ഇസ്താംബുൾ ട്രാഫിക്കിലെ കുഴപ്പത്തിന്റെ കാരണം: റെന്റർ സിറ്റി പെർസെപ്ഷൻ

പ്രൊഫ. ഡോ. ഇസ്താംബൂളിന്റെ ഗതാഗത പ്രശ്‌നത്തെക്കുറിച്ചും ഈ പ്രശ്‌നത്തിന്റെ ഉറവിടത്തെക്കുറിച്ചും അത് എങ്ങനെ പരിഹരിക്കാമെന്നതിനെക്കുറിച്ചും ഞങ്ങൾ ഹാലുക്ക് ഗെർസെക്കിനോട് സംസാരിച്ചു.

സാര്വതികമായമെൽറ്റെം അക്യോളിന്റെ വാർത്ത പ്രകാരം; “ഇസ്താംബൂളിനെക്കുറിച്ച് പറയുമ്പോൾ ആദ്യം മനസ്സിൽ വരുന്നത് ട്രാഫിക്കാണെന്ന് ഞാൻ കരുതുന്നു. ഒരിക്കലും ചലിക്കാത്ത ഗതാഗതം, കാലിയായി വരാത്ത മെട്രോബസ്, മെട്രോ ബസ് യാത്രക്കാർ എന്നിവർക്ക് ഇവിടെ എന്താണ് അർത്ഥം എന്ന് മനസ്സിലാകും, കൃത്യസമയത്ത് വരാത്ത ബസ്, കുരുങ്ങിക്കിടക്കുന്ന ട്രാം... ഉദാഹരണങ്ങൾ പലതാണ്... ഇതിനകം തന്നെ പരീക്ഷണമായി മാറിയ ഇസ്താംബൂളിലെ ഗതാഗതം കഴിഞ്ഞ ആഴ്‌ചകളിൽ അനുഭവപ്പെട്ട തകർച്ചകളോടെ കൂടുതൽ ദുഷ്‌കരമായി. എല്ലാ വേനലിലും ശൂന്യമാകുന്ന ഇസ്താംബൂൾ ഒരിക്കലും ശൂന്യമാകുമ്പോൾ... ഒരുപക്ഷെ "ഇസ്താംബുൾ അവസാനിച്ചു, സഹോദരാ" എന്ന വാചകം ഈ ദിവസങ്ങളിൽ പലപ്പോഴും സംസാരിക്കാറുണ്ട്... ഇസ്താംബൂളിലെ തകർച്ചയുടെ കാരണം എന്താണ്, എന്തുകൊണ്ടാണ് ഇസ്താംബൂളിലെ ഗതാഗതവും ഇത്രയും ഭീകരത സൃഷ്ടിക്കുന്നത് ? ഈ ചോദ്യത്തിൽ നിന്ന് ആരംഭിച്ച്, ഞങ്ങൾ ഞങ്ങളുടെ മനസ്സിലെ ചോദ്യങ്ങൾ ചോദിച്ചു, ഇസ്താംബുൾ ടെക്നിക്കൽ യൂണിവേഴ്സിറ്റി, സിവിൽ എഞ്ചിനീയറിംഗ് ഫാക്കൽറ്റി, റിട്ടയേർഡ് ലക്ചറർ പ്രൊഫ. ഡോ. ഞങ്ങൾ ഹാലുക്ക് ഗെർസെക്കിനോട് ചോദിച്ചു. ഗെർസെക്കിന്റെ അഭിപ്രായത്തിൽ, പ്രക്ഷുബ്ധതയ്ക്ക് നിരവധി കാരണങ്ങളുണ്ട്, എന്നാൽ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട കാരണം തെറ്റായ നഗരവൽക്കരണവും ഗതാഗത നയവുമാണ്…

പ്രധാന കാരണം പൂർത്തീകരിക്കുന്നതിന് മുമ്പ് പദ്ധതികൾ തുറന്നു

ഈ തകരാറുകളെക്കുറിച്ചുള്ള നിലവിലെ ചർച്ചയിൽ നിന്ന് നമുക്ക് ആരംഭിക്കാം, എന്താണ് സംഭവിക്കുന്നത്, ഇസ്താംബൂളിലെ പുതിയ ഭരണകൂടത്തിനെതിരെ ഗൂഢാലോചന നടക്കുന്നുണ്ടോ?

