• ആകെ 13.500 മീറ്റർ റോഡുകളുണ്ട്, ഓരോ റോഡിനും 27000 മീറ്റർ നീളമുണ്ട്, അതിൽ ഇരട്ട ലൈനുകൾ അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു.
• ബോസ്ഫറസ് ക്രോസിംഗ് നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നത് ഒരു മുക്കി തുരങ്കം ഉപയോഗിച്ചാണ്, കൂടാതെ ലൈൻ 1 മുക്കിയ തുരങ്കത്തിന്റെ നീളം 1386.999 മീറ്ററാണ്, ലൈൻ 2 മുക്കിയ തുരങ്കത്തിന്റെ നീളം 1385.673 മീറ്ററാണ്.
• ഏഷ്യയിലെയും യൂറോപ്പിലെയും മുങ്ങിയ തുരങ്കത്തിന്റെ തുടർച്ച തുരങ്കം തുരങ്കങ്ങൾ വഴിയാണ് നൽകുന്നത്, കൂടാതെ ലൈൻ 1-നുള്ള ഡ്രെയിലിംഗ് ടണലിന്റെ നീളം 10837 മീറ്ററും, ലൈൻ 2-നുള്ള ഡ്രില്ലിംഗ് ടണലിന്റെ നീളം 10816 മീറ്ററുമാണ്.
• റോഡ് തുരങ്കങ്ങൾക്കുള്ളിലെ ബാലസ്‌റ്റില്ലാത്ത റോഡാണ്, തുരങ്കത്തിന് പുറത്ത് ക്ലാസിക്കൽ ബാലസ്‌റ്റഡ് റോഡാണിത്.
• കാഠിന്യമേറിയ കോർക്ക് ഉള്ള UIC 60 ആയിരുന്നു ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്.
• കണക്ഷൻ മെറ്റീരിയലുകൾ ഇലാസ്റ്റിക് മെറ്റീരിയൽ തരം HM തരം മെറ്റീരിയലാണ്.
• 18 മീറ്റർ നീളമുള്ള പാളങ്ങൾ നീളമുള്ള വെൽഡിഡ് പാളങ്ങളാക്കി മാറ്റി.
• LVT ബ്ലോക്കുകൾ ടണലിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നു.
• ഇഎൻ, യുഐസി മാനദണ്ഡങ്ങൾക്കനുസൃതമായി തയ്യാറാക്കിയ ടിസിഡിഡി റോഡ് മെയിന്റനൻസ് മാനുവൽ, നിർമ്മാതാക്കളുടെ പരിപാലന നടപടിക്രമങ്ങൾ എന്നിവയ്ക്ക് അനുസൃതമായി, ഏറ്റവും പുതിയ സിസ്റ്റം മെഷീനുകൾ ഉപയോഗിച്ച് ഞങ്ങളുടെ എന്റർപ്രൈസ് മർമറേ റോഡ് അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ നടത്തുന്നു.
• ലൈനിന്റെ വിഷ്വൽ പരിശോധന എല്ലാ ദിവസവും പതിവായി നടത്തുന്നു, കൂടാതെ റെയിലുകളുടെ അൾട്രാസോണിക് പരിശോധന എല്ലാ മാസവും വളരെ സെൻസിറ്റീവ് മെഷീനുകൾ ഉപയോഗിച്ച് നടത്തുന്നു.
• തുരങ്കങ്ങളുടെ നിയന്ത്രണവും പരിപാലനവും ഒരേ മാനദണ്ഡങ്ങൾക്കനുസൃതമായി നടപ്പിലാക്കുന്നു.
• മർമറേ എന്റർപ്രൈസസിന്റെ റോഡ് ഡയറക്ടറേറ്റുമായി ബന്ധപ്പെട്ട റോഡ് മെയിന്റനൻസ് ആൻഡ് റിപ്പയർ ഡയറക്ടറേറ്റിലെ 1 മാനേജർ, 1 മെയിന്റനൻസ് ആൻഡ് റിപ്പയർ സൂപ്പർവൈസർ, 4 എഞ്ചിനീയർമാർ, 3 സർവേയർമാർ, 12 തൊഴിലാളികൾ എന്നിവരുമായാണ് മെയിന്റനൻസ് സേവനങ്ങൾ നടത്തുന്നത്.
നമ്പറുകളിൽ
| മൊത്തം ലൈൻ നീളം | 76,3 കിലോമീറ്റർ |
| ഉപരിപ്ലവമായ സബ്‌വേ സെക്ഷൻ ദൈർഘ്യം | 63 കിലോമീറ്റർ |
| - ഉപരിതലത്തിലുള്ള സ്റ്റേഷനുകളുടെ എണ്ണം | 37 കഷണങ്ങൾ |
| റെയിൽവേ സ്‌ട്രെയിറ്റ് ട്യൂബ് ക്രോസിംഗ് സെക്ഷന്റെ ആകെ നീളം | 13,6 കിലോമീറ്റർ |
| - ഡ്രില്ലിംഗ് ടണൽ നീളം | 9,8 കിലോമീറ്റർ |
| – മുഴുകിയ ട്യൂബ് ടണൽ നീളം | 1,4 കിലോമീറ്റർ |
| - തുറക്കുക - ടണൽ നീളം അടയ്ക്കുക | 2,4 കിലോമീറ്റർ |
| – ഭൂഗർഭ സ്റ്റേഷനുകളുടെ എണ്ണം | 3 കഷണങ്ങൾ |
| സ്റ്റേഷൻ ദൈർഘ്യം | 225 മീ (കുറഞ്ഞത്) |
| ഒരു ദിശയിലുള്ള യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം | 75.000 യാത്രക്കാർ/മണിക്കൂർ/ഒരു വഴി |
| പരമാവധി ചരിവ് | 18 |
| പരമാവധി വേഗത | മണിക്കൂറിൽ 100 കി.മീ |
| വാണിജ്യ വേഗത | മണിക്കൂറിൽ 45 കി.മീ |
| ട്രെയിൻ പുറപ്പെടലുകളുടെ എണ്ണം | 2-10 മിനിറ്റ് |
| വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം | 440 (വർഷം 2015) |
മുഴുകിയ ട്യൂബ് ടണൽ
ഒരു ഡ്രൈ ഡോക്കിൽ അല്ലെങ്കിൽ ഒരു കപ്പൽശാലയിൽ ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്ന നിരവധി ഘടകങ്ങൾ ഉൾക്കൊള്ളുന്നതാണ് ഒരു മുങ്ങിയ ടണൽ. ഈ ഘടകങ്ങൾ പിന്നീട് സൈറ്റിലേക്ക് വലിച്ചിടുകയും ഒരു ചാനലിൽ മുഴുകുകയും അന്തിമ തുരങ്കം രൂപപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്നു.
