ഭൂതകാലം മുതൽ ഇന്നുവരെയുള്ള തുർക്കിയുടെ റെയിൽവേ സാഹസികത

1830-കൾ മുതൽ ആദ്യം ഇംഗ്ലണ്ടിലും പിന്നീട് ലോകമെമ്പാടും റെയിൽവേയുടെ ഉപയോഗം മനുഷ്യരാശിക്ക് ഒരു വിപ്ലവമായിരുന്നു. വ്യാവസായിക വിപ്ലവം ഉൽപ്പാദിപ്പിച്ച വൻതോതിലുള്ള ലോഡുകൾക്ക് റെയിൽ വഴി വളരെ ദൂരെ സ്ഥലങ്ങളിൽ എത്താൻ കഴിയും, സമൂഹങ്ങൾ സാമ്പത്തികമായി മാത്രമല്ല, സാമൂഹികവും സാംസ്കാരികവുമായ മേഖലകളിലും വികസിച്ചുകൊണ്ടിരുന്നു, യുദ്ധത്തിൽപ്പോലും, റെയിൽവേ മേൽക്കൈ നേടുന്നതിനുള്ള ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട ഘടകങ്ങളിലൊന്നായി മാറി.

പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദവും ലാഭകരവുമായ ഗതാഗത മാർഗമായ റെയിൽവേയുടെ പ്രാധാന്യം ഇന്ന് പലമടങ്ങ് വർദ്ധിച്ചിട്ടുണ്ട്. 21-ാം നൂറ്റാണ്ടിനെ "പുതിയ റെയിൽവേ യുഗം" എന്ന് വിളിക്കുന്നു. കാരണം, റെയിൽവേ, സുരക്ഷ, ഊർജ്ജ ഉപഭോഗം, പരിസ്ഥിതിക്കുള്ള സംഭാവന, ഭൂവിനിയോഗം, നിർമ്മാണവും ബാഹ്യ ചെലവുകളും, ഉപയോഗപ്രദമായ ജീവിതം മുതലായവ. കാര്യങ്ങളിൽ കൂടുതൽ പ്രയോജനകരമാണ്... ഉദാഹരണത്തിന്; ഹൈവേയുടെ കിലോമീറ്ററിന് ഏകദേശം 12 ദശലക്ഷം ഡോളർ ചിലവ് വരുമ്പോൾ, ഇരട്ട ട്രാക്ക്, വൈദ്യുതീകരിച്ചതും സിഗ്നൽ ചെയ്തതുമായ റെയിൽവേയുടെ ചെലവ് 4 ദശലക്ഷം ഡോളർ മാത്രമാണ്, അതിന്റെ സേവനജീവിതം 30 വർഷമാണ്, അതിനാൽ, റെയിൽവേ ഗതാഗതം എങ്ങനെയുണ്ട് 21-ാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ പേര്, ഇന്നലെ മുതൽ ഇന്നുവരെ തുർക്കിയിൽ ഉൾപ്പെടുന്നു? തുർക്കിയിലെ ഇരുമ്പ് വലകളുടെ നാഴികക്കല്ലുകൾ ഇതാ...

