15 ജൂലൈ രക്തസാക്ഷി പാലം, മുമ്പ് ബോസ്ഫറസ് പാലം അല്ലെങ്കിൽ ആദ്യത്തെ പാലം, ബോസ്ഫറസിന് മുകളിൽ നിർമ്മിച്ച ആദ്യത്തെ പാലമായിരുന്നു അത്. കരിങ്കടലിനെയും മർമര കടലിനെയും ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ബോസ്ഫറസിലെ മൂന്ന് തൂക്കുപാലങ്ങളിൽ ഒന്നാണിത്. പാലത്തിന്റെ പാദങ്ങൾ യൂറോപ്യൻ വശത്ത് ഒർട്ടാക്കോയിലും അനറ്റോലിയൻ ഭാഗത്ത് ബെയ്‌ലർബെയിലുമാണ്.
ബോസ്ഫറസിന് മുകളിൽ നിർമ്മിച്ച ആദ്യത്തെ പാലമായതിനാൽ ആളുകൾക്കിടയിൽ ആദ്യത്തെ പാലം എന്നും അറിയപ്പെടുന്ന ബോസ്ഫറസ് പാലം നഗരത്തിന്റെ ഇരുവശങ്ങൾക്കിടയിലും കര ഗതാഗതം നൽകുന്നു, ഫാത്തിഹ് സുൽത്താൻ മെഹ്മെത് പാലവും യാവുസ് സുൽത്താൻ സെലിം പാലവും. പിന്നീട് നിർമ്മിച്ചത്. 20 ഫെബ്രുവരി 1970-ന് പണിയാൻ തുടങ്ങിയ പാലം, റിപ്പബ്ലിക് ഓഫ് തുർക്കി സ്ഥാപിതമായതിന്റെ 30-ാം വാർഷികത്തോടനുബന്ധിച്ച് 1973 ഒക്ടോബർ 50-ന് പ്രസിഡന്റ് ഫഹ്‌രി കോരുതുർക്ക് ഒരു സംസ്ഥാന ചടങ്ങോടെ പ്രവർത്തനക്ഷമമാക്കി. നിർമ്മാണം പൂർത്തിയാകുമ്പോൾ ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും നീളമേറിയ നാലാമത്തെ തൂക്കുപാലമായിരുന്നു ഇത്, 2012 ലെ കണക്കനുസരിച്ച് ഇത് ഇരുപത്തിയൊന്നാം സ്ഥാനത്താണ്.
26 ജൂലൈ 2016 ന്, 2016 ലെ തുർക്കി സൈനിക അട്ടിമറി ശ്രമത്തിനിടെ പാലത്തിൽ ജീവൻ നഷ്ടപ്പെട്ട പൗരന്മാരുടെ സ്മരണയ്ക്കായി പാലത്തിന്റെ ഔദ്യോഗിക നാമം 15 ജൂലൈ രക്തസാക്ഷി പാലം എന്ന് മാറ്റി.
ബോസ്ഫറസിന്റെ രണ്ട് തീരങ്ങളെ ഒരു പാലവുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നത് പുരാതന കാലം മുതലുള്ള പരിഗണനയാണ്. ഐതിഹ്യവുമായി അൽപ്പം കൂടിക്കലർന്ന വിവരമനുസരിച്ച്, ഇത്തരമൊരു പാലം ആദ്യമായി നിർമ്മിച്ചത് ബിസി 522-486 കാലഘട്ടത്തിൽ ഭരിച്ചിരുന്ന പേർഷ്യൻ രാജാവായ ഡാരിയസ് ഒന്നാമനാണ്. സിഥിയന്മാർക്കെതിരായ തന്റെ പ്രചാരണത്തിൽ, ഡാരിയസ് തന്റെ സൈന്യത്തെ ഏഷ്യയിൽ നിന്ന് യൂറോപ്പിലേക്ക് നയിച്ചത്, വാസ്തുശില്പിയായ മൻഡ്രോക്ലെസ് സൃഷ്ടിച്ച പാലത്തിന് മുകളിലൂടെ കപ്പലുകളും ചങ്ങാടങ്ങളും ഒന്നിച്ചുചേർത്തുകൊണ്ടാണ്.