ചുവടെയുള്ള ചിത്രത്തിൽ, ഒരു കാറ്റമരൻ ഡോക്കിംഗ് ബാർജ് വഴി മൂലകം ഒരു മുങ്ങുന്ന സ്ഥലത്തേക്ക് കൊണ്ടുപോകുന്നു. (ജപ്പാനിലെ തമാ നദി തുരങ്കം)
മുകളിലെ ചിത്രം ഒരു കപ്പൽശാലയിൽ നിർമ്മിച്ച ബാഹ്യ സ്റ്റീൽ ട്യൂബ് കവറുകൾ കാണിക്കുന്നു. ഈ ട്യൂബുകൾ പിന്നീട് ഒരു കപ്പൽ പോലെ വലിച്ചെടുത്ത് കോൺക്രീറ്റ് നിറച്ച് പൂർത്തിയാക്കുന്ന ഒരു സ്ഥലത്തേക്ക് കൊണ്ടുപോകുന്നു (മുകളിൽ ചിത്രം) [ജപ്പാനിലെ സൗത്ത് ഒസാക്ക പോർട്ട് (റെയിൽ, റോഡ്) ടണൽ] (ജപ്പാനിലെ കോബ് പോർട്ട് മിനാറ്റോജിമ ടണൽ).
മുകളിൽ; ജപ്പാനിലെ കവാസാക്കി തുറമുഖ തുരങ്കം. വലത്; ജപ്പാനിലെ സൗത്ത് ഒസാക്ക ഹാർബർ ടണൽ. മൂലകങ്ങളുടെ രണ്ട് അറ്റങ്ങളും വിഭജിക്കുന്ന സെറ്റുകൾ ഉപയോഗിച്ച് താൽക്കാലികമായി അടച്ചിരിക്കുന്നു; അങ്ങനെ, വെള്ളം തുറന്നുവിടുകയും മൂലകങ്ങളുടെ നിർമ്മാണത്തിന് ഉപയോഗിക്കുന്ന കുളം വെള്ളം നിറയ്ക്കുകയും ചെയ്യുമ്പോൾ, ഈ മൂലകങ്ങൾ വെള്ളത്തിൽ പൊങ്ങിക്കിടക്കും. (ചിത്രങ്ങൾ ജാപ്പനീസ് സൊസൈറ്റി ഓഫ് സ്ക്രീനിംഗ് ആൻഡ് റിക്ലമേഷൻ എഞ്ചിനീയേഴ്സ് പ്രസിദ്ധീകരിച്ച പുസ്തകത്തിൽ നിന്നുള്ളതാണ്.)
മുങ്ങിയ തുരങ്കവും തുരന്ന തുരങ്കങ്ങളും തമ്മിലുള്ള ബന്ധങ്ങൾ ഉൾപ്പെടെ ബോസ്ഫറസിന്റെ കടൽത്തീരത്ത് മുങ്ങിയ തുരങ്കത്തിന്റെ നീളം ഏകദേശം 1.4 കിലോമീറ്ററാണ്. ബോസ്ഫറസിന് കീഴിലുള്ള രണ്ട് ട്രാക്കുകളുള്ള റെയിൽവേ ക്രോസിംഗിൽ തുരങ്കം ഒരു സുപ്രധാന കണ്ണിയായി മാറുന്നു; ഈ തുരങ്കം ഇസ്താംബൂളിന്റെ യൂറോപ്യൻ ഭാഗത്തുള്ള എമിനോൻ ജില്ലയ്ക്കും ഏഷ്യൻ വശത്ത് ഉസ്‌കൂദർ ജില്ലയ്ക്കും ഇടയിലാണ് സ്ഥിതി ചെയ്യുന്നത്. രണ്ട് റെയിൽവേ ലൈനുകളും ഒരേ ബൈനോക്കുലർ ടണൽ മൂലകങ്ങൾക്കുള്ളിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നു, അവ പരസ്പരം വേർതിരിക്കുന്ന ഒരു കേന്ദ്ര മതിൽ കൊണ്ട് വേർതിരിക്കുന്നു.