അയൺ മിഡിൽ: 1856

1851-ൽ 211 കിലോമീറ്റർ കെയ്‌റോ-അലക്സാണ്ട്രിയ റെയിൽവേ ലൈനിന്റെ ഇളവിലാണ് ഓട്ടോമൻ രാജ്യങ്ങളിലെ റെയിൽവേയുടെ ചരിത്രം ആരംഭിക്കുന്നത്, ഇന്നത്തെ ദേശീയ അതിർത്തിക്കുള്ളിലെ റെയിൽവേയുടെ ചരിത്രം ആരംഭിക്കുന്നത് സെപ്റ്റംബറിൽ 23 കിലോമീറ്റർ ഇസ്മിർ-അയ്ഡൻ റെയിൽവേ ലൈനിന്റെ ഇളവിലാണ്. 1856, 130. ഇക്കാരണത്താൽ, 1856 തുർക്കി റെയിൽവേ ചരിത്രത്തിലെ ഒരു നാഴികക്കല്ലായി കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു. ഓട്ടോമൻ സാമ്രാജ്യത്തിൽ റെയിൽവേ ഇളവുകൾ ലഭിച്ച ബ്രിട്ടീഷുകാരും ഫ്രഞ്ചുകാരും ജർമ്മനികളും വെവ്വേറെ പ്രദേശങ്ങളിൽ താമസിക്കുന്നു: ഫ്രാൻസ്; വടക്കൻ ഗ്രീസ്, പടിഞ്ഞാറൻ, തെക്കൻ അനറ്റോലിയ, സിറിയ, ഇംഗ്ലണ്ട് എന്നിവിടങ്ങളിൽ; റൊമാനിയ, വെസ്റ്റേൺ അനറ്റോലിയ, ഇറാഖ്, പേർഷ്യൻ ഗൾഫ്, ജർമ്മനി എന്നിവിടങ്ങളിൽ; ത്രേസ്, സെൻട്രൽ അനറ്റോലിയ, മെസൊപ്പൊട്ടേമിയ എന്നിവിടങ്ങളിൽ ഇത് സ്വാധീന മേഖലകൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നു. പാശ്ചാത്യ മുതലാളിമാർ വ്യാവസായിക വിപ്ലവത്തോടൊപ്പം വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ടതും തന്ത്രപ്രധാനവുമായ ഗതാഗതമാർഗ്ഗമായ റെയിൽവേ നിർമ്മിക്കുന്നത്, തുണി വ്യവസായത്തിന്റെ അസംസ്കൃത വസ്തുക്കളായ കാർഷിക ഉൽപന്നങ്ങളും പ്രധാനപ്പെട്ട ഖനികളും തുറമുഖങ്ങളിൽ എത്തിക്കുന്നതിനാണ്. അവിടെ സ്വന്തം രാജ്യങ്ങളിലേക്ക്. കൂടാതെ, ഒരു കിലോമീറ്ററിന് ലാഭത്തിന്റെ ഗ്യാരണ്ടി, റെയിൽവേയുടെ 20 കിലോമീറ്റർ ചുറ്റളവിൽ ഖനികളുടെ പ്രവർത്തനം മുതലായവ. ഇളവുകൾ നേടിയാണ് അവർ റെയിൽവേ നിർമാണങ്ങൾ വിപുലീകരിക്കുന്നത്. അതിനാൽ, ഓട്ടോമൻ ദേശങ്ങളിൽ നിർമ്മിച്ച റെയിൽവേ ലൈനുകളും അവ കടന്നുപോകുന്ന റൂട്ടുകളും ഈ രാജ്യങ്ങളുടെ സാമ്പത്തിക രാഷ്ട്രീയ ലക്ഷ്യങ്ങൾക്കനുസൃതമായി രൂപപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നു.

1856-1922 കാലഘട്ടത്തിൽ ഓട്ടോമൻ ഭൂപ്രദേശങ്ങളിൽ നിർമ്മിച്ച ലൈനുകൾ ഇപ്രകാരമാണ്:

– റുമേലി റെയിൽവേ: 2383 കി.മീ / സാധാരണ ലൈൻ
– അനറ്റോലിയൻ-ബാഗ്ദാദ് റെയിൽവേ: 2424 കിമീ / സാധാരണ ലൈൻ
– İzmir -ടൗണും അതിന്റെ വിപുലീകരണവും: 695 കിമീ / സാധാരണ ലൈൻ
– İzmir -Aydin അതിന്റെ ശാഖകൾ: 610 km / സാധാരണ ലൈൻ
– സം-ഹാമയും അതിന്റെ വിപുലീകരണവും: 498 കി.മീ / ഇടുങ്ങിയതും സാധാരണവുമായ ലൈൻ
– ജാഫ-ജറുസലേം: 86 കി.മീ / സാധാരണ ലൈൻ
– ബർസ-മുദന്യ: 42 കി.മീ / ഇടുങ്ങിയ ലൈൻ
– അങ്കാറ-യഹ്‌സിഹാൻ: 80 കി.മീ / ഇടുങ്ങിയ ലൈൻ
ആകെ 8.619 കി.മീ

