക്യൂട്ടറുടെ ഓഫീസിൽ നൽകിയെങ്കിലും ഒരു ഭരണപരവും ജുഡീഷ്യൽ കുറ്റകൃത്യവും ചെയ്തു. ആഭ്യന്തര നിയമനിർമ്മാണം അനുസരിച്ച് TCDD-യെ പ്രതിനിധീകരിക്കാൻ നിയമപരമായ അധികാരമില്ല.

മുമിൻ കരാസു തന്റെ ടൂർ റിപ്പോർട്ടും കാലാവസ്ഥയെക്കുറിച്ചുള്ള ലേഖനവും പ്രോസിക്യൂട്ടറുടെ ഓഫീസിനും സംഭവത്തിന് ശേഷം സരലാർ ഗ്രാമത്തിൽ ഒരു പത്രപ്രസ്താവന നടത്തിയ ഒരു രാഷ്ട്രീയ പാർട്ടിക്കും നൽകിയത് ഒരിക്കലും യാദൃശ്ചികമാകില്ല. ഈ സംഭവങ്ങളുടെ ശൃംഖല ശരിയായി വായിക്കുമ്പോൾ, സംഭവം നിയമവിരുദ്ധമാണെന്നും തന്റെ കീഴിലുള്ള ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ വിസിൽബ്ലോയിംഗും അന്യായമായ കുറ്റപ്പെടുത്തലും അർത്ഥമാക്കുന്നു, മുമിൻ കരാസു ലക്ഷ്യത്തെ തെറ്റിദ്ധരിപ്പിക്കാനും കോടതിയെ തെറ്റിദ്ധരിപ്പിക്കാനും തന്റെ കുറ്റകൃത്യം മറച്ചുവെക്കാനും ശ്രമിച്ചുവെന്ന് എളുപ്പത്തിൽ മനസ്സിലാകും. സാങ്കേതിക അവലോകനം നടത്തിയതിനാൽ വിദഗ്ധൻ സ്വാഭാവികമായും ഈ പ്രശ്നം മറികടന്നിരിക്കാം.

ആറാം സെഷന്റെ ഇടക്കാല തീരുമാനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ വിലയിരുത്തൽ: ആറാമത്തെ ഹിയറിംഗ് ഉൾപ്പെടെ, പ്രസക്തമായ രേഖകൾ സമർപ്പിച്ച വ്യക്തി ആരാണെന്നും ഈ വ്യക്തിക്ക് നിയമപരമായ അധികാരമുണ്ടോ ഇല്ലയോ എന്നും TCDD ജനറൽ മാനേജർ പ്രമാണം നൽകിയ വ്യക്തിക്ക് അധികാരം നൽകിയിട്ടുണ്ടോ എന്നും മുമിൻ കരാസു എന്നിവരും ഇതുവരെ നിർണ്ണയിച്ചിട്ടുണ്ട്. , കഴിഞ്ഞ വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ട് അനുസരിച്ച് ക്രിമിനൽ പരാതി നൽകാൻ തീരുമാനിച്ചവരിൽ ഒരാൾ ആർ.കോടതിയിൽ ഈ കത്ത് നൽകുമ്പോൾ ഒരു രാഷ്ട്രീയ പാർട്ടി നേതാവിന് ഈ കത്ത് നൽകിയതിന്റെ വൈരുദ്ധ്യവും ലക്ഷ്യവും, എന്തുകൊണ്ട് TCDD ജനറൽ ഡയറക്ടറേറ്റ് TCDD ജനറൽ ഡയറക്ടറേറ്റിന്റെ അന്വേഷണത്തിന് വിധേയമായിരുന്നില്ല, നേരെമറിച്ച്, ജനറൽ മാനേജരുടെ ഉപദേശകൻ മുതലായവ. വിഷയങ്ങളിൽ ഇടക്കാല തീരുമാനമില്ല. ഇതൊരു പോരായ്മയായി ഞങ്ങൾ വ്യാഖ്യാനിക്കുന്നു.

11-വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ; മേഖലയ്ക്ക് 110 കി.മീ/മണിക്കൂർ നൽകുന്നതിന് സാങ്കേതിക കാരണങ്ങളൊന്നും പരിഗണിച്ചിട്ടില്ല.