ഇരുപതാം നൂറ്റാണ്ടിൽ, ലോകമെമ്പാടും റോഡ് അല്ലെങ്കിൽ റെയിൽ ഗതാഗതത്തിനായി നൂറിലധികം മുങ്ങിയ തുരങ്കങ്ങൾ നിർമ്മിച്ചിട്ടുണ്ട്. മുങ്ങിക്കുളിച്ച തുരങ്കങ്ങൾ ഫ്ലോട്ടിംഗ് സ്ട്രക്ച്ചറുകളായി നിർമ്മിച്ചു, തുടർന്ന് ഡ്രെഡ്ജിംഗ് മുമ്പുള്ള ഒരു ചാനലിൽ മുക്കി ഒരു കവർ പാളി കൊണ്ട് മൂടി (അടക്കം ചെയ്തു). ഈ തുരങ്കങ്ങൾ തിരുകിയതിനുശേഷം അവ വീണ്ടും ഒഴുകുന്നത് തടയാൻ മതിയായ ഫലപ്രദമായ ഭാരം ഉണ്ടായിരിക്കണം.
നിമജ്ജനം ചെയ്ത തുരങ്കങ്ങൾ പ്രധാനമായും നിയന്ത്രിത ദൈർഘ്യമുള്ള മുൻകൂട്ടി നിർമ്മിച്ച ടണൽ മൂലകങ്ങളുടെ ഒരു പരമ്പരയിൽ നിന്നാണ് രൂപപ്പെടുന്നത്; ഈ മൂലകങ്ങളിൽ ഓരോന്നിനും സാധാരണയായി 100 മീറ്റർ നീളമുണ്ട്, ട്യൂബ് ടണലിന്റെ അവസാനത്തിൽ, ഈ മൂലകങ്ങൾ വെള്ളത്തിനടിയിൽ ബന്ധിപ്പിച്ച് തുരങ്കത്തിന്റെ അന്തിമ പതിപ്പ് രൂപപ്പെടുത്തുന്നു. ഓരോ മൂലകത്തിന്റെയും അറ്റത്ത് താൽക്കാലികമായി വിഭജിക്കുന്ന സെറ്റുകൾ സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്നു; ഈ സെറ്റുകൾ ഉള്ളിൽ ഉണങ്ങുമ്പോൾ മൂലകങ്ങളെ പൊങ്ങിക്കിടക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നു. ഫാബ്രിക്കേഷൻ പ്രക്രിയ ഒരു ഡ്രൈ ഡോക്കിൽ പൂർത്തിയാകും, അല്ലെങ്കിൽ മൂലകങ്ങൾ ഒരു കപ്പൽ പോലെ വിക്ഷേപിക്കുകയും തുടർന്ന് അവസാന അസംബ്ലി ലൊക്കേഷനോട് ചേർന്ന് ഫ്ലോട്ടിംഗ് ഭാഗങ്ങളായി നിർമ്മിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.
ഡ്രൈ ഡോക്കിലോ കപ്പൽശാലയിലോ നിർമ്മിച്ച് പൂർത്തിയാക്കിയ മുഴങ്ങിയ ട്യൂബ് ഘടകങ്ങൾ പിന്നീട് സൈറ്റിലേക്ക് കൊണ്ടുപോകുന്നു; ഇത് ഒരു ചാനലിൽ മുഴുകുകയും തുരങ്കത്തിന്റെ അവസാന പതിപ്പ് രൂപീകരിക്കാൻ ബന്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഇടത്: തിരക്കുള്ള തുറമുഖത്ത് നിമജ്ജനം ചെയ്യുന്നതിനായി ഘടകം അവസാന അസംബ്ലിയിലേക്ക് വലിച്ചിഴച്ചു.
ടണൽ ഘടകങ്ങൾ വലിയ ദൂരത്തേക്ക് വിജയകരമായി വലിച്ചിടാൻ കഴിയും. തുസ്ലയിൽ ഉപകരണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ നടത്തിയ ശേഷം, ഈ മൂലകങ്ങൾ പ്രത്യേകം നിർമ്മിച്ച ബാർജുകളിലെ ക്രെയിനുകളിൽ ഉറപ്പിച്ചു, മൂലകങ്ങളെ കടൽത്തീരത്ത് തയ്യാറാക്കിയ ഒരു ചാനലിലേക്ക് താഴ്ത്താൻ കഴിയും. ഈ മൂലകങ്ങൾ പിന്നീട് മുക്കി, താഴ്ത്തുന്നതിനും മുക്കുന്നതിനും ആവശ്യമായ ഭാരം നൽകുന്നു.
ഒരു മൂലകം മുങ്ങുന്നത് സമയമെടുക്കുന്നതും നിർണായകവുമായ പ്രവർത്തനമാണ്. മുകളിലെ ചിത്രത്തിൽ, മൂലകം താഴേക്ക് മുങ്ങുന്നത് കാണാം. ഈ മൂലകം ആങ്കറുകളും കേബിൾ സംവിധാനങ്ങളും ഉപയോഗിച്ച് തിരശ്ചീനമായി നിയന്ത്രിക്കപ്പെടുന്നു, കൂടാതെ മൂലകത്തെ താഴ്ത്തി പൂർണ്ണമായും അടിത്തറയിൽ സ്ഥാപിക്കുന്നതുവരെ മുങ്ങിയ ബാർജുകളിലെ ക്രെയിനുകൾ ലംബ സ്ഥാനം നിയന്ത്രിക്കുന്നു. താഴെയുള്ള ചിത്രത്തിൽ, നിമജ്ജന സമയത്ത് മൂലകത്തിന്റെ സ്ഥാനത്തിന് ശേഷം ജിപിഎസ് വരുന്നത് കാണാം. (ചിത്രങ്ങൾ ജാപ്പനീസ് സൊസൈറ്റി ഓഫ് സ്ക്രീനിംഗ് ആൻഡ് ബ്രീഡിംഗ് എഞ്ചിനീയർമാർ പ്രസിദ്ധീകരിച്ച പുസ്തകത്തിൽ നിന്ന് എടുത്തതാണ്.)