നിങ്ങൾ പറഞ്ഞ തടസ്സങ്ങൾ മുനിസിപ്പൽ ഭരണം മാറിയതിന് ശേഷം മാത്രമല്ല, മുമ്പും ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്. ഒരുപക്ഷേ അത് കൂടുതൽ പതിവായി മാറിയിരിക്കാം, പക്ഷേ അവരെ ഒരു ഗൂഢാലോചന സിദ്ധാന്തത്തിന് ആട്രിബ്യൂട്ട് ചെയ്യുന്നത് ശരിയായിരിക്കില്ല. ഗതാഗത സംവിധാനത്തിന്റെ സാങ്കേതികവും പ്രവർത്തനപരവുമായ വശങ്ങളിൽ കാലാകാലങ്ങളിൽ ഇത്തരം പ്രശ്നങ്ങൾ ഉണ്ടാകാം. എന്നാൽ അവയിൽ പലതും നമുക്ക് ലഭിക്കുന്നതിന് ചില കാരണങ്ങളുണ്ട്. ഒരു കാര്യം, ആവശ്യമായ എല്ലാ സാങ്കേതിക ഉപകരണങ്ങളും പൂർത്തിയാകുന്നതിന് മുമ്പ് ഈ പദ്ധതികൾ പ്രവർത്തനക്ഷമമാക്കുന്നു. അതായത്, തെരഞ്ഞെടുപ്പു കൊണ്ടോ മറ്റെന്തെങ്കിലും കാരണത്താലോ ഇതുവരെ പൂർത്തിയാകാത്ത ഒരു പദ്ധതി ബന്ധപ്പെട്ട വ്യക്തികളുടെയും സ്ഥാപനങ്ങളുടെയും എല്ലാ മുന്നറിയിപ്പുകളും അവഗണിച്ച് തുറക്കുന്നു. അങ്കാറയിലെ ട്രെയിൻ അപകടം നിങ്ങൾക്കറിയാമല്ലോ, ഗതാഗത-അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വകുപ്പ് മന്ത്രി പറഞ്ഞു, "ഇവിടെ അതിവേഗ ട്രെയിൻ ലൈനിൽ സിഗ്നലിംഗ് ആവശ്യമില്ല." ഗതാഗത മന്ത്രിക്ക് പറയാൻ കഴിയുന്ന ഏറ്റവും മോശമായ കാര്യങ്ങളിൽ ഒന്നാണിത്. ഇതുപോലെ നിരവധി ഉദാഹരണങ്ങളുണ്ട്. സിസ്റ്റവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട സാങ്കേതിക ആവശ്യകതകൾ പൂർത്തിയാകുന്നതിന് മുമ്പ് ഈ പ്രോജക്ടുകൾ പ്രവർത്തനക്ഷമമാക്കുമ്പോൾ അല്ലെങ്കിൽ ആവശ്യമായ അറ്റകുറ്റപ്പണികളും നിയന്ത്രണങ്ങളും നടപ്പിലാക്കാത്തപ്പോൾ അത്തരം പ്രശ്നങ്ങൾ നേരിടേണ്ടിവരുന്നത് അനിവാര്യമാണ്. മെട്രോബസിന്റെ പ്രശ്നം, ശേഷി പരിധികൾ ഉയർത്തി ഈ സംവിധാനം പ്രവർത്തിക്കുന്നു എന്നതാണ്. ചെറിയ തകരാർ അല്ലെങ്കിൽ അപകടത്തിൽ, മുഴുവൻ സിസ്റ്റവും തളർന്നുപോകുന്നു.