UIC മാനദണ്ഡങ്ങൾക്കനുസൃതമായി ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചറും സൂപ്പർ സ്ട്രക്ചറും നിർമ്മിക്കുമ്പോൾ UIC സ്പീഡ് ടേബിളുകൾ (UIC 703) സാധുവാണെന്ന് അറിയാം. സൂപ്പർ സ്ട്രക്ചർ പുതുക്കാതെ UIC 719 സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഉപയോഗിക്കുന്നത് കൂടാതെ UIC 703 സ്റ്റാൻഡേർഡിന് അനുയോജ്യമായ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കുന്നത് സാങ്കേതികവും ശാസ്ത്രീയവുമല്ല, മാത്രമല്ല ഇത് ഒരു അപകട ഘടകവും കൊണ്ടുവരുന്നു.

അപകടം നടന്ന മേഖലയിൽ, അപകടം വരെ പാസഞ്ചർ ട്രെയിൻ ഗതാഗതം വളരെക്കാലം നിർത്തിവച്ചു, ബന്ധപ്പെട്ട തീരുമാനമെടുക്കുന്ന അധികാരികളുടെ (ഉന്നത മാനേജ്മെന്റ്) അംഗീകാരത്തോടെ ഈ ട്രെയിനുകൾ വീണ്ടും സർവീസ് ആരംഭിച്ചു. അത്തരമൊരു സാഹചര്യത്തിൽ, സ്വാഭാവികമായും, റോഡിന്റെ ഉത്തരവാദിത്തമുള്ള യൂണിറ്റിന്റെ ഉയർന്ന മാനേജർ (പ്രദേശം അനുസരിച്ച്) തന്റെ സാങ്കേതിക അറിവും അനുഭവവും ഉപയോഗിച്ച് ഈ തീരുമാനം എടുക്കണം. എന്നാൽ, അപകടം നടന്ന ദിവസം സർവീസ് ഡയറക്ടറേറ്റ് നോക്കിയ മുമിൻ കരസുവിന് അത്തരം സാങ്കേതിക പരിജ്ഞാനവും യോഗ്യതയും ലൈസൻസും ഇല്ല.

ഈ യാഥാർത്ഥ്യങ്ങളെല്ലാം ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, താൻ ഒരു റോഡ് വാച്ച്മാൻ അല്ലെന്ന് അറിഞ്ഞിട്ടും, പാസഞ്ചർ ട്രെയിനിന്റെ ഓപ്പറേഷനും യുഐസി യോഗ്യതകൾ പാലിക്കാത്ത വേഗതയും അംഗീകരിച്ചവരിൽ ഒരാളാണ് അദ്ദേഹം. മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, സാങ്കേതിക വൈദഗ്ധ്യം നൽകാതെ 110 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ പാസഞ്ചർ ട്രെയിൻ ഓടിക്കാനുള്ള തീരുമാനത്തിൽ പ്രസക്തവും ഒപ്പിട്ട മറ്റ് ഉയർന്ന മാനേജർമാരും പങ്കെടുത്തു, അപകടമുണ്ടായാൽ അവർ ഉത്തരവാദികളാണ്.

ഈ മോശം, അപര്യാപ്തമായ സാഹചര്യങ്ങൾക്കിടയിലും, ഈ പാത യാത്രാ ഗതാഗതത്തിനായി തുറന്നത് തെരഞ്ഞെടുപ്പിനുള്ള രാഷ്ട്രീയ തീരുമാനത്തിന്റെ രൂപഭാവം നൽകുന്നതിനാൽ, പ്രത്യേകം അന്വേഷിക്കേണ്ട ഒരു സാഹചര്യമായി നമ്മുടെ മുന്നിൽ നിൽക്കുന്നു.