മുക്കിയ മൂലകങ്ങൾ മുമ്പത്തെ മൂലകങ്ങളുമായി ഒന്നിച്ചു ചേർക്കുന്നു; ഈ പ്രക്രിയയ്ക്ക് ശേഷം, ബന്ധിപ്പിച്ച മൂലകങ്ങൾക്കിടയിലുള്ള ജംഗ്ഷനിലെ വെള്ളം ശൂന്യമാണ്. വാട്ടർ ഡിസ്ചാർജ് പ്രക്രിയയുടെ ഫലമായി, മൂലകത്തിന്റെ മറ്റേ അറ്റത്തുള്ള ജല സമ്മർദ്ദം റബ്ബർ ഗാസ്കറ്റിനെ കംപ്രസ് ചെയ്യുന്നു, ഗാസ്കറ്റ് വാട്ടർപ്രൂഫ് ആണെന്ന് ഉറപ്പാക്കുന്നു. മൂലകങ്ങളുടെ കീഴിൽ ഫൗണ്ടേഷൻ പൂർത്തിയാകുമ്പോൾ താൽക്കാലിക പിന്തുണാ അംഗങ്ങളെ നിലനിർത്തി. തുടർന്ന് കനാൽ വീണ്ടും നിറയ്ക്കുകയും ആവശ്യമായ സംരക്ഷണ പാളി അതിൽ ചേർക്കുകയും ചെയ്തു. ട്യൂബ് ടണൽ ഫിനിഷിംഗ് എലമെന്റ് സ്ഥാപിച്ച ശേഷം, തുരന്ന ടണലിന്റെയും ട്യൂബ് ടണലിന്റെയും ജംഗ്ഷൻ പോയിന്റുകൾ വാട്ടർപ്രൂഫിംഗ് നൽകുന്ന പൂരിപ്പിക്കൽ വസ്തുക്കളാൽ നിറഞ്ഞു. മുങ്ങിയ ടണലിലേക്ക് ടണൽ ബോറിംഗ് മെഷീനുകൾ (ടിബിഎം) ഉപയോഗിച്ച് ഡ്രില്ലിംഗ് പ്രവർത്തനങ്ങൾ മുങ്ങിയ ടണൽ എത്തുന്നതുവരെ തുടർന്നു.
സ്ഥിരതയും സംരക്ഷണവും നൽകുന്നതിനായി തുരങ്കത്തിന്റെ മുകൾഭാഗം ബാക്ക്ഫിൽ കൊണ്ട് മൂടിയിരിക്കുന്നു. മൂന്ന് ചിത്രങ്ങളും ട്രെമി രീതി ഉപയോഗിച്ച് സ്വയം പ്രവർത്തിപ്പിക്കുന്ന ഇരട്ട താടിയെല്ലിൽ നിന്ന് ബാക്ക്ഫില്ലിംഗ് കാണിക്കുന്നു. (ജാപ്പനീസ് സൊസൈറ്റി ഓഫ് സ്ക്രീനിംഗ് ആൻഡ് റിക്ലമേഷൻ എഞ്ചിനീയേഴ്സ് പ്രസിദ്ധീകരിച്ച പുസ്തകത്തിൽ നിന്ന് എടുത്ത ഫോട്ടോകൾ)
ബോസ്ഫറസിന് കീഴിലുള്ള മുങ്ങിയ തുരങ്കത്തിൽ, രണ്ട് അറകളുള്ള ഒരൊറ്റ ട്യൂബ് ഉണ്ട്, ഓരോന്നിനും വൺ-വേ ട്രെയിൻ നാവിഗേഷനായി. മൂലകങ്ങൾ പൂർണ്ണമായും കടൽത്തീരത്ത് കുഴിച്ചിട്ടിരിക്കുന്നു, അതിനാൽ നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾക്ക് ശേഷമുള്ള കടൽത്തീര പ്രൊഫൈൽ നിർമ്മാണം ആരംഭിക്കുന്നതിന് മുമ്പുള്ള കടൽത്തീര പ്രൊഫൈലിന് തുല്യമാണെന്ന് ഉറപ്പാക്കുന്നു.