സ്ഥിരമായ ഗതാഗത നയം ഇല്ല

അപ്പോൾ, ഇസ്താംബൂളിലെ ഗതാഗതം, ഗതാഗതം, ആസൂത്രണമില്ലായ്മ, ഗതാഗത നയം എന്നിവയുടെ ഏറ്റവും അടിസ്ഥാനപരമായ പ്രശ്നം എന്താണെന്ന് നിങ്ങൾ കരുതുന്നു?
ഫലം യഥാർത്ഥത്തിൽ ഒരു മൾട്ടി-ലേയേർഡ് ഘടനയുടെ ഫലമാണ്. ഗതാഗതം, എല്ലാത്തിനുമുപരി, നഗര പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമാണ്, നഗര ജീവി. നഗര ഗതാഗതത്തിന്റെയും ഗതാഗത പ്രശ്‌നങ്ങളുടെയും ഉറവിടങ്ങളിലേക്ക് ഇറങ്ങുമ്പോൾ, ഒന്നാമതായി, നഗരം എങ്ങനെ ആസൂത്രണം ചെയ്യപ്പെട്ടുവെന്നും അത് എങ്ങനെ വികസിച്ചുവെന്നും നോക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. പ്രത്യേകിച്ചും 80-കൾക്ക് ശേഷം, ഇസ്താംബുൾ കഴിയുന്നത്ര വളർന്നു. ജനസംഖ്യ വർദ്ധിച്ചു, മോട്ടോർ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം അതിവേഗം വർദ്ധിച്ചു, ബിൽറ്റ്-അപ്പ് ഏരിയകൾ വർദ്ധിച്ചു; വർദ്ധിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു. ഇതിനെക്കുറിച്ചുള്ള സംഖ്യാപരമായ ഡാറ്റ ശരിക്കും ഭയപ്പെടുത്തുന്നതാണ്. ഇസ്താംബുൾ "അറ്റങ്ങളില്ലാത്ത നഗരം" ആയി മാറി. പ്രകൃതിദത്തവും പാരിസ്ഥിതികവുമായ അതിരുകൾ മറികടന്ന് നഗരം വളരെയധികം വളർന്നപ്പോൾ, വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം വർദ്ധിച്ചപ്പോൾ, നിരവധി ഗതാഗത നിക്ഷേപങ്ങൾ നടത്തി. എന്നാൽ ഭരണസംവിധാനങ്ങൾക്ക് സ്ഥിരമായ നഗരവൽക്കരണ, ഗതാഗത നയങ്ങൾ ഉണ്ടെന്ന് പറയാൻ കഴിയില്ല, ഇതാണ് ഏറ്റവും അടിസ്ഥാന പ്രശ്നം. ഹൈവേ നിക്ഷേപങ്ങൾ നടത്തി, അത് ഇസ്താംബൂളിൽ നടത്താനും വാഹന ഗതാഗതത്തെ പ്രകോപിപ്പിക്കാനും പാടില്ല. ഈ നിക്ഷേപങ്ങളുടെ തുടക്കത്തിൽ വടക്കൻ മർമര ഹൈവേ, അർബൻ ഹൈവേ ടണലുകൾ, വലിയ കവലകൾ, പാർക്കിംഗ് സ്ഥലങ്ങൾ എന്നിവയാണ്. വാഹന ഗതാഗതത്തെ പ്രകോപിപ്പിക്കുന്ന റോഡ് നിക്ഷേപങ്ങൾക്കൊപ്പം നഗര ഗതാഗതം കൂടുതൽ അഭേദ്യമായി മാറിയിരിക്കുന്നു. പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തിന്റെ അപര്യാപ്തത കാരണം ആളുകൾ വാഹനമോടിക്കുന്നത് തുടരുന്നു.