ആറാം സെഷന്റെ ഇടക്കാല തീരുമാനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ വിലയിരുത്തൽ: വിഷയവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ പ്രത്യേക വിലയിരുത്തൽ ഇല്ലെങ്കിലും, പരാതിക്കാരന്റെയും പ്രതിയുടെയും അഭിഭാഷകർ വിഷയം അജണ്ടയിലേക്ക് കൊണ്ടുവന്നെങ്കിലും ഈ വിഷയത്തിൽ കോടതിയിൽ നിന്ന് ഒരു തീരുമാനവും ഉണ്ടായില്ല. ഈ വിഷയം ആഴത്തിൽ അന്വേഷിക്കുകയാണെങ്കിൽ, പ്രദേശത്തിന് നൽകുന്ന ലിവർ നിരക്ക് ഉയർന്നതായിരിക്കുമെന്ന് വ്യക്തമാകും, ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, സാധ്യതാ കണക്കുകൂട്ടലുകളിൽ ഉത്തരവാദിത്തപ്പെട്ട വ്യക്തികൾക്ക് പുതിയ പിഴവുകൾ അനുവദിക്കാൻ കഴിയും.

12-വിദഗ്‌ധ റിപ്പോർട്ടിൽ, അപകടത്തിലെ പ്രമുഖരിൽ ഒരാളായ മുമിൻ കരാസുവിന്റെ ഉത്തരവാദിത്തത്തിനും നിലവിലെ സ്ഥാനത്തിനും പ്രത്യേക ഊന്നൽ ഇല്ല, വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിനൊപ്പം ഒന്നാം ഡിഗ്രിയിൽ ഉത്തരവാദിയാണെന്ന് മനസ്സിലായി!

വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ പരാമർശിച്ചിരിക്കുന്ന കാര്യങ്ങൾ പലയിടത്തും മുമിൻ കരാസു എന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥനെ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും, വ്യക്തിഗത ഉത്തരവാദിത്തം, കോർപ്പറേറ്റ്, മാനേജർ ഉത്തരവാദിത്തങ്ങൾ എന്നിവ വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ പരാമർശിച്ചു. എന്നിരുന്നാലും, അപകടം നടന്ന് ഒരു മാസത്തിനുശേഷം പിരിച്ചുവിട്ട മുമിൻ കരാസു, പ്രതിയുടെ അഭിഭാഷകരിൽ നിന്നും പരാതിക്കാരന്റെ അഭിഭാഷകരിൽ നിന്നും തന്റെ വിചാരണയ്ക്കായി തീവ്രമായ ആവശ്യങ്ങൾ ഉന്നയിച്ചപ്പോൾ, ജൂൺ-1-ൽ ജനറൽ മാനേജരുടെ കൺസൾട്ടന്റ് പദവിയിലേക്ക് പെട്ടെന്ന് നിയമിതനായി. ബന്ധപ്പെട്ട വ്യക്തിയുടെ ബന്ധവും കുറ്റകൃത്യവും വ്യക്തമായിരുന്നു. കുറ്റവാളിയെ സംരക്ഷിക്കുന്നതിനും കുറ്റവാളികളുടെ ഒരു ശൃംഖലയുടെ ആവിർഭാവം തടയുന്നതിനുമുള്ള ടിസിഡിഡി അഡ്മിനിസ്ട്രേഷന്റെ മുൻകരുതൽ നടപടിയായാണ് ഇത് നമ്മുടെ മുന്നിൽ നിൽക്കുന്നത്.

എല്ലാ ഹിയറിംഗിലും എല്ലാ കക്ഷികളും പ്രകടിപ്പിക്കുന്നതുപോലെ, ഈ കേസിലെ പ്രധാന വ്യക്തിയാണ് മുമിൻ കരാസു. ഓരോ തവണയും സാക്ഷിയായി കോടതിയിൽ ഹാജരാക്കണമെന്ന ഞങ്ങളുടെ അഭ്യർത്ഥന നിരസിക്കപ്പെട്ടെങ്കിലും, ഏറ്റവും പുതിയ വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിന് അനുസൃതമായി ഈ കേസിൽ പ്രതിയായി പ്രവേശിക്കേണ്ടത് മുമിൻ കരാസുവിന് അത്യന്താപേക്ഷിതമായിരുന്നു.