അതിനുശേഷം, പതിനാറാം നൂറ്റാണ്ടിൽ മാത്രമാണ് ബോസ്ഫറസിന് മുകളിൽ ഒരു പാലം നിർമ്മിച്ചത്. 16-ൽ പ്രശസ്ത കലാകാരനും എഞ്ചിനീയറുമായ ലിയോനാർഡോ ഡാവിഞ്ചി, രണ്ടാം കാലഘട്ടത്തിലെ ഓട്ടോമൻ സുൽത്താൻ. ബയേസിദിന് അയച്ച കത്തിൽ, ഗോൾഡൻ ഹോണിന് മുകളിൽ ഒരു പാലം നിർമ്മിക്കാനും ആവശ്യമെങ്കിൽ അനറ്റോലിയയിലേക്ക് (ബോസ്ഫറസിന് മുകളിലൂടെ) ഈ പാലം നീട്ടാനും അദ്ദേഹം നിർദ്ദേശിച്ചു.
1900-ൽ അർനോഡിൻ എന്ന ഫ്രഞ്ചുകാരൻ ഒരു ബോസ്ഫറസ് പാലം പദ്ധതി തയ്യാറാക്കി. റെയിൽവേ കടന്നുപോകുമെന്ന് കരുതി രണ്ട് വ്യത്യസ്ത സ്ഥലങ്ങളായി നിർദ്ദേശിക്കപ്പെട്ടിരുന്ന ഈ പാലം പദ്ധതിക്ക് അംഗീകാരം ലഭിച്ചില്ല.
അതേ വർഷം തന്നെ ബോസ്ഫറസ് റെയിൽറോഡ് കമ്പനി എന്ന കമ്പനി ബോസ്ഫറസിലെ കോട്ടകൾക്കിടയിൽ ഒരു പാലം പണിയാൻ അപേക്ഷിച്ചു. അപേക്ഷയോടൊപ്പം സമർപ്പിച്ച പ്രോജക്റ്റ് അനുസരിച്ച്, പാലം കടക്കേണ്ട സ്പാൻ മൂന്ന് വലിയ കൽത്തുണികളാൽ നാലായി വിഭജിച്ചു, "സ്റ്റീൽ വയറുകൾ കൊണ്ട് സസ്പെൻഡ് ചെയ്ത ഒരു ഏരിയൽ ഇരുമ്പ് ബ്രെയ്ഡ്" അടങ്ങുന്ന പാലം ഈ തൂണുകൾക്ക് മുകളിലൂടെ വഹിച്ചു. നാല് മിനാരങ്ങളാൽ ചുറ്റപ്പെട്ട ഒരു താഴികക്കുടം അടങ്ങുന്ന ഒരു അലങ്കാര ഘടകം ഓരോ തൂണുകളുടെയും മുകളിൽ സ്ഥാപിച്ചിട്ടുണ്ട്, കൂടാതെ ആമുഖ വാചകത്തിൽ ഈ ഘടകങ്ങൾ വടക്കുപടിഞ്ഞാറൻ ആഫ്രിക്കയിലെ വാസ്തുവിദ്യയിൽ നിന്ന് പ്രചോദനം ഉൾക്കൊണ്ടതാണെന്ന് പറഞ്ഞു. "ഹമിദിയെ" എന്ന പേര് പാലത്തിന് അനുയോജ്യമാണെന്ന് കണക്കാക്കപ്പെട്ടിരുന്നു, അത് "വളരെ ഗംഭീരമായ കാഴ്ച" കൈക്കൊള്ളും, എന്നാൽ രണ്ടാം കാലഘട്ടത്തിലെ സുൽത്താൻ. അബ്ദുൽഹമീദ് ഈ പദ്ധതി അംഗീകരിച്ചില്ല.