ഇമ്മേഴ്‌സ്ഡ് ട്യൂബ് ടണൽ രീതിയുടെ ഒരു ഗുണം, ടണലിന്റെ ക്രോസ്-സെക്ഷൻ ഓരോ ടണലിന്റെയും പ്രത്യേക ആവശ്യങ്ങൾക്ക് അനുയോജ്യമായ രീതിയിൽ ക്രമീകരിക്കാൻ കഴിയും എന്നതാണ്. ഈ രീതിയിൽ, മുകളിലെ ചിത്രത്തിൽ ലോകമെമ്പാടും ഉപയോഗിക്കുന്ന വ്യത്യസ്ത ക്രോസ്-സെക്ഷനുകൾ നിങ്ങൾക്ക് കാണാൻ കഴിയും. മുങ്ങിക്കുളിച്ച തുരങ്കങ്ങൾ, ബാഹ്യ സ്റ്റീൽ കവറുകളോടുകൂടിയോ അല്ലാതെയോ ഉറപ്പിച്ച കോൺക്രീറ്റ് മൂലകങ്ങളായി ഒരു സ്റ്റാൻഡേർഡ് രീതിയിൽ നിർമ്മിക്കുകയും ആന്തരിക ഉറപ്പുള്ള കോൺക്രീറ്റ് മൂലകങ്ങൾക്കൊപ്പം പ്രവർത്തിക്കുകയും ചെയ്തു. ഇതിനു വിരുദ്ധമായി, തൊണ്ണൂറുകളുടെ തുടക്കം മുതൽ ജപ്പാനിൽ നൂതനമായ സാങ്കേതിക വിദ്യകൾ പ്രയോഗിച്ചുവരുന്നത്, ആന്തരികവും ബാഹ്യവുമായ സ്റ്റീൽ കവറുകൾക്കിടയിൽ സാൻഡ്‌വിച്ച് ഉപയോഗിച്ച് തയ്യാറാക്കിയ, ഉറപ്പിക്കാത്തതും എന്നാൽ വാരിയെല്ലുകളുള്ളതുമായ കോൺക്രീറ്റ് ഉപയോഗിച്ചാണ്; ഈ കോൺക്രീറ്റുകൾ ഘടനാപരമായി പൂർണ്ണമായും സംയോജിതമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു. മികച്ച ഗുണനിലവാരമുള്ള ഒഴുകാവുന്നതും ഒതുക്കമുള്ളതുമായ കോൺക്രീറ്റിന്റെ വികസനത്തോടെ ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ പ്രായോഗികമായി പ്രയോഗിച്ചു. ഈ രീതിക്ക് റിബാറുകളുടെയും പൂപ്പലുകളുടെയും നിർമ്മാണത്തിനും നിർമ്മാണത്തിനുമുള്ള ആവശ്യകതകൾ ഇല്ലാതാക്കാൻ കഴിയും, കൂടാതെ ഉരുക്ക് കവറുകൾക്ക് മതിയായ കാഥോഡിക് സംരക്ഷണം നൽകിക്കൊണ്ട് ദീർഘകാലാടിസ്ഥാനത്തിൽ കൂട്ടിയിടി പ്രശ്നം ഒഴിവാക്കാനാകും.
ഡ്രില്ലിംഗും മറ്റ് ട്യൂബ് ടണലും
ഇസ്താംബൂളിന് കീഴിലുള്ള തുരങ്കങ്ങൾ വ്യത്യസ്ത രീതികളുടെ മിശ്രിതമാണ്.
റൂട്ടിന്റെ ചുവപ്പ് ഭാഗത്ത് മുങ്ങിയ ടണൽ അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു, വെള്ള ഭാഗങ്ങൾ തുരന്ന ടണലായാണ് നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നത്, കൂടുതലും ടണൽ ബോറിംഗ് മെഷീനുകൾ (TBM) ഉപയോഗിച്ചാണ് നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നത്, കൂടാതെ മഞ്ഞ ഭാഗങ്ങൾ കട്ട്-ആൻഡ്-കവർ ടെക്നിക് (C&C) ഉപയോഗിച്ചാണ് നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നത്. പുതിയ ഓസ്ട്രിയൻ ടണലിംഗ് രീതി (NATM) അല്ലെങ്കിൽ മറ്റ് പരമ്പരാഗത രീതികൾ. 1,2,3,4, 5 എന്നീ നമ്പറുകളുള്ള ടണൽ ബോറിംഗ് മെഷീനുകൾ (TBM) ചിത്രത്തിൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നു.
ടണൽ ബോറിംഗ് മെഷീനുകൾ (ടിബിഎം) ഉപയോഗിച്ച് പാറയിൽ തുരന്ന ടണലുകൾ മുങ്ങിയ ടണലുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. ഓരോ ദിശയിലും ഒരു തുരങ്കവും ഈ തുരങ്കങ്ങളിൽ ഓരോന്നിനും ഒരു റെയിൽവേ ലൈനും ഉണ്ട്. നിർമ്മാണ ഘട്ടത്തിൽ പരസ്പരം കാര്യമായി ബാധിക്കാതിരിക്കാൻ അവ തമ്മിൽ മതിയായ അകലം പാലിച്ചാണ് തുരങ്കങ്ങൾ രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. അടിയന്തരാവസ്ഥയിൽ സമാന്തര തുരങ്കത്തിലേക്ക് രക്ഷപ്പെടാനുള്ള സാധ്യത നൽകുന്നതിനായി, ഇടയ്ക്കിടെ ഇടവിട്ട് ഹ്രസ്വ കണക്ഷൻ ടണലുകൾ നിർമ്മിച്ചു.
നഗരത്തിന് കീഴിൽ തുറന്നിരിക്കുന്ന തുരങ്കങ്ങൾ ഓരോ 200 മീറ്ററിലും പരസ്പരം ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു; അങ്ങനെ, സേവന ഉദ്യോഗസ്ഥർക്ക് ഒരു ചാനലിൽ നിന്ന് മറ്റൊന്നിലേക്ക് എളുപ്പത്തിൽ മാറാൻ കഴിയുമെന്ന് ഉറപ്പാക്കുന്നു. കൂടാതെ, തുരന്ന ഏതെങ്കിലും തുരങ്കങ്ങളിൽ അപകടമുണ്ടായാൽ, ഈ കണക്ഷനുകൾ സുരക്ഷിതമായ രക്ഷാമാർഗങ്ങൾ സ്ഥാപിക്കുകയും രക്ഷാപ്രവർത്തകർക്ക് പ്രവേശനം നൽകുകയും ചെയ്യും.