റിപ്പബ്ലിക് കാലഘട്ടത്തിലെ റെയിൽവേ തന്ത്രങ്ങൾ

റിപ്പബ്ലിക്കന് മുമ്പുള്ള കാലഘട്ടത്തിൽ, വിദേശ കമ്പനികൾക്ക് നൽകിയ പ്രത്യേകാവകാശങ്ങളോടെ, അവരുടെ നിയന്ത്രണത്തിൽ, വിദേശ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥകൾക്കും രാഷ്ട്രീയ താൽപ്പര്യങ്ങൾക്കും സേവനം നൽകുന്ന വിധത്തിൽ നിർമ്മിച്ച റെയിൽവേ, റിപ്പബ്ലിക്കിന് ശേഷമുള്ള കാലഘട്ടത്തിൽ ദേശീയ താൽപ്പര്യങ്ങൾക്ക് അനുസൃതമായി നിർമ്മിച്ചതാണ്. ഒരു സ്വയം പര്യാപ്തമായ 'ദേശീയ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥ' സൃഷ്ടിക്കുക എന്ന ലക്ഷ്യത്തോടെ, റെയിൽ‌വേ രാജ്യത്തിന്റെ വിഭവങ്ങൾ സമാഹരിക്കുക എന്നതാണ് ലക്ഷ്യമിടുന്നത്. 1932-ലും 1936-ലും തയ്യാറാക്കിയ 1-ഉം 2-ഉം പഞ്ചവത്സര വ്യവസായവൽക്കരണ പദ്ധതികളിൽ ഇരുമ്പ്, ഉരുക്ക്, കൽക്കരി, യന്ത്രസാമഗ്രികൾ തുടങ്ങിയ അടിസ്ഥാന വ്യവസായങ്ങൾക്ക് മുൻഗണന നൽകിയിരുന്നു എന്നതാണ് ഈ കാലഘട്ടത്തിന്റെ പ്രത്യേകത. ഇത്തരം വൻതോതിലുള്ള ചരക്കുകൾ ഏറ്റവും വിലകുറഞ്ഞ രീതിയിൽ കൊണ്ടുപോകുന്ന കാര്യത്തിൽ റെയിൽവേ നിക്ഷേപങ്ങൾക്ക് ഊന്നൽ നൽകുന്നു. ഇക്കാരണത്താൽ, റെയിൽവേ ലൈനുകൾ ദേശീയ വിഭവങ്ങളിലേക്ക് നയിക്കപ്പെടുന്നു, കൂടാതെ രാജ്യത്തുടനീളം വ്യവസായം വ്യാപിപ്പിക്കുന്ന പ്രക്രിയയിൽ ലൊക്കേഷൻ തിരഞ്ഞെടുക്കൽ നിർണ്ണയിക്കുന്നതിൽ അവ വഴികാട്ടുന്നു. ഈ കാലയളവിൽ, എല്ലാ പ്രതികൂല സാഹചര്യങ്ങൾക്കിടയിലും, ദേശീയ ശക്തിയോടെ റെയിൽവേയുടെ നിർമ്മാണവും പ്രവർത്തനവും പൂർത്തിയാക്കി.

ഞങ്ങളുടെ റിപ്പബ്ലിക്കിന്റെ ആദ്യ വർഷങ്ങളിൽ, റെയിൽവേ സ്നേഹം എല്ലാവരേയും പിടികൂടി, എല്ലാ ബുദ്ധിമുട്ടുകളും അസാധ്യതകളും ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, രണ്ടാം ലോക മഹായുദ്ധം വരെ റെയിൽറോഡിന്റെ നിർമ്മാണം വളരെ വേഗത്തിൽ തുടർന്നു. 1940 ന് ശേഷം യുദ്ധം കാരണം ഇത് മന്ദഗതിയിലായി. 1923 നും 1950 നും ഇടയിൽ നിർമ്മിച്ച 3.578 കിലോമീറ്റർ റെയിൽവേയുടെ 3.208 കിലോമീറ്റർ 1940 ഓടെ പൂർത്തിയായി.

ഒരു ദേശീയ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥ സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനും ഒരു യുവ റിപ്പബ്ലിക്ക് സ്ഥാപിക്കുന്നതിനുമുള്ള നയങ്ങളുടെ പരിധിയിൽ, റെയിൽവേ ഗതാഗതം രണ്ട് ഘട്ടങ്ങളിലായാണ് കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നത്. ആദ്യഘട്ടത്തിൽ, വലിയ സാമ്പത്തിക ബുദ്ധിമുട്ടുകൾക്കിടയിലും, വിദേശ കമ്പനികളുടെ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള റെയിൽവേ ലൈനുകൾ വാങ്ങി ദേശസാൽക്കരിക്കുകയും അവയിൽ ചിലത് കരാറുകൾ വഴി ഏറ്റെടുക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.

രണ്ടാം ഘട്ടത്തിൽ, നിലവിലുള്ള റെയിൽവേ ലൈനുകളിൽ ഭൂരിഭാഗവും രാജ്യത്തിന്റെ പടിഞ്ഞാറൻ മേഖലയിൽ കേന്ദ്രീകരിച്ചിരിക്കുന്നതിനാൽ, മധ്യ, കിഴക്കൻ മേഖലകളെ മധ്യഭാഗത്തും തീരത്തും ബന്ധിപ്പിക്കാൻ ലക്ഷ്യമിടുന്നു. ഇതിനായി റെയിൽവേ ലൈനുകളുടെ ഉൽപ്പാദന കേന്ദ്രങ്ങളിൽ നേരിട്ട് എത്തി പ്രധാന ലൈനുകൾ ലഭിക്കുന്നുണ്ടെന്ന് ഉറപ്പാക്കുന്നു. റിപ്പബ്ലിക്കിന് മുമ്പ് 70% റെയിൽവേയും അങ്കാറ-കോണ്യ ദിശയുടെ പടിഞ്ഞാറ് ഭാഗത്ത് നിലനിന്നപ്പോൾ, റിപ്പബ്ലിക് കാലഘട്ടത്തിൽ 78.6% റോഡുകളും കിഴക്ക് ഭാഗത്തായിരുന്നു, ഇന്നത്തെ കണക്കനുസരിച്ച്, 46%, 54% എന്നിങ്ങനെയുള്ള ആനുപാതികമായ വിതരണം. പടിഞ്ഞാറും കിഴക്കും ലഭിക്കുന്നു. കൂടാതെ, പ്രധാന ലൈനുകളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ജംഗ്ഷൻ ലൈനുകളുടെ നിർമ്മാണത്തിന് ഊന്നൽ നൽകുകയും റെയിൽവേ രാജ്യതലത്തിലേക്ക് വ്യാപിപ്പിക്കുന്നതിൽ പ്രധാന പങ്ക് വഹിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. അങ്ങനെ, 19-ാം നൂറ്റാണ്ടിൽ അർദ്ധ കൊളോണിയൽ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥ സൃഷ്ടിച്ച 'ട്രീ' റെയിൽവേകൾ ഇപ്പോൾ ദേശീയ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയ്ക്ക് ആവശ്യമായ 'ലൂപ്പിംഗ് നെറ്റ്‌വർക്ക്' ആയി മാറുന്നു.