റിപ്പബ്ലിക്കൻ കാലഘട്ടത്തിലെ നിർമ്മാണ കരാറുകാരനും വ്യവസായിയുമായ നൂറി ഡെമിറാഗിൽ നിന്നാണ് അടുത്ത സംരംഭം. 1931-ൽ, ഡെമിറാഗ് ബെത്‌ലഹേം സ്റ്റീൽ കമ്പനി എന്ന അമേരിക്കൻ കമ്പനിയുമായി ഒരു കരാർ ഉണ്ടാക്കി, സാൻ ഫ്രാൻസിസ്കോയിലെ ഓക്ക്‌ലാൻഡ് ബേ തൂക്കുപാലത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കി അഹിർകാപിക്കും സലാക്കാക്കും ഇടയിൽ നിർമ്മിക്കാൻ ഒരു ബ്രിഡ്ജ് പ്രോജക്റ്റ് തയ്യാറാക്കുകയും അത് അറ്റാറ്റുർക്കിന് സമർപ്പിക്കുകയും ചെയ്തു. മൊത്തം 2.560 മീറ്റർ നീളമുള്ള ഈ പാലത്തിന്റെ 960 മീറ്റർ കരയിലൂടെയും 1.600 മീറ്റർ കടലിലൂടെയും കടന്നുപോകും. ഈ രണ്ടാമത്തെ ഭാഗം കടലിൽ 16 അടിയിൽ ഇരിക്കും, മധ്യത്തിൽ 701 മീറ്റർ നീളമുള്ള തൂക്കുപാലം ഉണ്ടാകും. അതിന്റെ വീതി 20,73 മീറ്ററും കടലിൽ നിന്നുള്ള ഉയരം 53,34 മീറ്ററും ആയിരിക്കും. റെയിൽവേക്ക് പുറമെ ട്രാം, ബസ് റൂട്ടുകളും പാലത്തിലൂടെ കടന്നുപോകാൻ വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. 1950 വരെ ഡെമിറാഗ് അംഗീകരിക്കാൻ ശ്രമിച്ച ഈ പദ്ധതിയും യാഥാർത്ഥ്യമായില്ല.
ബോസ്ഫറസ് പാലത്തിൽ ജർമ്മനികൾക്കും താൽപ്പര്യമുണ്ടായിരുന്നു. ക്രുപ്പ് സ്ഥാപനം, ജർമ്മൻ ആർക്കിടെക്റ്റ് പ്രൊഫ. 1946-ൽ ഇത്തരമൊരു പാലത്തെക്കുറിച്ച് ഒരു പഠനവും ഗവേഷണവും നടത്താൻ അദ്ദേഹം പോൾ ബോനാറ്റ്സിനെ ശുപാർശ ചെയ്തു. ബൊനാറ്റ്‌സിന്റെ സഹായികൾ ഏറ്റവും അനുയോജ്യമായ സ്ഥലമായി ഒർട്ടാക്കോയ്-ബെയ്‌ലർബെയ് നിർണ്ണയിക്കുകയും അതിനനുസരിച്ച് ക്രുപ്പ് ഒരു പ്രോജക്റ്റ് നിർദ്ദേശം തയ്യാറാക്കുകയും ചെയ്തു. എന്നാൽ ഈ ശ്രമം എങ്ങുമെത്തിയില്ല.