കഴിഞ്ഞ 20-30 വർഷങ്ങളിൽ ടണൽ ബോറിംഗ് മെഷീനുകളിൽ (ടിബിഎം) വ്യാപകമായ വികസനം നിരീക്ഷിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. അത്തരമൊരു ആധുനിക യന്ത്രത്തിന്റെ ഉദാഹരണങ്ങൾ ചിത്രങ്ങളിൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നു. ഇന്നത്തെ ടെക്നിക്കുകൾ ഉപയോഗിച്ച് ഷീൽഡിന്റെ വ്യാസം 15 മീറ്റർ കവിയാൻ കഴിയും.
ആധുനിക ടണൽ ബോറിംഗ് മെഷീനുകളുടെ പ്രവർത്തന രീതികൾ വളരെ സങ്കീർണ്ണമായിരിക്കും. പെയിന്റിംഗിൽ, ജപ്പാനിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന മൂന്ന്-വശങ്ങളുള്ള യന്ത്രം ഉപയോഗിക്കുന്നു, ഇത് ഒരു ഓവൽ ആകൃതിയിലുള്ള തുരങ്കം തുറക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നു. സ്റ്റേഷൻ പ്ലാറ്റ്‌ഫോമുകൾ നിർമ്മിക്കാൻ ആവശ്യമുള്ളിടത്ത് ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗിക്കാമായിരുന്നു, പക്ഷേ ആവശ്യമില്ല.
ടണൽ ക്രോസ്-സെക്ഷൻ മാറിയിടത്ത്, മറ്റ് രീതികൾക്കൊപ്പം (ന്യൂ ഓസ്ട്രിയൻ ടണലിംഗ് രീതി (NATM), ഡ്രില്ലിംഗ്-ബ്ലാസ്റ്റിംഗ്, ഗാലറി ബോറിംഗ് മെഷീൻ) നിരവധി സ്പെഷ്യലിസ്റ്റ് നടപടിക്രമങ്ങൾ പ്രയോഗിച്ചു. സിർകെസി സ്റ്റേഷന്റെ ഖനന വേളയിൽ സമാനമായ നടപടിക്രമങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ചു, അത് ഭൂഗർഭത്തിൽ തുറന്ന വലിയതും ആഴത്തിലുള്ളതുമായ ഗാലറിയിൽ ക്രമീകരിച്ചിരുന്നു. കട്ട് ആൻഡ് കവർ ടെക്നിക്കുകൾ ഉപയോഗിച്ച് രണ്ട് വ്യത്യസ്ത സ്റ്റേഷനുകൾ ഭൂഗർഭത്തിൽ നിർമ്മിച്ചു; ഈ സ്റ്റേഷനുകൾ യെനികാപിയിലും ഉസ്‌കുഡാറിലും സ്ഥിതി ചെയ്യുന്നു. കട്ട്-ആൻഡ്-കവർ ടണലുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നിടത്ത്, ഈ തുരങ്കങ്ങൾ രണ്ട് ലൈനുകൾക്കിടയിൽ ഒരു കേന്ദ്ര വേർതിരിക്കുന്ന ഭിത്തിയുള്ള ഒരൊറ്റ ബോക്‌സ്-വിഭാഗമായാണ് നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നത്.
ചോർച്ച തടയാൻ എല്ലാ തുരങ്കങ്ങളും സ്റ്റേഷനുകളും വാട്ടർപ്രൂഫ് ചെയ്ത് വായുസഞ്ചാരം നടത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഭൂഗർഭ മെട്രോ സ്റ്റേഷനുകൾക്ക് സമാനമായ ഡിസൈൻ തത്വങ്ങൾ സബർബൻ റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകൾക്കും ഉപയോഗിക്കും. ചുവടെയുള്ള ചിത്രങ്ങൾ NATM രീതി ഉപയോഗിച്ച് നിർമ്മിച്ച ഒരു തുരങ്കം കാണിക്കുന്നു.
ക്രോസ്-ലിങ്ക്ഡ് സ്ലീപ്പർ ലൈനുകളോ ലാറ്ററൽ ജംഗ്ഷൻ ലൈനുകളോ ആവശ്യമുള്ളിടത്ത്, വ്യത്യസ്ത ടണലിംഗ് രീതികൾ സംയോജിപ്പിച്ച് പ്രയോഗിക്കുന്നു. ഈ ചിത്രത്തിലെ ടണലിൽ TBM ടെക്‌നിക്കും NATM ടെക്‌നിക്കും ഒരുമിച്ച് ഉപയോഗിച്ചിരിക്കുന്നു.
ഉത്ഖനനവും മുക്കലും
ഗ്രാബ് ബക്കറ്റുകളുള്ള ഡ്രെഡ്ജറുകൾ ചില വെള്ളത്തിനടിയിലുള്ള ഖനനത്തിനും തുരങ്ക ചാനലിനായി ഡ്രെഡ്ജിംഗ് ജോലികൾക്കും ഉപയോഗിച്ചു.
ബോസ്ഫറസിന്റെ കടൽത്തീരത്താണ് ഇമ്മേഴ്‌സ്ഡ് ട്യൂബ് ടണൽ സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്നത്. ഇക്കാരണത്താൽ, ഘടനാപരമായ മൂലകങ്ങൾ ഉൾക്കൊള്ളാൻ മതിയായ ഒരു ചാനൽ കടലിനടിയിൽ കുഴിച്ചു; കൂടാതെ, ടണലിൽ ഒരു കവർ പാളിയും സംരക്ഷണ പാളിയും സ്ഥാപിക്കാൻ കഴിയുന്ന തരത്തിലാണ് ഈ ചാനൽ നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നത്.