എങ്ങനെയാണ് ഹൈവേയുടെ സുവർണ്ണകാലം ആരംഭിച്ചത്?

1950 വരെ നടപ്പിലാക്കിയ ഗതാഗത നയങ്ങളിൽ റെയിൽവേയെ പോഷിപ്പിക്കുകയും പൂരകമാക്കുകയും ചെയ്യുന്ന ഒരു സംവിധാനമായാണ് ഹൈവേയെ കാണുന്നത്. എന്നിരുന്നാലും, റെയിൽവേയെ പൂരകമാക്കാനും പിന്തുണയ്ക്കാനും ഹൈവേകൾ വികസിപ്പിക്കേണ്ട സമയത്ത്, മാർഷലിന്റെ സഹായത്തോടെ റെയിൽവേയെ ഏറെക്കുറെ അവഗണിക്കുകയും ഹൈവേ നിർമ്മാണം ആരംഭിക്കുകയും ചെയ്തു. 1960 ന് ശേഷമുള്ള ആസൂത്രിത വികസന കാലഘട്ടങ്ങളിൽ, റെയിൽവേക്ക് വേണ്ടി മുൻകൂട്ടി കണ്ട ലക്ഷ്യങ്ങൾ ഒരിക്കലും കൈവരിക്കാൻ കഴിയില്ല. ഗതാഗത ഉപസംവിധാനങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള ഏകോപനം ഉറപ്പാക്കാനാണ് ഈ പദ്ധതികൾ ലക്ഷ്യമിടുന്നതെങ്കിലും, പ്ലാൻ കാലയളവിനു മുമ്പുള്ള കാലയളവിലെ പ്രത്യേകതകൾ നിലനിർത്തിക്കൊണ്ട് ഗതാഗത ഉപസംവിധാനങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള ഏകോപനം കൈവരിക്കാനാകില്ല. വ്യവസായത്തിന്റെ വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന ഗതാഗത ആവശ്യങ്ങൾ കൃത്യസമയത്തും കൃത്യസമയത്തും നിറവേറ്റുന്നതിനായി റെയിൽവേയിൽ നിക്ഷേപം, പുനഃക്രമീകരണം, നവീകരണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ എന്നിവയിൽ ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കുമെന്ന് എല്ലാ പദ്ധതികളിലും മുൻകൂട്ടി കണ്ടിട്ടുണ്ടെങ്കിലും അവ നടപ്പിലാക്കാൻ കഴിയില്ല. ഈ നയങ്ങളുടെ ഫലമായി, 1950 നും 1980 നും ഇടയിൽ പ്രതിവർഷം ശരാശരി 30 കി.മീ. പുതിയ ലൈൻ നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നു.

1980-കളുടെ മധ്യത്തിൽ, നമ്മുടെ രാജ്യത്ത് അതിവേഗ റോഡ് നിർമ്മാണ കാമ്പെയ്‌ൻ ആരംഭിക്കുന്നു, GAP-നും ടൂറിസത്തിനും ശേഷം നമ്മുടെ രാജ്യത്തെ മൂന്നാമത്തെ വലിയ പദ്ധതിയായി ഹൈവേകൾ കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു. ഈ ചട്ടക്കൂടിൽ, 3-കളുടെ പകുതി വരെ, ഹൈവേകൾക്കായി പ്രതിവർഷം ഏകദേശം 1990 ബില്യൺ ഡോളർ നിക്ഷേപിക്കപ്പെടുന്നു. മറുവശത്ത്, പ്രത്യേകിച്ച് പ്രധാനപ്പെട്ട റെയിൽവേ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ നിക്ഷേപങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ഒരു പദ്ധതിയും നടപ്പിലാക്കിയിട്ടില്ല. നിലവിലുള്ള മിക്ക റെയിൽവേകളും നൂറ്റാണ്ടിന്റെ തുടക്കത്തിൽ നിർമ്മിച്ച ജ്യാമിതിയിൽ തുടരാൻ വിധിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. 2 കളിൽ, ഹൈവേയുടെ 1960% ഉം റെയിൽവേയുടെ 50% ഉം വിഹിതം ഏറ്റെടുത്തു, 30 മുതൽ റെയിൽവേയുടെ വിഹിതം താഴെയാണ്. എന്നിരുന്നാലും, ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിൽ റെയിൽവേയുടെ പങ്ക് കഴിഞ്ഞ 1985 വർഷത്തിനിടെ 50% കുറഞ്ഞു.