1953-ൽ, ഡെമോക്രാറ്റ് പാർട്ടി ഗവൺമെന്റിന്റെ അഭ്യർത്ഥനപ്രകാരം, ബോസ്ഫറസ് ബ്രിഡ്ജ് പ്രശ്നം പരിശോധിക്കാൻ ഇസ്താംബുൾ മുനിസിപ്പാലിറ്റി, ജനറൽ ഡയറക്ടറേറ്റ് ഓഫ് ഹൈവേ, ITU എന്നിവയിൽ നിന്നുള്ള പ്രസക്തരായ ആളുകൾ അടങ്ങുന്ന ഒരു കമ്മിറ്റി സ്ഥാപിച്ചു. വിഷയത്തിന്റെ പ്രാധാന്യം കണക്കിലെടുത്ത് നന്നായി പരിശോധിക്കണം എന്ന നിഗമനത്തിൽ ഈ കമ്മിറ്റി എത്തിച്ചേരുകയും ഒരു സ്പെഷ്യലിസ്റ്റ് സ്ഥാപനത്തെക്കൊണ്ട് പരീക്ഷ നടത്താൻ തീരുമാനിക്കുകയും ചെയ്തു. ജനറൽ ഡയറക്ടറേറ്റ് ഓഫ് ഹൈവേസ് 1955-ൽ യുഎസ് സ്ഥാപനമായ ഡി ലൂ, കാതർ ആൻഡ് കമ്പനിക്ക് പരിശോധനാ ജോലി നൽകി. 1958-ൽ, ഒരു സസ്പെൻഷൻ ബ്രിഡ്ജ് പ്രോജക്റ്റ് തയ്യാറാക്കുന്നതിനും കമ്പനി നിർണ്ണയിച്ച സ്ഥലമായ ഒർട്ടാകിക്കും ബെയ്‌ലർബെയ്ക്കും ഇടയിലുള്ള നിയന്ത്രണ സേവനങ്ങൾക്കുമായി ഒരു അന്താരാഷ്ട്ര പരസ്യം അഭ്യർത്ഥിച്ചു. അപേക്ഷകളിൽ നിന്ന് തിരഞ്ഞെടുത്ത സ്റ്റെയിൻമാൻ, ബോയ്ന്റൺ, ഗ്രാൻക്വിസ്റ്റ്, ലണ്ടൻ എന്നിവയുടെ സ്ഥാപനം ഒരു പ്രോജക്റ്റ് തയ്യാറാക്കി. എന്നാൽ പിന്നീടുണ്ടായ സാമ്പത്തിക, മാനേജ്മെന്റ് ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ ഈ പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നതിന് തടസ്സമായി.
അതേ വർഷം, ജർമ്മനി ബോസ്ഫറസ് പാലത്തിന് വേണ്ടി ആക്രമണം നടത്തി. Dyckerhof und Widmann സ്ഥാപനം, പരിചയസമ്പന്നനായ ബ്രിഡ്ജ് ആർക്കിടെക്റ്റായ Gerd Lohmer തയ്യാറാക്കിയ പ്രൊജക്ട് പ്രൊപ്പോസലുമായി സർക്കാരിന് അപേക്ഷ നൽകി. ഈ നിർദ്ദേശം അനുസരിച്ച്, പാലത്തിന്റെ ഡെക്കിൽ 60 സെന്റീമീറ്റർ മാത്രം കട്ടിയുള്ള ഒരു ബാൻഡ് ഉണ്ടായിരുന്നു, അത് പ്രീസ്ട്രെസ്ഡ് കോൺക്രീറ്റ് കൊണ്ട് നിർമ്മിച്ചതാണ്. മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, പാലം ഒരു തൂക്കുപാലമല്ല, മറിച്ച് ഒരു ടെൻഷൻ പാലമായിരുന്നു. അതിന്റെ ഡെക്ക് കടലിൽ സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്ന രണ്ട് കാലുകളിൽ ഇരിക്കുന്നതായിരുന്നു. കരയിൽ നിന്ന് 300 മീറ്റർ അടികൾ തമ്മിലുള്ള ദൂരം 600 മീറ്ററായിരുന്നു. ഓരോ കാലും 150 മീറ്റർ നീളമുള്ള രണ്ട് കാന്റിലിവറുകൾ ഉണ്ടാക്കി, ഇരുവശത്തേക്കും ഒരു ഫാൻ പോലെ തുറക്കുന്നു. പാലം പോലെയുള്ള തൂണുകൾക്ക് 60 മീറ്റർ ഉയരമേ ഉണ്ടായിരുന്നുള്ളൂ; അതിനാൽ, അവർ ബോസ്ഫറസിന്റെ സിലൗറ്റിനെ അതിന്റെ ടവറുകൾ പോലെ വികലമാക്കില്ലെന്ന് വാദിച്ചു, അത് ഒരേ സ്പാൻ മുറിച്ചുകടക്കുന്ന ഒരു തൂക്കുപാലത്തേക്കാൾ മൂന്നിരട്ടി ഉയരത്തിലായിരിക്കണം. ഈ പ്രശ്നം പരിശോധിക്കാൻ നഗരാസൂത്രണം, വാസ്തുവിദ്യ, സൗന്ദര്യശാസ്ത്ര വിദഗ്ധരുടെ ഒരു കമ്മിറ്റി ബോസ്ഫറസിന് തൂക്കുപാലമാണ് കൂടുതൽ അനുയോജ്യമെന്ന് തീരുമാനിച്ചപ്പോൾ ഈ നിർദ്ദേശം നിരസിക്കപ്പെട്ടു.