ഗതാഗതം നടക്കുന്ന ആദ്യ നഗരങ്ങളുടെ റാങ്ക് ഇസ്താംബൂളിനാണ്

എന്നാൽ തുർക്കിയിലെ ഏറ്റവും അഭിമാനകരമായ വിഷയം റോഡുകളും പാലങ്ങളുമാണ്…
2002 നും 2013 നും ഇടയിൽ, ഇസ്താംബൂളിലെ മോട്ടോർ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം 105 ശതമാനവും മൊത്തം റോഡ് ഏരിയ 182 ശതമാനവും വർദ്ധിച്ചു. നിരവധി റോഡുകൾ, പാലങ്ങൾ, തുരങ്കങ്ങൾ, ഇന്റർസെക്‌ഷനുകൾ എന്നിവ നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടു, അന്താരാഷ്ട്ര ഗതാഗത തിരക്ക് സൂചികകൾ പ്രകാരം ഇസ്താംബുൾ ഇപ്പോഴും ഗതാഗതക്കുരുക്കുള്ള ലോകത്തിലെ മുൻനിര നഗരങ്ങളിൽ ഒന്നാണ്. റോഡുകളും പാലങ്ങളും തുരങ്കങ്ങളും കവലകളും ഉണ്ടാക്കി ഗതാഗത, ഗതാഗത പ്രശ്‌നങ്ങൾ പരിഹരിക്കാനാവില്ലെന്നാണ് ഇതിനർത്ഥം. റോഡ് ശേഷി വർധിപ്പിച്ച് നഗരത്തിലെ ഗതാഗത പ്രശ്‌നങ്ങളും ഗതാഗത പ്രശ്‌നങ്ങളും പരിഹരിക്കാമെന്നാണ് തദ്ദേശ, കേന്ദ്ര സർക്കാരുകൾ കരുതുന്നത്. എന്നിരുന്നാലും, തുടക്കത്തിൽ നൽകിയ താൽക്കാലിക സുഖം "പ്രകോപിച്ച" ട്രാഫിക്കിന്റെ ഫലത്തിൽ ചുരുങ്ങിയ സമയത്തിനുള്ളിൽ നഷ്ടപ്പെടും. ആളുകൾ കൂടുതൽ വാഹനമോടിക്കാൻ തുടങ്ങിയിരിക്കുന്നു. മധ്യകാലഘട്ടത്തിൽ, ചുറ്റും റോഡുകൾ നിർമ്മിക്കുകയും കുറച്ച് സമയത്തിന് ശേഷം സ്വന്തം ഗതാഗതം സൃഷ്ടിച്ച് പുതിയ റോഡുകൾ വീണ്ടും തടയുകയും ചെയ്യുന്നു. ഈ ദുഷിച്ച ചക്രം വർഷങ്ങളായി തുടരുന്നു. തൽഫലമായി, കൂടുതൽ റോഡുകൾ നിർമ്മിക്കുന്നത് ഗതാഗതക്കുരുക്ക് കുറയ്ക്കുന്നില്ല, മറിച്ച് അത് വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു. യു‌എസ്‌എയിലെ ഗ്ലെൻ ഹെയിംസ്‌ട്ര പറഞ്ഞതുപോലെ, “ഗതാഗതക്കുരുക്ക് പരിഹരിക്കാൻ റോഡുകൾ വിശാലമാക്കുന്നത് ഒരു തടിച്ച വ്യക്തി സ്വയം സുഖപ്പെടുത്താൻ ബെൽറ്റ് അഴിക്കുന്നത് പോലെയാണ്. “ഇത് വളരെ നല്ല സാമ്യമാണ്, അത് കൃത്യമായ സാഹചര്യം വിവരിക്കുന്നു. ഇതിന്റെ ഏറ്റവും സാധാരണമായ ഉദാഹരണങ്ങൾ ഞങ്ങൾ ഇസ്താംബൂളിൽ കണ്ടു. ആദ്യത്തെ പാലവും റിംഗ് റോഡും നിർമ്മിച്ചപ്പോൾ ഞങ്ങൾ അത് ആദ്യം കണ്ടു, തുടർന്ന് FSM പാലവും TEM ഉം നിർമ്മിച്ചപ്പോൾ ... ഈ നിക്ഷേപങ്ങൾ നഗരത്തിന്റെ വടക്ക് ഭാഗത്തെ വികസനം ത്വരിതപ്പെടുത്തുക മാത്രമല്ല, ഇസ്താംബൂളിന്റെ സ്വാഭാവിക പ്രദേശങ്ങളും വനങ്ങളും നശിപ്പിക്കുകയും ചെയ്തു. സംരക്ഷിക്കപ്പെടേണ്ട ജലാശയങ്ങളും. നോർത്തേൺ മർമര ഹൈവേയും യാവുസ് സുൽത്താൻ സെലിം പാലവും മൂന്നാം വിമാനത്താവളവും അവസാനത്തെ ഉദാഹരണങ്ങളാണ്. ഇപ്പോൾ ഇവയുടെ ചുറ്റുമതിൽ നിർമാണം പൂർത്തിയാകാത്തതിനാൽ ആ റോഡുകൾ ശൂന്യമായി. എന്നാൽ പുതുതായി നിർമ്മിച്ച പ്രദേശങ്ങൾ ഉയർന്നുവരുന്നതോടെ ഈ റോഡുകളും അടഞ്ഞുതുടങ്ങും.

ഗതാഗതം പരിഹരിക്കാനുള്ള മനസ്സിലേക്ക് നിർമ്മാണം വരുന്നു

ഈ ചർച്ചകൾ നടക്കുമ്പോൾ, 'ആസൂത്രണമില്ലായ്മ' പലപ്പോഴും വിമർശിക്കപ്പെടുന്നു, ഇസ്താംബൂളിന് ഒരു ഗതാഗത പദ്ധതിയില്ലേ?