റെയിൽവേയുടെ പുനർജന്മം

തുർക്കി റെയിൽവേ മേഖലയെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, 2003 വർഷം ഏതാണ്ട് ഒരു പുനർജന്മത്തെ പ്രതീകപ്പെടുത്തുന്നു. 50 വർഷത്തിനു ശേഷം റെയിൽവേ വീണ്ടും ഒരു സംസ്ഥാന നയമായപ്പോൾ, റെയിൽവേയ്ക്കായി 251 ദശലക്ഷം ടിഎൽ വിനിയോഗം അനുവദിച്ചു. ഈ കണക്ക് 2012-ൽ 16 മടങ്ങ് വർധിക്കുകയും ഏകദേശം 4,1 ബില്യൺ ടിഎല്ലിൽ എത്തുകയും ചെയ്തു. നിക്ഷേപ അലവൻസുകൾ വർദ്ധിപ്പിച്ചതിന്റെ ഫലമായി; 9 വർഷത്തിനുള്ളിൽ, നിലവിലുള്ള സംവിധാനത്തിന്റെ നവീകരണം, നൂതന റെയിൽവേ വ്യവസായത്തിന്റെ വികസനം, പുനർനിർമ്മാണം, പ്രത്യേകിച്ച് അതിവേഗ ട്രെയിൻ പദ്ധതികൾ എന്നിവയുടെ പ്രധാന ലക്ഷ്യങ്ങളുടെ ചട്ടക്കൂടിനുള്ളിൽ 80 പദ്ധതികൾ നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടു, റെയിൽവേ ഒന്നായി. ഏറ്റവും ചലനാത്മക മേഖലകളിൽ.

കഴിഞ്ഞ 50 വർഷത്തിനുള്ളിൽ ഏകദേശം 1000 കിലോമീറ്റർ പുതിയ റെയിൽവേ ലൈനുകൾ നിർമ്മിച്ചപ്പോൾ, 888 കിലോമീറ്റർ പുതിയ റെയിൽപ്പാതകൾ, 1.085 കിലോമീറ്റർ YHT ലൈനുകൾ നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടു. നിലവിലുള്ള സംവിധാനവും അവഗണിക്കപ്പെട്ടില്ല, 6.455 കിലോമീറ്റർ റെയിൽവേ ലൈനുകൾ പുതുക്കി. അങ്ങനെ, അതിവേഗ ട്രെയിൻ പദ്ധതികളോടെ, ട്രെയിനിന്റെ ചിത്രവും അതിന്റെ ഗതാഗത ശീലങ്ങളും മാറി. നിലവിലെ സംവിധാനം പുതുക്കി, ട്രെയിൻ വേഗത സാധാരണ നിലയിലാക്കി, സേവന നിലവാരം വർധിപ്പിച്ചു.

ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിൽ ബ്ലോക്ക് ട്രെയിൻ പ്രവർത്തനം ആരംഭിച്ചു. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, OIZ ഉം ചരക്ക് കേന്ദ്രങ്ങളും പ്രധാന റെയിൽവേയുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുമ്പോൾ, 16 സ്ഥലങ്ങളിൽ ലോജിസ്റ്റിക്സ് കേന്ദ്രങ്ങൾ സ്ഥാപിച്ചിട്ടുണ്ട്. കൂടാതെ, 3.476 ലെവൽ ക്രോസിംഗുകൾ മെച്ചപ്പെടുത്തുകയും 530 ലെവൽ ക്രോസുകൾ നിയന്ത്രിക്കുകയും ചെയ്തു. ഈ പഠനങ്ങളിലൂടെ ലെവൽ ക്രോസ് അപകടങ്ങളിൽ ഗണ്യമായ കുറവുണ്ടായി.