ആറാം സെഷന്റെ ഇടക്കാല തീരുമാനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ വിലയിരുത്തൽ: വിഷയവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് 6ലെ ഹിയറിങ് തീരുമാനത്തിൽ വിദഗ്ദ റിപ്പോർട്ടിൽ അപകടദിവസം അധികാരികളെ ഏൽപ്പിച്ചവർക്കെതിരെ ക്രിമിനൽ പരാതി നൽകാൻ തീരുമാനിച്ചത് അനുകൂലമായ സംഭവവികാസമാണ്. എന്നിരുന്നാലും, ഉത്തരവാദികളായവരെ വെളിപ്പെടുത്തുന്ന കാര്യത്തിൽ, വരാനിരിക്കുന്ന കാലയളവിൽ നടക്കാനിരിക്കുന്ന ട്രയൽ പ്രക്രിയയിൽ ഞങ്ങൾ പരാമർശിച്ച/അപ്പീൽ ചെയ്ത വിഷയങ്ങളുടെ ആഴത്തിലുള്ള പരിശോധന നടത്തേണ്ടത് വളരെ പ്രധാനമാണ്.

13- വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ, സ്ഥാപനം കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നത് കഴിവുകെട്ട ആളുകളാണെന്നും, വിഷയത്തിൽ വിദഗ്ധരായ വകുപ്പുകളിലും ഡയറക്‌ടറേറ്റുകളിലും അപ്രസക്തരായ മുനിസിപ്പൽ ഉദ്യോഗസ്ഥരെ നേരിട്ടും രാഷ്ട്രീയമായും നിയമിച്ചിട്ടുണ്ടെന്നും അതിന്റെ ഫലങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള ബന്ധവും പരാമർശിച്ചിട്ടില്ല. കൂടാതെ അപകടം വിലയിരുത്തിയിട്ടില്ല.

സമീപ വർഷങ്ങളിൽ ഇസ്താംബുൾ മെട്രോപൊളിറ്റൻ മുനിസിപ്പാലിറ്റിയുടെ വീട്ടുമുറ്റത്തെ പോലെയാണ് TCDD കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നത്, TCDD-യിൽ പരിശീലനം നേടിയവരോ സാങ്കേതിക യോഗ്യതകൾ/യോഗ്യതകൾ ഉള്ളവരോ നിരന്തരം ഒഴിവാക്കപ്പെടുന്നു, കൂടാതെ IMM-ൽ നിന്നുള്ള ഉദ്യോഗസ്ഥരെ ഈ മാനേജ്‌മെന്റ് സ്ഥാനങ്ങളിലേക്ക് നിയമിക്കുന്നു. പാമുക്കോവ ജില്ലയിലെ IMM-ൽ നിന്ന് വന്ന് TCDD-യുടെ ജനറൽ മാനേജരായി മാറിയ സുലൈമാൻ കരാമനിൽ തുടങ്ങി ഇന്നും ഈ സ്ഥിതി തുടരുന്നു. കഴിഞ്ഞ തദ്ദേശ തിരഞ്ഞെടുപ്പിന് ശേഷം ഈ സ്ഥിതിഗതികൾ ശക്തി പ്രാപിക്കുകയും അഭേദ്യമാവുകയും ചെയ്തു.

അപകടസമയത്തും ഇപ്പോളും പല വകുപ്പുകളും ഡയറക്ടർ ബോർഡ് അംഗങ്ങളും ഒന്നാം റീജിയണൽ മാനേജരും പോലും പുറത്തുനിന്നുള്ള നിയമിതരായ ആളുകളാണ് കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നത്.