നഗരത്തിന്റെ സുസ്ഥിര വികസനത്തിനും ഗതാഗതത്തിനും, ശരിയായ പദ്ധതികൾ തയ്യാറാക്കുകയും നടപ്പിലാക്കുകയും ചെയ്യേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. നിർഭാഗ്യവശാൽ, സമീപ വർഷങ്ങളിൽ ഞങ്ങൾ നിരവധി മാസ്റ്റർ പ്ലാനുകൾ തയ്യാറാക്കിയിട്ടുണ്ടെങ്കിലും, നടത്തിയ നിക്ഷേപങ്ങളിൽ ഭൂരിഭാഗവും ഈ പ്ലാനുകൾക്ക് എതിരാണ്. ഉദാഹരണത്തിന്, 'നഗരത്തിന്റെ ഭരണഘടന' എന്ന് വിശേഷിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന 1/100.000 സ്കെയിൽ പരിസ്ഥിതി പദ്ധതി, കാദിർ ടോപ്ബാസിന്റെ കാലത്താണ് നിർമ്മിച്ചത്. എന്നാൽ ആ പദ്ധതിയിൽ മൂന്നാം പാലമോ വടക്കൻ മർമര ഹൈവേയോ യുറേഷ്യ ടണലോ ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. മൂന്നാമത്തെ വിമാനത്താവളം സിലിവ്രിയിൽ മുൻകൂട്ടി കണ്ടിരുന്നു. 3 മുതൽ നിരവധി ഗതാഗത മാസ്റ്റർപ്ലാൻ പഠനങ്ങളും നടന്നിട്ടുണ്ട്. ചുരുക്കത്തിൽ, പദ്ധതികൾ തയ്യാറാക്കിയിട്ടുണ്ട്, പക്ഷേ നടപ്പാക്കപ്പെടുന്നില്ല. കാരണം രാഷ്ട്രീയം ആസൂത്രണത്തിൽ വിശ്വസിക്കുന്നില്ല. നിയമപരമായ ബാധ്യതയായതിനാലാണ് പദ്ധതികൾ തയ്യാറാക്കുന്നത്. മറുവശത്ത്, നഗരത്തെയും ഗതാഗതത്തെയും കുറിച്ചുള്ള തീരുമാനങ്ങൾ രാഷ്ട്രീയക്കാരുടെ വ്യക്തിപരമായ ഇഷ്ടാനിഷ്ടങ്ങൾക്കനുസൃതമായി ആസൂത്രണം ചെയ്യാതെയും ലാഭാധിഷ്ഠിതവുമാണ്. ഇത് നമ്മൾ ജീവിക്കുന്ന അരാജകമായ അവസ്ഥയിലേക്ക് നയിക്കുന്നു.

ഗതാഗത പദ്ധതികളും തിരഞ്ഞെടുപ്പിനെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതാണെന്ന് ഞാൻ ഊഹിക്കുന്നു...
പ്രാദേശിക തിരഞ്ഞെടുപ്പിന് മുമ്പ്, ഇസ്താംബുൾ-ഇസ്മിർ ഹൈവേയുടെ ചില ഭാഗങ്ങൾ തുറക്കുമ്പോൾ പ്രസിഡന്റ് തയ്യിപ് എർദോഗൻ ഇസ്മിർ റാലിയിൽ പങ്കെടുത്തവരെ റിബൺ മുറിച്ച് കാണിച്ചു. രാഷ്ട്രീയക്കാർ വളരെയധികം ഇഷ്ടപ്പെടുന്ന നിക്ഷേപങ്ങളാണ് ഗതാഗത നിക്ഷേപങ്ങൾ. നിങ്ങൾ തുറക്കുക, നിങ്ങൾ റിബൺ മുറിക്കുക; ഞങ്ങൾ എത്രയോ റോഡുകളും തുരങ്കങ്ങളും പാലങ്ങളും നിർമ്മിച്ചതായി നിങ്ങൾ വീമ്പിളക്കുന്നു. ലോകമെമ്പാടുമുള്ള, രാഷ്ട്രീയക്കാർ നിക്ഷേപ-അധിഷ്‌ഠിതവും, നിർമ്മാണ-അധിഷ്‌ഠിതവുമാണ് ചിന്തിക്കുന്നത്, ഗതാഗതം പരിഹരിക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ച് ചിന്തിക്കുമ്പോൾ, അവരുടെ മനസ്സിൽ ആദ്യം വരുന്നത് നിർമ്മാണമാണ്.