കനത്ത അണ്ടർവാട്ടർ ഉത്ഖനനവും ഡ്രെഡ്ജിംഗ് ഉപകരണങ്ങളും ഉപയോഗിച്ച് ഈ ചാനലിന്റെ അണ്ടർവാട്ടർ ഉത്ഖനനവും ഡ്രെഡ്ജിംഗ് ജോലികളും ഉപരിതലത്തിൽ നിന്ന് താഴേക്ക് നടത്തി. മൃദുവായ നിലം, മണൽ, ചരൽ, പാറ എന്നിവയുടെ ആകെ അളവ് 1,000,000 m3 കവിഞ്ഞു.
മുഴുവൻ റൂട്ടിന്റെയും ആഴമേറിയ പോയിന്റ് ബോസ്ഫറസിൽ സ്ഥിതിചെയ്യുന്നു, കൂടാതെ ഏകദേശം 44 മീറ്റർ ആഴവുമുണ്ട്. ഇമേഴ്‌സ്ഡ് ട്യൂബ് ടണലിൽ കുറഞ്ഞത് 2 മീറ്ററെങ്കിലും സംരക്ഷണ പാളി സ്ഥാപിച്ചിട്ടുണ്ട്, ട്യൂബുകളുടെ ക്രോസ്-സെക്ഷൻ ഏകദേശം 9 മീറ്ററാണ്. അങ്ങനെ, ഡ്രെഡ്ജറിന്റെ പ്രവർത്തന ആഴം ഏകദേശം 58 മീറ്ററായിരുന്നു.
ഈ ജോലി പൂർത്തിയാക്കാൻ പരിമിതമായ എണ്ണം വ്യത്യസ്ത തരം ഉപകരണങ്ങൾ മാത്രമേ ലഭ്യമായിരുന്നുള്ളൂ. ഗ്രാബ് ബക്കറ്റ് ഡ്രഡ്ജറും പുൾ ബക്കറ്റ് ഡ്രെജറും ഡ്രഡ്ജിംഗ് ജോലികളിൽ ഉപയോഗിച്ചു.
ഒരു ബാർജിൽ സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്ന വളരെ ഭാരമുള്ള വാഹനമാണ് ഗ്രാബ് ബക്കറ്റ് ഡ്രെഡ്ജർ. ഈ വാഹനത്തിന്റെ പേരിൽ നിന്ന് മനസ്സിലാക്കാവുന്നതുപോലെ, ഇതിന് രണ്ടോ അതിലധികമോ ബക്കറ്റുകൾ ഉണ്ട്. ഉപകരണം ബാർജിൽ നിന്ന് താഴെയിറക്കുമ്പോൾ തുറക്കുന്ന ബക്കറ്റുകളാണ് ഈ ബക്കറ്റുകൾ. ബക്കറ്റുകൾ വളരെ ഭാരമുള്ളതിനാൽ, അവ കടലിന്റെ അടിത്തട്ടിലേക്ക് മുങ്ങുന്നു. കടൽത്തീരത്ത് നിന്ന് ബക്കറ്റ് ഉയർത്തുമ്പോൾ, അത് യാന്ത്രികമായി അടയുന്നു, അങ്ങനെ വസ്തുക്കൾ ഉപരിതലത്തിലേക്ക് കൊണ്ടുപോകുകയും ബക്കറ്റുകൾ വഴി ബാർജുകളിലേക്ക് ഇറക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.
ഏറ്റവും ശക്തമായ ബക്കറ്റ് ഡ്രെഡ്ജറുകൾക്ക് ഒരു വർക്കിംഗ് സൈക്കിളിൽ ഏകദേശം 25 m3 ഖനനം ചെയ്യാനുള്ള ശേഷിയുണ്ട്. ഗ്രാബ് ഷോവൽ ചീപ്പുകളുടെ ഉപയോഗം മൃദുവായതും ഇടത്തരവുമായ ഹാർഡ് ടൂളുകൾക്കൊപ്പം ഏറ്റവും ഉപയോഗപ്രദമാണ്, മാത്രമല്ല മണൽക്കല്ല്, പാറ എന്നിവ പോലുള്ള കഠിനമായ വസ്തുക്കളിൽ ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയില്ല. ഗ്രാബ് ബക്കറ്റ് ഡ്രെഡ്ജറുകൾ ഏറ്റവും പഴയ ഡ്രെഡ്ജറുകളിൽ ഒന്നാണ്; എന്നാൽ അവ ഇപ്പോഴും ലോകമെമ്പാടും ഇത്തരത്തിലുള്ള അണ്ടർവാട്ടർ ഖനനത്തിനും ഡ്രെഡ്ജിംഗിനും വ്യാപകമായി ഉപയോഗിക്കുന്നു.
മലിനമായ മണ്ണ് ഡ്രെഡ്ജ് ചെയ്യണമെങ്കിൽ, ബക്കറ്റുകളിൽ ചില പ്രത്യേക റബ്ബർ സീലുകൾ ഘടിപ്പിക്കാം. ഈ മുദ്രകൾ കടലിന്റെ അടിത്തട്ടിൽ നിന്ന് ബക്കറ്റ് മുകളിലേക്ക് വലിക്കുമ്പോൾ അവശിഷ്ടമായ അവശിഷ്ടങ്ങളും സൂക്ഷ്മകണങ്ങളും ജല നിരയിലേക്ക് വിടുന്നത് തടയുന്നു, അല്ലെങ്കിൽ പുറത്തുവിടുന്ന കണങ്ങളുടെ അളവ് വളരെ പരിമിതമായ അളവിൽ നിലനിർത്താൻ കഴിയുമെന്ന് ഉറപ്പാക്കുന്നു.