നിർമ്മാണ പ്രക്രിയ
ഇടക്കാലത്തെ സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ മാറ്റവും പുരോഗതിയും കാരണം, സ്റ്റെയിൻമാനും ബോയ്ന്റണും ഗ്രാൻക്വിസ്റ്റും ലണ്ടനും ചേർന്ന് തയ്യാറാക്കിയ പദ്ധതി അപൂർണ്ണവും അപര്യാപ്തവുമായി മാറി. 1967-ൽ, ഈ വിഷയത്തിൽ വൈദഗ്ധ്യമുള്ള നാല് വിദേശ എഞ്ചിനീയറിംഗ് കമ്പനികളോട് ഒരു പുതിയ പ്രോജക്റ്റ് തയ്യാറാക്കാൻ ആവശ്യപ്പെടുകയും 1968-ൽ ബ്രിട്ടീഷ് സ്ഥാപനമായ ഫ്രീമാൻ, ഫോക്സ് ആൻഡ് പാർട്ണേഴ്‌സുമായി ഒരു കരാർ ഒപ്പിടുകയും ചെയ്തു, അത് ഏറ്റവും ഉചിതമായ നിർദ്ദേശം നൽകി. ഹോക്റ്റിഫ് എജി എന്ന ജർമ്മൻ കമ്പനികളുടെ കൺസോർഷ്യവും ക്ലീവ്‌ലാൻഡ് ബ്രിഡ്ജ് ആൻഡ് എഞ്ചിനീയറിംഗ് കമ്പനി എന്ന ബ്രിട്ടീഷ് കമ്പനികളും നിർമ്മാണം നടത്തുന്ന കമ്പനിയെ തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നതിനുള്ള ടെൻഡർ നേടി.