അന്താരാഷ്ട്ര റെയിൽവേയുടെ വികസനത്തിന് തുർക്കിയുടെ അജണ്ടയിൽ സുപ്രധാന പദ്ധതികളുണ്ട്. തുർക്കി, അസർബൈജാൻ, ജോർജിയ എന്നീ രാജ്യങ്ങളുടെ സഹകരണത്തോടെ ചരിത്രപരമായ സിൽക്ക് റോഡിനെ പുനരുജ്ജീവിപ്പിക്കുന്ന കാർസ്-ടിബിലിസി-ബാക്കു റെയിൽവേ പദ്ധതിയാണ് ഇവയിൽ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ടത്.ലണ്ടനിൽ നിന്ന് ചൈനയിലേക്ക് മർമരയുമായി തടസ്സമില്ലാത്ത റെയിൽവേ നൽകുമ്പോൾ, 1,5 ദശലക്ഷം യാത്രക്കാരും. പ്രതിവർഷം 3 ദശലക്ഷം ടൺ ചരക്ക് ആദ്യ വർഷങ്ങളിൽ കൊണ്ടുപോകാൻ ലക്ഷ്യമിടുന്നു. . മിഡിൽ ഈസ്റ്റിനും പദ്ധതികളുണ്ട്. ഇസ്താംബൂളിൽ നിന്ന് മക്കയിലേക്കും മദീനയിലേക്കും YHT പോകാനാണ് ഇത് ലക്ഷ്യമിടുന്നത്.

കൂടാതെ, അടുത്തുള്ള നഗരങ്ങൾക്കിടയിൽ വേഗതയേറിയതും സുരക്ഷിതവും സൗകര്യപ്രദവുമായ ഡീസൽ ട്രെയിൻ സെറ്റ് സംവിധാനം ആരംഭിച്ചു.

നഗരത്തിലെ പൊതുഗതാഗതം ശക്തമാകുന്നു

നഗര പൊതുഗതാഗതത്തിൽ റെയിൽ സംവിധാനം വികസിപ്പിക്കുന്നതിനായി, അങ്കാറയിലെ ബാസ്കൻട്രേ പ്രോജക്റ്റ്, ഇസ്താംബൂളിലെ മർമറേ, ഇസ്മിറിലെ എഗെറേ പ്രോജക്റ്റ് എന്നിവ പ്രാദേശിക സർക്കാരുകളുടെ സഹകരണത്തോടെ ആരംഭിച്ചു. എഗെറേയുടെ കുമാവോവസി-അലിയാഗ വിഭാഗം സേവനത്തിൽ ഉൾപ്പെടുത്തി. മെട്രോ നിലവാരത്തിൽ സബർബൻ മാനേജ്മെന്റ് നടത്തുന്ന ഈ സംവിധാനം ടോർബാലിയിലേക്ക് നീട്ടുന്നതിനായി ലൈനിന്റെ നിർമ്മാണവും ആരംഭിച്ചു. ഗാസിറായ് പ്രോജക്റ്റ് ഗാസിയാൻടെപ്പിലും നടപ്പിലാക്കുന്നു.

നൂതന റെയിൽവേ വ്യവസായം വികസിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു

ആഭ്യന്തര-വിദേശ സ്വകാര്യ മേഖലയുമായി സഹകരിച്ച് വികസിത റെയിൽവേ വ്യവസായം വികസിപ്പിക്കാനുള്ള ശ്രമങ്ങളും നടക്കുന്നു. TCDD-യുടെ അനുബന്ധ സ്ഥാപനങ്ങൾ; എസ്കിസെഹിറിലെ TÜLOMSAŞ-ൽ ലോക്കോമോട്ടീവുകളുടെയും ചരക്ക് വാഗണുകളുടെയും നിർമ്മാണം, സക്കറിയയിലെ TÜVASAŞ-യിലെ ട്രെയിൻസെറ്റുകൾ, പാസഞ്ചർ വാഗണുകൾ, ശിവാസിലെ TÜDEMSAŞ-ൽ ചരക്ക് വാഗണുകൾ എന്നിവ നിർമ്മിക്കുമ്പോൾ, ഇത് ദേശീയ അന്തർദേശീയ വിപണികളിൽ മത്സരാത്മകമായി മാറിയിരിക്കുന്നു.

കൊറിയയുടെ സഹകരണത്തോടെ സക്കറിയയിൽ സ്ഥാപിതമായ EUROTEM റെയിൽവേ വെഹിക്കിൾസ് ഫാക്ടറിയിൽ മർമറേ സെറ്റുകൾ ഇപ്പോഴും നിർമ്മിക്കപ്പെടുന്നു. TCDD യുടെ പങ്കാളിത്തത്തോടെ, Çankırı ലെ ഹൈ സ്പീഡ് ട്രെയിൻ ടർണർ ഫാക്ടറിയും (VADEMSAŞ), VOSSLOH / GERMANY കമ്പനിയും എർസിങ്കാനിൽ ഒരു റെയിൽ ഫാസ്റ്റനർ ഫാക്ടറി സ്ഥാപിച്ചു. YHT ലൈനുകൾക്കായി KARDEMİR റെയിൽ നിർമ്മാണം ആരംഭിച്ചു. കോൺക്രീറ്റ് സ്ലീപ്പർ ഫാക്ടറികൾ കൂടാതെ, അഫിയോണിലും ശിവാസിലും 10 എണ്ണം കൂടി സ്ഥാപിച്ചു. മെഷിനറി ആൻഡ് കെമിസ്ട്രി ഇൻഡസ്ട്രി കോർപ്പറേഷനുമായി സഹകരിച്ച് റെയിൽവേ ചക്രങ്ങളുടെ നിർമ്മാണത്തിനായി പഠനം തുടരുന്നു.