ബക്കറ്റിന്റെ ഗുണങ്ങൾ അത് വളരെ വിശ്വസനീയവും ഉയർന്ന ആഴത്തിൽ കുഴിച്ചെടുക്കാനും ഡ്രെഡ്ജ് ചെയ്യാനും കഴിയും എന്നതാണ്. ആഴം കൂടുന്നതിനനുസരിച്ച് ഉത്ഖനന നിരക്ക് ഗണ്യമായി കുറയുന്നു, ബോസ്ഫറസിലെ വൈദ്യുതധാര പൊതുവെ കൃത്യതയെയും പ്രകടനത്തെയും ബാധിക്കും എന്നതാണ് പോരായ്മകൾ. കൂടാതെ, കോരികകളുള്ള ഹാർഡ് ഉപകരണങ്ങളിൽ ഖനനവും ഡ്രെഡ്ജിംഗും ചെയ്യാൻ കഴിയില്ല.
ടവിംഗ് ബക്കറ്റ് ഡ്രെഡ്ജർ എന്നത് ഒരു സക്ഷൻ പൈപ്പ് ഉപയോഗിച്ച് പ്ലങ്കർ ടൈപ്പ് ഡ്രെഡ്ജിംഗും ഷിയറിംഗും ഉള്ള ഒരു പ്രത്യേക പാത്രമാണ്. കപ്പൽ റൂട്ടിൽ സഞ്ചരിക്കുമ്പോൾ, കടലിന്റെ അടിത്തട്ടിൽ നിന്ന് വെള്ളവുമായി കലർന്ന മണ്ണ് കപ്പലിലേക്ക് പമ്പ് ചെയ്യുന്നു. അവശിഷ്ടങ്ങൾ പാത്രത്തിനുള്ളിൽ സ്ഥിരതാമസമാക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. കപ്പൽ പരമാവധി കപ്പാസിറ്റിയിൽ നിറയ്ക്കാൻ, കപ്പൽ നീങ്ങുമ്പോൾ കപ്പലിൽ നിന്ന് വലിയ അളവിൽ ശേഷിക്കുന്ന വെള്ളം വറ്റിക്കാൻ കഴിയുമെന്ന് ഉറപ്പാക്കണം. കപ്പൽ നിറയുമ്പോൾ, അത് മാലിന്യക്കൂമ്പാരത്തിൽ പോയി മാലിന്യം തള്ളുന്നു; ഈ പ്രവർത്തനത്തിന് ശേഷം കപ്പൽ അടുത്ത പ്രവർത്തന ചക്രത്തിന് തയ്യാറാണ്.
ഏറ്റവും ശക്തിയേറിയ ടോവിംഗ് ബക്കറ്റ് ഡ്രെഡ്ജറുകൾക്ക് ഒരു പ്രവർത്തന ചക്രത്തിൽ ഏകദേശം 40,000 ടൺ (ഏകദേശം 17,000 m3) മെറ്റീരിയൽ കൈകാര്യം ചെയ്യാനും ഏകദേശം 70 മീറ്റർ ആഴത്തിൽ കുഴിച്ചെടുക്കാനും ഡ്രെഡ്ജ് ചെയ്യാനും കഴിയും. പുൾ ബക്കറ്റ് ഡ്രെഡ്ജറുകൾക്ക് സോഫ്‌റ്റ് മുതൽ മീഡിയം ഹാർഡ് വെയറുകളിൽ കുഴിയെടുക്കാനും ഡ്രെഡ്ജ് ചെയ്യാനും കഴിയും.
ടോവിംഗ് ബക്കറ്റ് ഡ്രെഡ്ജറിന്റെ പ്രയോജനങ്ങൾ; ഇതിന് ഉയർന്ന ശേഷിയുണ്ട്, മൊബൈൽ സിസ്റ്റം ആങ്കർ സിസ്റ്റങ്ങളെ ആശ്രയിക്കുന്നില്ല. ദോഷങ്ങൾ ഇവയാണ്; കൃത്യതാ നിലവാരം ഉയർന്നതല്ല, തീരത്തോട് ചേർന്നുള്ള പ്രദേശങ്ങളിൽ ഈ കപ്പലുകൾ ഉപയോഗിച്ച് ഖനനവും ഡ്രഡ്ജിംഗ് ജോലികളും നടത്താൻ കഴിയില്ല.
തീരത്തോട് ചേർന്നുള്ള നിമജ്ജന തുരങ്കത്തിന്റെ ടെർമിനൽ കണക്ഷൻ ജോയിന്റുകളിൽ കുറച്ച് പാറകൾ കുഴിച്ച് ഡ്രഡ്ജ് ചെയ്യേണ്ടിവന്നു. ഈ പ്രക്രിയ നടപ്പിലാക്കാൻ രണ്ട് വ്യത്യസ്ത വഴികൾ പിന്തുടരുന്നു. ഈ വഴികളിൽ ഒന്ന് അണ്ടർവാട്ടർ ഡ്രില്ലിംഗ്, ബ്ലാസ്റ്റിംഗ് രീതി പ്രയോഗിക്കുക എന്നതാണ്, ഇത് സ്റ്റാൻഡേർഡ് രീതിയാണ്; സ്ഫോടനം കൂടാതെ പാറ പൊട്ടിക്കാൻ അനുവദിക്കുന്ന ഒരു പ്രത്യേക ഉളി ഉപകരണത്തിന്റെ ഉപയോഗമാണ് മറ്റൊരു രീതി. രണ്ട് രീതികളും മന്ദഗതിയിലുള്ളതും ചെലവേറിയതുമാണ്.
അഭിപ്രായമിടുന്ന ആദ്യയാളാകൂ