ഇസ്താംബൂളിലെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട പ്രശ്‌നങ്ങളിലൊന്ന് ഗതാഗത മാനേജ്‌മെന്റാണ്.ഗതാഗതവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് വ്യത്യസ്തവും വിഭജിച്ചതുമായ നിരവധി സ്ഥാപനങ്ങളും സംഘടനകളും ഉണ്ട്. 2002-ൽ നടന്ന ഇസ്താംബുൾ അർബൻ ട്രാൻസ്‌പോർട്ടേഷൻ സിമ്പോസിയത്തിൽ, ഇസ്താംബൂളിന്റെ ഗതാഗതത്തിന് 17 സ്ഥാപനങ്ങൾ ഉത്തരവാദികളാണെന്ന് വെളിപ്പെടുത്തി. ഗതാഗത, ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ മന്ത്രാലയം, പരിസ്ഥിതി, നഗരവൽക്കരണ മന്ത്രാലയം, ജനറൽ ഡയറക്ടറേറ്റ് ഓഫ് സെക്യൂരിറ്റി, ഐഎംഎം തുടങ്ങിയ നിരവധി അംഗീകൃത സ്ഥാപനങ്ങൾ ഇസ്താംബൂളിന്റെ ഗതാഗതത്തിൽ ഏർപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. ഒരേ പ്രോജക്ടിന്റെ രണ്ട് യൂണിറ്റുകൾക്കും ബന്ധപ്പെട്ട മുനിസിപ്പാലിറ്റിക്കും ഇടയിൽ പോലും പരസ്പരം അറിയാതെ പ്രവൃത്തികൾ ചെയ്യുന്നത് ചിലപ്പോൾ നിങ്ങൾ കാണും. ഇവ ഇല്ലാതാക്കുകയും മാനേജ്മെന്റിനും തീരുമാനമെടുക്കൽ പ്രക്രിയയ്ക്കും ജനാധിപത്യപരവും യുക്തിസഹവുമായ ഘടന നൽകുകയും വേണം.

നല്ല സാങ്കേതിക വിദഗ്ധർ മതിയാകുന്നില്ല, പൊതുജനങ്ങളുടെ പങ്കാളിത്തം നൽകണം

അടുത്തിടെ, IMM-ലെ നിയമനങ്ങൾ, അറിയപ്പെടുന്ന പേരുകൾ, അവരുടെ മേഖലകളിലെ വിദഗ്ധർ എന്നിവയെക്കുറിച്ച് സംസാരിക്കുന്നു, എന്നാൽ ഈ ഗതാഗതത്തിന്റെ ഒരേയൊരു പ്രശ്നം സാങ്കേതിക വൈദഗ്ധ്യമോ ആസൂത്രണത്തിന്റെ അഭാവമോ? പൊതു പങ്കാളിത്തം അപ്രധാനമാണോ?