20 ഫെബ്രുവരി 1970 ന് പാലത്തിന്റെ നിർമ്മാണം ആരംഭിച്ചു. 1970 മാർച്ചിൽ, ബെയ്‌ലർബെയി പിയറിന്റെ പിൻഗാമിയായി ഒർട്ടാക്കോയ് പിയറുകളുടെ ഖനനം ആരംഭിച്ചു. 4 ഓഗസ്റ്റ് 1971-ന് ടവർ അസംബ്ലി ആരംഭിച്ചു. 1972 ജനുവരിയിൽ, ഗൈഡ് വയർ വലിച്ചുകൊണ്ട് ആദ്യത്തെ ജോയിന്റ് നേടി. 10 ജൂൺ 1972 ന് ആരംഭിച്ച പിരിമുറുക്കവും വയറുകളുടെ വളച്ചൊടിക്കലും പാലം തുറക്കുന്നതുവരെ നീണ്ടുനിന്നു. 1972 ഡിസംബറിൽ, ഒരു സ്വിംഗ് സംവിധാനത്തോടെ പാലത്തിലേക്ക് നീട്ടിയ ഉരുക്ക് കയറുകളിൽ ആദ്യത്തെ ഡെക്ക് സ്ഥാപിച്ചു. ടവറുകളുടെ മുകൾഭാഗത്തുള്ള ക്രെയിനുകളുടെ സഹായത്തോടെയും പുള്ളികളിലൂടെയും പൊള്ളയായ ഡെക്കുകൾ സസ്പെൻഷൻ കയറുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചു. പാലത്തിന്റെ മധ്യത്തിൽ നിന്ന് ഡെക്കുകൾ ഉയർത്തൽ ആരംഭിച്ചു, അവ യഥാക്രമം തുല്യ സംഖ്യകളിൽ രണ്ടറ്റത്തേക്കും വലിച്ചു. 26 മാർച്ച് 1973 ന് അവസാനത്തെ ഡെക്കിന്റെ അസംബ്ലി പൂർത്തിയായി. തുടർന്ന് 60 ഡെക്കുകൾ ഒരുമിച്ച് ഇംതിയാസ് ചെയ്തു. അങ്ങനെ, ഏഷ്യയിൽ നിന്ന് യൂറോപ്പിലേക്ക് കാൽനടയായി ആദ്യമായി കടന്നു. റബ്ബർ അലോയ് ഡബിൾ ലെയർ അസ്ഫാൽറ്റ് കാസ്റ്റിംഗ് 1973 ഏപ്രിലിൽ ആരംഭിച്ചു, അസ്ഫാൽറ്റ് കാസ്റ്റിംഗ് പ്രക്രിയ 1 ജൂൺ 1973 ന് പൂർത്തിയായി. 1973 മെയ് മാസത്തിൽ, അപ്രോച്ച് വയഡക്‌റ്റുകളുടെ നിർമ്മാണം (ഓർട്ടക്കോയ്, ബെയ്‌ലർബെയ് എന്നിവയ്ക്ക് മുകളിലൂടെ കടന്നുപോകുന്നു) പൂർത്തിയായി. 8 ജൂൺ 1973 ന് ആദ്യത്തെ വാഹന ക്രോസിംഗ് ടെസ്റ്റ് നടത്തി.
റിപ്പബ്ലിക്കിന്റെ പ്രഖ്യാപനത്തിന്റെ 30-ാം വാർഷികത്തിൽ 1973 ഒക്ടോബർ 50-ന് പ്രസിഡന്റ് ഫഹ്‌രി കോരുതുർക്ക് ഇത് സേവനത്തിൽ ഉൾപ്പെടുത്തി. മൂന്ന് വർഷം കൊണ്ട് നിർമാണം പൂർത്തിയാക്കിയ പാലത്തിന്റെ വില കരാർ പ്രകാരം 21.774.283 യുഎസ് ഡോളറാണ്. ഇത് നിർമ്മിച്ച സമയത്ത്, യുഎസ്എ ഒഴികെയുള്ള ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും നീളം കൂടിയ തൂക്കുപാലമായിരുന്നു ഇത്.