അപകടത്തിന് ഉത്തരവാദിയാകേണ്ടിയിരുന്ന ഡെപ്യൂട്ടി ജനറൽ മാനേജരും ഇപ്പോൾ ജനറൽ മാനേജരുമായ അലി ഇഹ്‌സാൻ ഉയ്‌ഗുൻ IMM-ൽ നിന്നാണ് വന്നത്. ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ നവീകരണം നടത്തുന്ന മോഡേണൈസേഷൻ ഡിപ്പാർട്ട്‌മെന്റ് മേധാവി ഐഎംഎമ്മിൽ നിന്നാണ് വന്നത്. ഇൻസ്പെക്ഷൻ ബോർഡിന്റെ ചെയർമാൻ വന്നത് IMM/İSKİ-ൽ നിന്നാണ്. 2020-ൽ വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ പരാമർശിച്ചിരിക്കുന്ന ഗവേഷണ-വികസന വകുപ്പിലേക്ക് സ്ഥാപനത്തിന് പുറത്ത് നിന്നുള്ള ഡയറക്ട് ഉദ്യോഗസ്ഥരെ നിയമിച്ചതും, അവരിൽ ഒരാൾ വകുപ്പ് മേധാവിയും ബാക്കിയുള്ളവർ ഡിപ്പാർട്ട്‌മെന്റ് ഡെപ്യൂട്ടി ഹെഡുമാണ്, എന്നതും ശ്രദ്ധേയമായ ഒരു സ്റ്റാഫാണ്. ഉൽപ്പന്നം.

അപകടത്തിൽ ഒന്നാം ഡിഗ്രി ഉത്തരവാദിത്തമുള്ള TCDD 1st Region റെയിൽവേ മെയിന്റനൻസ് സർവീസ് ഡയറക്ടറേറ്റ്, 1 വർഷമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നത് പ്രോക്സിയും കഴിവുകെട്ട വ്യക്തികളുമാണ് (ഏകദേശം 10 വർഷത്തെ കാലയളവ് ഒഴികെ)

ഈ ലിസ്റ്റ് പലമടങ്ങ് വർദ്ധിപ്പിക്കാം, എന്നാൽ ചൊർലു അപകടത്തിന് ശേഷം രാഷ്ട്രീയ ജീവനക്കാരുടെയും യോഗ്യതയില്ലാത്ത നിയമനങ്ങളുടെയും ഫലമായി നിരവധി അപകടങ്ങൾ ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്, കൂടാതെ റെയിൽവേ ജീവനക്കാരല്ലാത്തവരെ രാഷ്ട്രീയമായി നേരിട്ടുള്ള ഉയർന്ന മാനേജർമാരായി റിക്രൂട്ട് ചെയ്തതിന്റെ ഫലമായി. 2020 ഒക്ടോബറിൽ മാത്രം 3 അപകടങ്ങൾ സംഭവിക്കുകയും 2 മെക്കാനിക്കുകൾക്ക് ജീവൻ നഷ്ടപ്പെടുകയും ചെയ്തു.

ടി‌സി‌ഡി‌ഡി നേരിട്ട ഈ മാനേജ്‌മെന്റ് പ്രതിസന്ധിയുടെ തൊഴിൽ രഹിതരും രാഷ്ട്രീയമായി നിയമിതരുമായ അഡ്മിനിസ്ട്രേറ്റർമാരുടെ ഉത്തരവാദിത്തങ്ങൾക്ക് പുറത്ത് ചൊർലു ജില്ലയിലെ അവഗണനയുടെ ശൃംഖല പരിഗണിക്കാനാവില്ല.

ആറാം സെഷന്റെ ഇടക്കാല തീരുമാനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ വിലയിരുത്തൽ: വിഷയവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട്, പ്രത്യേകിച്ച് പ്രതിഭാഗം അഭിഭാഷകരിൽ ഒരാളായ ആറ്റി. Ersin Albuz ന് വിശദീകരണങ്ങളും പ്രസ്താവനകളും ഉണ്ടെങ്കിലും, ഈ ബന്ധം സംബന്ധിച്ച ഒരു തീരുമാനവും ഇടക്കാല തീരുമാനത്തിൽ ഉൾപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല, ഇത് ഒരു പോരായ്മയാണ്.

14-സ്വകാര്യവൽക്കരണത്തിന്റെയും സബ് കോൺട്രാക്റ്റിംഗിന്റെയും അനന്തരഫലങ്ങളും അപകടവും തമ്മിലുള്ള ബന്ധം വിദഗ്ധൻ കണക്കിലെടുത്തില്ല.