തീർച്ചയായും, പ്രസക്തമായ യൂണിറ്റുകളിലേക്ക് യോഗ്യതയും അറിവും അനുഭവപരിചയവുമുള്ള മാനേജർമാരെ നിയമിക്കുന്നത് വളരെ പ്രധാനമാണ്. എന്നിരുന്നാലും, നഗരത്തിനും ഗതാഗതത്തിനുമുള്ള പരിഹാരങ്ങൾ വികസിപ്പിച്ചെടുക്കുന്നു, പദ്ധതികളും പദ്ധതികളും തയ്യാറാക്കുമ്പോൾ, നഗരത്തിൽ താമസിക്കുന്ന ആളുകളോട് ഈ പദ്ധതികളും പദ്ധതികളും ആരെയാണ് ബാധിക്കുകയെന്ന് ചോദിച്ച് സാമാന്യബോധത്തിന്റെ പങ്കാളിത്തപരവും ജനാധിപത്യപരവുമായ പ്രക്രിയ പിന്തുടരേണ്ടതുണ്ട്. അവരുടെ അഭിപ്രായങ്ങളും നിർദ്ദേശങ്ങളും സ്വീകരിക്കുന്നു. ലോകത്ത് നല്ല മാതൃകകൾ എപ്പോഴും ഈ രീതിയിൽ ഉയർന്നുവന്നിട്ടുണ്ട്. അയൽപക്ക അസംബ്ലികൾ, സിറ്റി കൗൺസിലുകൾ, സർക്കാരിതര സംഘടനകൾ എന്നിങ്ങനെ നഗരത്തെ പ്രതിനിധീകരിക്കുന്ന പരിതസ്ഥിതികളിൽ, ഇവ ചർച്ച ചെയ്യുകയും ഏറ്റവും ഉചിതമായ പരിഹാരങ്ങൾ തീരുമാനിക്കുകയും വേണം. എല്ലാത്തിനുമുപരി, ഈ പദ്ധതികളും പദ്ധതികളുമെല്ലാം ജനങ്ങളുടെ ജീവിതനിലവാരം മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനാണ്. എന്നാൽ ഇന്നുവരെ, ക്രിയാത്മകവും സദുദ്ദേശ്യപരവുമായ ചില ശ്രമങ്ങൾ ഉണ്ടായിട്ടുണ്ടെങ്കിലും, എല്ലായ്പ്പോഴും വിപരീതമാണ് ചെയ്യുന്നത്. 'ഇത് നേടൂ, ഇത് നിങ്ങൾക്ക് നല്ലതാണ്' എന്ന മാനസികാവസ്ഥയുടെ ഫലമായി തക്‌സിം സ്‌ക്വയർ മാറിയത് ഇതാ. തക്‌സിം എല്ലാവരുടെയും മുന്നിൽ കോൺക്രീറ്റ് ചതുരമായി മാറിയിരിക്കുന്നു, ഇത് ശരിക്കും ദയനീയമായ അവസ്ഥയാണ്. മാത്രമല്ല, തക്‌സിം മാത്രമല്ല ഉദാഹരണം. Eminönü ഒരു ചതുരം ആയിത്തീർന്നു, അത് ഒരു ഹൈവേ ജംഗ്ഷനായി.

ഇഷ്‌ടാനുസൃതമാക്കൽ: സേവനം കുറഞ്ഞു, വിലകൾ വർദ്ധിച്ചു

ഗതാഗതത്തിന്റെ സ്വകാര്യവൽക്കരണ വശവും ഉണ്ട്, പ്രധാന കാരണം സ്വകാര്യവൽക്കരണ നയങ്ങൾ എന്തിലേക്ക് നയിച്ചു, അത് ഗതാഗത പ്രതിസന്ധിയെ ആഴത്തിലാക്കിയോ?