സവിശേഷതകൾ
ജൂലൈ 15 ലെ രക്തസാക്ഷി പാലത്തിൽ ബോസ്ഫറസിന്റെ ഇരുവശത്തുമുള്ള ഒരു ട്രാൻസ്പോർട്ട് ടവറും അവയ്ക്കിടയിൽ സസ്പെൻഷൻ കേബിളുകളുള്ള ഒരു ഡെക്കും അവയ്ക്കിടയിൽ നീട്ടിയിരിക്കുന്ന രണ്ട് പ്രധാന കേബിളുകൾ ഉൾക്കൊള്ളുന്നു. ഓരോ സപ്പോർട്ടിംഗ് ടവറിനും രണ്ട് ലംബ ബോക്സ്-സെക്ഷൻ തൂണുകൾ ഉണ്ട്, അവ മൂന്ന് പോയിന്റുകളിൽ മൂന്ന് തിരശ്ചീന ബോക്സ്-സെക്ഷൻ ബീമുകളാൽ ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. രണ്ട് അറ്റത്തും ഈ ബീമുകളുടെ ഏറ്റവും താഴ്ന്ന ഭാഗത്ത് ഡെക്ക് ഇരിക്കുന്നു. 165 മീറ്റർ ഉയരമുള്ള ടവറുകൾക്കുള്ളിൽ പാസഞ്ചർ, സർവീസ് എലിവേറ്ററുകൾ ഉണ്ട്, അവ മൃദുവും ഉയർന്ന കരുത്തും ഉള്ള സ്റ്റീൽ കൊണ്ട് നിർമ്മിച്ചതാണ്. പാസഞ്ചർ എലിവേറ്ററുകൾ പതിനെട്ട് പേർക്കുള്ളതാണ്, അതേസമയം മെയിന്റനൻസ് ഉദ്യോഗസ്ഥരെ വഹിക്കുന്ന സർവീസ് എലിവേറ്ററുകൾ എട്ട് പേർക്ക് വേണ്ടിയുള്ളതാണ്.
33,40 മീറ്റർ വീതിയുള്ള ഡെക്കിൽ 60 കർക്കശമായ, പൊള്ളയായ ഷീറ്റ് പാനൽ യൂണിറ്റുകൾ അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു. ഒരുമിച്ച് ഇംതിയാസ് ചെയ്യുന്ന ഈ യൂണിറ്റുകൾക്ക് 3 മീറ്റർ ഉയരവും 28 മീറ്റർ വീതിയുമുണ്ട്. ഇരുവശത്തും 2,70 മീറ്റർ വീതിയുള്ള കൺസോളുകൾ ഉണ്ട്. ആറ് ട്രാക്കുകളുണ്ട്, അവയിൽ മൂന്നെണ്ണം പുറപ്പെടലും മൂന്നെണ്ണം വരവുമാണ്, ഡെക്കിൽ, അതിന്റെ മധ്യഭാഗം സമുദ്രോപരിതലത്തിൽ നിന്ന് 64 മീറ്റർ ഉയരത്തിലാണ്, വശങ്ങളിലെ കൺസോളുകളിൽ കാൽനട പാതകളുണ്ട്.
പാലത്തിന്റെ പാലത്തെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന സസ്പെൻഷൻ കേബിളുകൾ മൊത്തം 1.560 മീറ്റർ നീളവും മധ്യ സ്പാനുമായി, അതായത് രണ്ട് ടവറുകൾക്കിടയിൽ 1.074 മീറ്റർ, കാരിയർ പ്രധാന കേബിളുകൾ നേരെയല്ല, ചെരിഞ്ഞാണ് ക്രമീകരിച്ചിരിക്കുന്നത്. എന്നിരുന്നാലും, ഈ പാലത്തിന് സമാനമായ ഇംഗ്ലണ്ടിലെ സെവേൺ പാലത്തിന്റെ ചരിഞ്ഞ സസ്പെൻഷൻ കേബിളുകളിൽ ലോഹ ക്ഷീണം മൂലമുണ്ടാകുന്ന വിള്ളലുകൾ കണ്ടെത്തുമ്പോൾ, പിന്നീട് നിർമ്മിച്ച ഫാത്തിഹ് സുൽത്താൻ മെഹ്മെത് പാലത്തിന്റെ കാരിയർ മെയിൻ കേബിളുകളുടെ വ്യാസം ബോസ്ഫറസ്, മധ്യ സ്പാനിൽ 58 സെന്റീമീറ്ററും ടവറുകളും കറുപ്പും പിന്നിലെ ടെൻഷനറുകളിൽ 60 സെന്റിമീറ്ററും ആയിരുന്നു. ഈ കേബിളുകളുടെ അറ്റങ്ങൾ ആങ്കർ ബ്ലോക്കുകൾ ഉപയോഗിച്ച് പാറയുടെ തറയിലേക്ക് കോൺക്രീറ്റ് ചെയ്യുന്നു.