ആഴത്തിൽ വേരൂന്നിയതും സങ്കീർണ്ണവുമായ ഒരു സ്ഥാപനമാണ് റെയിൽവേ, കഴിഞ്ഞ 30 വർഷം വരെ, തുറമുഖങ്ങളിൽ നിന്ന് ലഭിക്കുന്ന വരുമാനം കൊണ്ട് പല മേഖലകളിലും സ്വയം പര്യാപ്തത പുലർത്തുന്ന ഒരു സ്ഥാപനമായിരുന്നു അത്.

പ്രത്യേകിച്ച് റോഡ് നിർമ്മാണത്തിലും സൂപ്പർ സ്ട്രക്ചർ റോഡ് മെറ്റീരിയൽ സപ്ലൈയിലും സ്വന്തമായി ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്ന ഒരു സ്ഥാപനമായിരുന്നു അത്. ടിസിഡിഡിക്ക് റെയിൽ വെൽഡിംഗ് ഫാക്ടറി, കോൺക്രീറ്റ് സ്ലീപ്പർ ഫാക്ടറി, റെയിൽ ഫാക്ടറി എന്നിവ ഉണ്ടായിരുന്നു. എല്ലാ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ ചെറിയ ഫാസ്റ്റണിംഗ് മെറ്റീരിയലുകളും ടിസിഡിഡി വർക്ക്ഷോപ്പുകളിലോ ഫാക്ടറികളിലോ നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടു. ടിസിഡിഡിക്ക് അതിന്റേതായ ബാലസ്റ്റ് ചൂളകൾ പോലും ഉണ്ടായിരുന്നു, ബാലസ്റ്റുകൾക്ക് ഒരു നിശ്ചിത വ്യാസവും ഈടുനിൽക്കുന്നതുമായിരിക്കണം, കൂടാതെ അവയുടെ പരിശോധനകൾ നടത്തിയ ലബോറട്ടറികളും ഉണ്ടായിരുന്നു.

സ്വകാര്യവൽക്കരണവും ലിക്വിഡേഷൻ പ്രക്രിയയും ആരംഭിക്കുന്നത് വരെ, മഴ പെയ്തതുകൊണ്ടുമാത്രം റോഡ് പരിശോധന നടത്തിയിരുന്നില്ല, കാരണം ജീവനക്കാർ മാനദണ്ഡങ്ങളും ചട്ടങ്ങളും അനുസരിച്ച് റോഡ് നവീകരിക്കുകയും അറ്റകുറ്റപ്പണി നടത്തുകയും ചെയ്യുന്നതിനാൽ പരിശോധന പാസായ മെറ്റീരിയലുകൾ ഉപയോഗിച്ച് ഇത് ആവശ്യമില്ല. പ്രതികൂല സാഹചര്യങ്ങൾ മുൻകൂട്ടി കാണുകയും അറിയുകയും ചെയ്തു. ഈ വിവരങ്ങളുടെ ഒഴുക്കിൽ ഒരു പ്രധാന പങ്ക് റോഡ് വാച്ച്മാൻ എന്ന തലക്കെട്ടുള്ള ജീവനക്കാരായിരുന്നു.

പ്രതിയുടെ അഭിഭാഷകരിൽ ഒരാളായ ആറ്റി. കോടതിയുടെ ആറാമത്തെ സെഷനിലെ റെക്കോർഡ് ചെയ്ത പ്രസംഗത്തിൽ Ersin ALBUZ സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ; TCDD-യ്ക്ക് ലോകബാങ്കിന്റെ ഗ്രാന്റ് വായ്പകൾ ഉപയോഗിച്ച് CANAC, ബൂസ് അലൻ, ഹാമിൽട്ടൺ എന്നിവർ തയ്യാറാക്കിയ റിപ്പോർട്ടുകളുടെ പൊതുവായ പ്രയോഗത്തിന്റെ ഫലമായി, ഈ സൗകര്യങ്ങൾ ഒന്നുകിൽ അടച്ചുപൂട്ടുകയോ വിൽക്കുകയോ ചെയ്തു. ഇപ്പോൾ സ്വകാര്യ കമ്പനികളാണ് ബാലസ്റ്റ് ടെസ്റ്റുകൾ നടത്തുന്നത്, പാറക്കഷ്ണങ്ങളോ ചെളിയോ പോലും അംഗീകരിക്കപ്പെടുന്നതാണ് ഈ രംഗത്ത്. റിക്രൂട്ട്‌മെന്റ് നിർത്തി. റോഡ് വാച്ച്മാൻഷിപ്പ് കുറച്ചുകാലത്തേക്ക് പൂർണ്ണമായും നിർത്തലാക്കി, ഇസ്താംബൂളിലെ ഒരു അപകടത്തെത്തുടർന്ന് ഇത് പുനഃസ്ഥാപിച്ചു, എന്നാൽ ഇത്തവണ, ഈ സ്റ്റാഫിലേക്ക് ആളെ റിക്രൂട്ട് ചെയ്തിട്ടില്ല.