റെയിൽവേ സ്വതന്ത്രമാക്കുന്നു

"തുർക്കി റെയിൽവേ മേഖലയുടെ പുനർനിർമ്മാണവും ശക്തിപ്പെടുത്തലും" പദ്ധതിയുടെ പരിധിയിൽ, "ജനറൽ റെയിൽവേ ചട്ടക്കൂട് നിയമം", "TCDD നിയമ ഡ്രാഫ്റ്റുകൾ" എന്നിവ തയ്യാറാക്കിയിട്ടുണ്ട്, ഇത് തുർക്കി റെയിൽവേ മേഖലയുടെ നിയമപരവും ഘടനാപരവുമായ ചട്ടക്കൂട് സ്ഥാപിക്കപ്പെടുന്നുവെന്ന് ഉറപ്പാക്കും. EU നിയമനിർമ്മാണം അനുസരിച്ച്.

റെയിൽവേയ്ക്ക് അനുകൂലമായി ഗതാഗത മേഖലയിലെ സന്തുലിതാവസ്ഥ പുനഃസ്ഥാപിക്കുക, റെയിൽവേയെ പുനരുജ്ജീവിപ്പിച്ച് മറ്റ് ഗതാഗത തരങ്ങൾക്കെതിരെ റെയിൽവേയുടെ മത്സരശേഷി വർദ്ധിപ്പിക്കുക, പ്രാഥമികമായി റെയിൽവേ മേഖലയിലെ മത്സരം പരമാവധി വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു.

തുർക്കി റെയിൽവേ എങ്ങനെ കൈകാര്യം ചെയ്തു?

പൊതുമരാമത്ത് മന്ത്രാലയത്തിന്റെ തുരുക് ആൻഡ് മീബിർ (റോഡ് ആൻഡ് കൺസ്ട്രക്ഷൻ) വകുപ്പാണ് ഒട്ടോമൻ റെയിൽവേ കുറച്ചുകാലം കൈകാര്യം ചെയ്തത്. 24 സെപ്തംബർ 1872-ന് റെയിൽവേയുടെ നിർമ്മാണവും പ്രവർത്തനവും നടത്തുന്നതിനായി റെയിൽവേ അഡ്മിനിസ്ട്രേഷൻ സ്ഥാപിതമായി. റിപ്പബ്ലിക്കിന്റെ സ്ഥാപനത്തിനും റെയിൽവേ ദേശസാൽക്കരിക്കാനുള്ള തീരുമാനത്തിനും ശേഷം, റെയിൽവേ മാനേജ്മെന്റിനായി 24 മെയ് 1924 ലെ നിയമ നമ്പർ 506 പ്രകാരം പൊതുമരാമത്ത് മന്ത്രാലയത്തിന് (പൊതുമരാമത്ത് മന്ത്രാലയം) കീഴിൽ "അനറ്റോലിയൻ-ബാഗ്ദാദ് റെയിൽവേ ഡയറക്ടറേറ്റ് ജനറൽ" സ്ഥാപിക്കപ്പെട്ടു. . റെയിൽവേ മേഖലയിലെ ആദ്യത്തെ സ്വതന്ത്ര മാനേജ്‌മെന്റ് യൂണിറ്റ് എന്ന നിലയിൽ, റെയിൽവേയുടെ നിർമ്മാണവും പ്രവർത്തനവും ഒരുമിച്ച് നടക്കുന്നുണ്ടെന്ന് ഉറപ്പുവരുത്തുന്നതിനായി, 31 മെയ് 1927-ലെ 1042-ാം നമ്പർ നിയമപ്രകാരം, “സംസ്ഥാന റെയിൽവേ, തുറമുഖ ഭരണം-i ജനറൽ അഡ്മിനിസ്ട്രേഷൻ ” ജോലി തുടങ്ങി. 27 മെയ് 1939 ന് സ്ഥാപിതമായ ഗതാഗത മന്ത്രാലയത്തോട് (ഗതാഗത മന്ത്രാലയം) സംസ്ഥാന റെയിൽവേയുടെയും തുറമുഖങ്ങളുടെയും ജനറൽ അഡ്മിനിസ്ട്രേഷൻ അറ്റാച്ച് ചെയ്തു. 22 ജൂലൈ 1953 വരെ ഒരു അനുബന്ധ ബജറ്റോടെ ഇത് ഒരു സംസ്ഥാന ഭരണകൂടമായി കൈകാര്യം ചെയ്തു, ആ തീയതിയിൽ നടപ്പിലാക്കിയ നിയമം നമ്പർ 6186 ഉപയോഗിച്ച്, "റിപ്പബ്ലിക് ഓഫ് തുർക്കി സ്റ്റേറ്റ് റെയിൽ‌വേ അഡ്മിനിസ്ട്രേഷൻ" എന്ന പേരിൽ ഇത് ഒരു സാമ്പത്തിക സംസ്ഥാന സ്ഥാപനമാക്കി മാറ്റി TCDD)" ഗതാഗത മന്ത്രാലയത്തിന് കീഴിലാണ്.