ട്രാഫിക്
D 100 ഹൈവേ കടന്നുപോകുന്ന ബോസ്ഫറസ് പാലം, യൂറോപ്പിനും ഏഷ്യയ്ക്കും ഇടയിലുള്ള ഒരു നിശ്ചിത ലിങ്ക് എന്ന നിലയിൽ തുർക്കിയുടെയും ഇസ്താംബൂളിന്റെയും ഗതാഗത ശൃംഖലയിലെ വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു ലിങ്കാണ്. പാലം തുറന്നതുമുതൽ പാലത്തിലെ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് പ്രതീക്ഷിച്ചതിലും വളരെ കൂടുതലാണ്; പാലം ആദ്യമായി സർവീസ് ആരംഭിച്ച വർഷം, പ്രതിദിന വാഹനങ്ങളുടെ ശരാശരി യാത്ര 32 ആയിരം ആയിരുന്നു, 1987 ൽ ഈ എണ്ണം 130 ആയിരം ആയി വർദ്ധിച്ചു, 2004 ൽ ഇത് 180 ആയിരം ആയിരുന്നു.
1991-ൽ, ബസുകൾ ഒഴികെയുള്ള ഭാരമുള്ള (4 ടണ്ണും അതിൽ കൂടുതലും) വാഹനങ്ങൾ പാലത്തിലൂടെ കടക്കുന്നത് നിരോധിച്ചു. ഇന്ന്, മുനിസിപ്പാലിറ്റി, പൊതു ബസുകൾ, ടൂറിസ്റ്റ് ട്രാൻസ്പോർട്ട് രേഖയുള്ള ബസുകൾ, കാറുകൾ, മോട്ടോർ സൈക്കിളുകൾ എന്നിവ മാത്രമേ ബോസ്ഫറസ് പാലത്തിലൂടെ കടന്നുപോകാൻ അനുവദിക്കൂ.
ബോസ്ഫറസ് പാലം 1978 മുതൽ കാൽനടയാത്രയ്ക്കായി അടച്ചിരിക്കുന്നു.
ലൈറ്റിംഗ്
22 ഏപ്രിൽ 2007-ന് നടന്ന ചടങ്ങിലും ലൈറ്റ് ഷോയിലും ബോസ്ഫറസ് പാലത്തിന്റെ ലൈറ്റിംഗും ലൈറ്റിംഗ് സംവിധാനവും പ്രവർത്തനക്ഷമമായി. ബ്രിഡ്ജിൽ ഉപയോഗിച്ചിരിക്കുന്ന നിറം മാറുന്ന എൽഇഡി ലുമിനയറുകൾ ദീർഘകാലം നിലനിൽക്കുന്നതും കുറഞ്ഞ ഊർജ്ജ ഉപഭോഗവും പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദവുമാണ്. 16 മില്യൺ കളർ മാറ്റാവുന്ന എൽഇഡി ലുമിനയറുകളാൽ പാലം മുഴുവൻ പ്രകാശിപ്പിച്ചു. ഉപകരണങ്ങളുടെ അസംബ്ലി സമയത്ത്, 236 വി-സസ്പെൻഡ് ചെയ്ത കയറുകളിൽ 2000 എൽഇഡി ലൈറ്റ് മൊഡ്യൂളുകളും 7000 മീറ്ററിലധികം കേബിളുകളും ഉറപ്പിച്ചു. ഈ ജോലിക്കിടെ, 12 റോപ്പ് ആക്സസ് ടെക്നീഷ്യൻമാർ 9000 മീറ്ററിലധികം ലംബ റോപ്പ് ഇറക്കം നടത്തി. ഈ അസംബ്ലി 2007 വരെ തുർക്കിയിൽ നടപ്പിലാക്കിയ ഏറ്റവും വലിയ റോപ്പ് ആക്സസ് പ്രോജക്റ്റായിരുന്നു.
അഭിപ്രായമിടുന്ന ആദ്യയാളാകൂ