റെയിൽവേ തൊഴിലാളികൾ ഉള്ളപ്പോൾ റെയിൽവേയുടെ ഡെറിവേഷനും "ഡി"യും മനസ്സിലാക്കാത്ത സ്വകാര്യ കമ്പനികൾക്ക് അവർ റോഡ് നിർമ്മാണം നൽകി. റെയിൽ‌വേയിൽ മെക്കാനിക്കൽ അറ്റകുറ്റപ്പണികൾക്ക് ഉപയോഗിക്കുന്ന യന്ത്രങ്ങൾ (ഓട്ടോകൾ) ഉണ്ടായിരുന്നു, പക്ഷേ അവർ അവ വലിച്ചെറിഞ്ഞ് (നിക്ഷേപിച്ച്) ഈ ജോലികൾ സ്വകാര്യ കമ്പനികൾക്ക് നൽകി. ഈ കാര്യങ്ങൾ വളരെ മോശമായി ചെയ്തുകൊണ്ടിരുന്നതിനാൽ, കൈവിരലുകൾ കൊണ്ട് പിന്തള്ളപ്പെട്ട ടിസിഡിഡി ഉദ്യോഗസ്ഥർ, അവർ ചെയ്ത തെറ്റുകൾ തിരുത്താനുള്ള യാത്രയിലായിരുന്നു. കോടതിയിൽ പറഞ്ഞതുപോലെ, അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ അവർ എളുപ്പത്തിൽ മാറ്റിയില്ല, കാരണം ജോലിയുടെ തുടക്കത്തിൽ രാഷ്ട്രീയമായി നിയമിതരായ / സംരക്ഷിത ഡെപ്യൂട്ടി ഡയറക്ടർമാർ (മുമിൻ കരസു തുടങ്ങിയവർ) ഉണ്ടായിരുന്നു, അവർ യോഗ്യതയും യോഗ്യതയുമില്ല.

കോർലു അപകടത്തിന് തൊട്ടുപിന്നാലെ, ഒരു മേഘം കാണുമ്പോഴെല്ലാം, നിയന്ത്രണ ആവശ്യങ്ങൾക്കായി ഉദ്യോഗസ്ഥരെ റോഡിലേക്ക് അയച്ചു. എന്നിരുന്നാലും, ഈ അർത്ഥത്തിൽ വിഷയത്തിന്റെ സമഗ്രമായ വിശകലനം വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിൽ നടത്തിയിട്ടില്ല, മാത്രമല്ല ഈ വൈരുദ്ധ്യാത്മക സാഹചര്യം വെളിപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല.

ആറാം സെഷന്റെ ഇടക്കാല തീരുമാനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ വിലയിരുത്തൽ: ഈ വിഷയത്തിൽ പ്രതികളുടെ അഭിഭാഷകർ നടത്തിയ അവതരണവും കാരണ-ഫല ബന്ധവും പരിഗണിക്കാതെ, ഈ യാഥാർത്ഥ്യത്തെക്കുറിച്ച് കോടതിയിൽ നിന്ന് പ്രത്യേക തീരുമാനമൊന്നും ഉണ്ടായില്ല. എന്നിരുന്നാലും, അപകടത്തിന്റെ കാരണം, യഥാർത്ഥ കുറ്റവാളികൾ, ഉത്തരവാദിത്തത്തിന്റെ അളവ് എന്നിവ മനസിലാക്കാൻ ഈ യാഥാർത്ഥ്യം കണക്കിലെടുക്കണം.