അവസാനമായി, 08.06.1984 ലെ ഡിക്രി നിയമം നമ്പർ 233 പ്രകാരം "പൊതു സാമ്പത്തിക സ്ഥാപനം" എന്ന ഐഡന്റിറ്റി ലഭിച്ച TCDD, TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ, TÜVASAŞ എന്നീ മൂന്ന് അനുബന്ധ സ്ഥാപനങ്ങളുള്ള ഗതാഗത മന്ത്രാലയമായി ഇപ്പോഴും അതിന്റെ പ്രവർത്തനങ്ങൾ തുടരുന്നു. , മാരിടൈം അഫയേഴ്സ് ആൻഡ് കമ്മ്യൂണിക്കേഷൻസ്.

ഹൈ സ്പീഡ് ട്രെയിനുകൾ, മാറ്റത്തിന്റെ പയനിയർ

അങ്കാറ-എസ്കിസെഹിർ, അങ്കാറ-കോണ്യ, എസ്കിസെഹിർ-ഇസ്താംബുൾ, കോനിയ-എസ്കിസെഹിർ, അങ്കാറ-ഇസ്താംബുൾ എന്നിവിടങ്ങളിൽ സർവീസ് ആരംഭിച്ചതും നമ്മുടെ രാജ്യത്തിന്റെ അഭിമാന പദ്ധതികളിൽ പെട്ടതുമായ അതിവേഗ ട്രെയിനുകൾ എന്നതിൽ സംശയമില്ല. തുർക്കിയിലെ യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതത്തിലും ട്രെയിൻ മാനേജ്മെന്റിലും ഒരു വിപ്ലവം. അങ്കാറ-ശിവാസ്, അങ്കാറ-ബർസ, അങ്കാറ-ഇസ്മിർ YHT പ്രോജക്ടുകളുടെ നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ തുടരുന്നു.

നിലവിൽ, അങ്കാറ-ഇസ്മിറിനും അങ്കാറ-ശിവാസിനുമിടയിൽ മൊത്തം 1.889 കിലോമീറ്റർ ഹൈ സ്പീഡ് ട്രെയിൻ നിർമ്മാണം തുടരുന്നു. ഹൈ സ്പീഡ് ട്രെയിൻ ലൈനുകൾക്ക് പുറമേ, ചരക്ക് ഗതാഗതവും യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതവും ഒരുമിച്ച് കൊണ്ടുപോകാൻ കഴിയുന്ന അതിവേഗ ട്രെയിൻ ലൈനുകളും നിർമ്മിക്കുന്നു. Bursa-Bilecik, Konya-Karaman-Niğde-Mersin-Adana, Osmaniye-Gaziantep, Çerkezköyകപികുലെ, ശിവാസ്-സര എന്നിവയുൾപ്പെടെ 1.626 കിലോമീറ്റർ അതിവേഗ റെയിൽപാതയുടെ നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ തുടരുന്നു. 429 കിലോമീറ്റർ പരമ്പരാഗത റെയിൽപ്പാതകളോടൊപ്പം മൊത്തം 3 കിലോമീറ്റർ റെയിൽപാത നിർമ്മാണം തുടരുന്നു.

ലൈനുകളിലെ പ്രവർത്തന ചെലവ് കുറയ്ക്കുന്നതിനും ഉയർന്ന ശേഷിയുള്ള സുരക്ഷിത ഗതാഗതം നൽകുന്നതിനുമായി വൈദ്യുതീകരണവും സിഗ്നലിംഗ് ജോലികളും തുടരുന്നു. സിഗ്നൽ ചെയ്തതും വൈദ്യുതീകരിച്ചതുമായ ലൈനുകളിൽ ലൈൻ നിരക്ക് 45 ശതമാനത്തിൽ നിന്ന് 2023 ൽ 77 ശതമാനമായി ഉയർത്താനാണ് ലക്ഷ്യമിടുന്നത്.