എല്ലാത്തിനുമുപരി, ഈ യാഥാർത്ഥ്യത്തിലൂടെ വിഷയം ആഴത്തിൽ പരിശോധിക്കുമ്പോൾ, സമീപ വർഷങ്ങളിലും പ്രത്യേകിച്ച് 18 വർഷത്തെ നിലവിലെ ഭരണ കാലയളവിലും റെയിൽവേയിൽ ഇത്രയധികം റെയിൽവേ അപകടങ്ങൾ ഉണ്ടായത് എന്തുകൊണ്ടാണെന്ന് മനസ്സിലാക്കാൻ കഴിയും, അങ്ങനെ പാഠങ്ങൾ പഠിക്കാനാകും. പുതിയ അപകടങ്ങളും പരാതികളും തടയാൻ കഴിയും.

ക്രിമിനൽ പരാതി

അവസാനത്തെ വിദഗ്ധ റിപ്പോർട്ടിന്റെ വെളിച്ചത്തിൽ, കേസിന്റെ ഘട്ടവും ആറാം ഹിയറിംഗിന്റെ ഇടക്കാല തീരുമാനവും;

• ലെവെന്റ് കെയ്റ്റൻ, നിസാമെറ്റിൻ അരാസ്, TCDD 1st റീജിയൻ റെയിൽവേ മെയിന്റനൻസ് സർവീസ് ഡെപ്യൂട്ടി മാനേജർമാർ
• TCDD 1st റീജിയൻ റെയിൽവേ മെയിന്റനൻസ് സർവീസിന്റെ ഡെപ്യൂട്ടി ഡയറക്ടറായിരുന്ന മുമിൻ കരാസു,
• അക്കാലത്ത് TCDD 1st റീജിയൻ EKAY സേവന മാനേജരായിരുന്ന സെമൽ യാസർ തംഗുൾ,
• TCDD 1st റീജിയൻ റെയിൽവേ മെയിന്റനൻസ് സർവീസ് ഡെപ്യൂട്ടി മാനേജരുടെ ചുമതലയുള്ള എം. ലെവന്റ് മെറിക്ലി,
• നിഹാത് അസ്ലാൻ, ഈ കാലഘട്ടത്തിലെ TCDD 1st റീജിയൻ മാനേജർ,
• അക്കാലത്തെ TCDD റെയിൽവേ മെയിന്റനൻസ് ഡിപ്പാർട്ട്‌മെന്റ് തലവനായിരുന്നു ഫഹ്‌റെറ്റിൻ യിൽദിരിം.
• അക്കാലത്തെ TCDD R&D വകുപ്പിന്റെ തലവൻ
• TCDD റെയിൽവേ മെയിന്റനൻസ് ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റും R&D വകുപ്പുകളും അഫിലിയേറ്റ് ചെയ്തിട്ടുള്ള TCDD ഡെപ്യൂട്ടി ജനറൽ മാനേജർ(കൾ),
• അക്കാലത്ത് TCDD യുടെ ഡെപ്യൂട്ടി ജനറൽ മാനേജരും നിലവിലെ ജനറൽ മാനേജരുമായ അലി ഇഹ്‌സാൻ ഉയ്ഗുൻ,
• കാലയളവിലെ TCDD ജനറൽ മാനേജർ İsa Apaydın'എസ്

Çorlu അപകടത്തിൽ അവർക്ക് വ്യത്യസ്തമായ ഉത്തരവാദിത്തങ്ങളുണ്ടെന്നും അവരെ പ്രതികളാക്കി വിചാരണ ചെയ്യണമെന്നും ഞങ്ങൾ കരുതുന്നു.

ഈ കണ്ടെത്തലുകളും ഞങ്ങളുടെ റിപ്പോർട്ടും ചീഫ് പബ്ലിക് പ്രോസിക്യൂട്ടറുടെ ഓഫീസിൽ ഒരു ക്രിമിനൽ പരാതിയുടെ സ്വഭാവത്തിലാണ്.