പൊതുഗതാഗതം സ്വകാര്യവത്കരിക്കേണ്ടതില്ലെന്നാണ് എന്റെ അഭിപ്രായം. കാരണം, ഒന്നാമതായി, ഗതാഗതം ഒരു പൊതു അവകാശമാണ്, നഗരത്തിലേക്കുള്ള അവകാശമാണ്, നഗരത്തിൽ താമസിക്കുന്ന എല്ലാവർക്കും, അതായത് പ്രായമായവർ, കുട്ടികൾ, കാറില്ലാത്തവർ, താഴ്ന്ന വരുമാനക്കാർ, എല്ലാ പിന്നാക്ക വിഭാഗങ്ങൾക്കും. എല്ലാവർക്കും പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തിലേക്ക് എളുപ്പവും വിലകുറഞ്ഞതുമായ പ്രവേശനം ലഭിക്കണമെങ്കിൽ, പൊതുഗതാഗതത്തെ ഒരു സാമൂഹിക സേവനമായി കാണണം, ലാഭത്തിനായി പ്രവർത്തിക്കരുത്. സ്വകാര്യമേഖല, അതിന്റെ സ്വഭാവമനുസരിച്ച്, ലാഭമുണ്ടാക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നു. കൂടാതെ, പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളുടെ പ്രവർത്തനത്തിനായി സ്വകാര്യ മേഖലയുമായി ഉണ്ടാക്കിയ കരാറുകളും വളരെ ദുർബലമാണ്, ആവശ്യമായ പരിശോധനകളും ഉപരോധങ്ങളും ഏതാണ്ട് നിലവിലില്ല. ഉദാഹരണത്തിന്, തെരഞ്ഞെടുപ്പിന് മുമ്പ്, ആവശ്യത്തിന് യാത്രക്കാർ ഇല്ലെന്ന കാരണത്താൽ IDO ചില ലൈനുകൾ റദ്ദാക്കുകയും തിരഞ്ഞെടുപ്പ് ദിവസം ചില ലൈനുകൾ പ്രവർത്തിപ്പിക്കില്ലെന്ന് പറയുകയും ചെയ്തു. അത്തരമൊരു കാര്യം അംഗീകരിക്കാനാവില്ല. പക്ഷേ, പ്രത്യേകിച്ച് 80-കൾക്ക് ശേഷം, ലോകമെമ്പാടും പിന്തുടരുന്ന ലിബറൽ നയങ്ങൾക്കൊപ്പം, സ്വകാര്യമേഖല പൊതുഗതാഗത ബിസിനസിലേക്ക് പ്രവേശിച്ചു. ഇസ്താംബൂളിൽ സ്വകാര്യ പൊതു ബസുകൾ, മിനിബസുകൾ, IDO എന്നിവയും ഉണ്ട്. ടിസിഡിഡിയുടെ സ്വകാര്യവൽക്കരണ പ്രക്രിയ ആരംഭിച്ചു, തുറമുഖങ്ങൾ സ്വകാര്യവൽക്കരിച്ചു, മുതലായവ. എന്നാൽ പൊതുഗതാഗതത്തെ സംസ്ഥാനം പിന്തുണയ്ക്കണം, അതുവഴി ആളുകൾക്ക് കുറഞ്ഞ നിരക്കിലും ഉയർന്ന നിലവാരത്തിലും യാത്ര ചെയ്യാൻ കഴിയും. 'പൊതുജനങ്ങൾക്ക് നഷ്ടം സംഭവിക്കുന്നു' എന്ന് അവർ പലപ്പോഴും കേൾക്കാറുണ്ട്, എന്നാൽ പൊതുഗതാഗതം ലാഭത്തിനുവേണ്ടിയല്ല എന്നതിനാൽ സബ്‌സിഡികൾ നൽകുന്നത് ലോകമെമ്പാടും നാം കാണുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, വിയന്നയിലെ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തിന് പ്രതിവർഷം 700 ദശലക്ഷം യൂറോ സബ്‌സിഡി നൽകുന്നു. 2013 മുതൽ, വിയന്നസിന് പ്രതിദിനം 1 യൂറോയ്ക്ക് പരിധിയില്ലാത്ത യാത്രകൾ നടത്താനാകും.

ഇസ്താംബൂളിന്റെ ഗതാഗത പ്രശ്നം എങ്ങനെ പരിഹരിക്കാം?

അപ്പോൾ എന്താണ് ചെയ്യേണ്ടത്, എന്താണ് ആദ്യം ചെയ്യേണ്ടതെന്ന് നിങ്ങൾ കരുതുന്നു?

ഒന്നാമതായി, ധാരണയുടെ മാറ്റം ആവശ്യമാണ്. മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, ഗതാഗതത്തെയും നഗരത്തെയും കുറിച്ചുള്ള കാഴ്ചപ്പാട് രാഷ്ട്രീയത്തിന് മാറ്റേണ്ടതുണ്ട്. ജനാഭിമുഖ്യമുള്ളതും ജീവിക്കാൻ യോഗ്യവുമായ ഒരു നഗരം സൃഷ്ടിക്കുന്നതിന്, നഗരം ആസൂത്രണം ചെയ്യുകയും അത്തരം തീരുമാനങ്ങൾ എടുക്കുകയും പൊതുജനങ്ങളുടെ പിന്തുണയോടെ ഈ തീരുമാനങ്ങൾ നടപ്പിലാക്കുകയും ചെയ്യേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. ഇസ്താംബുൾ മെട്രോപൊളിറ്റൻ മുനിസിപ്പാലിറ്റിയുടെ ബജറ്റ് വളരെ പ്രശ്‌നകരമാണ്, അതായത് കടം വളരെ ഉയർന്നതാണെന്ന് മിസ്റ്റർ ഇമാമോഗ്‌ലു വിശദീകരിച്ചു, അതിനാൽ, ആരംഭിച്ചതോ നടത്താൻ തീരുമാനിച്ചതോ ആയ നിക്ഷേപങ്ങൾ വീണ്ടും വിലയിരുത്തുകയും അവയുടെ ആവശ്യകതകളും മുൻഗണനകൾ കൃത്യമായി നിർണയിക്കണം.

* സമീപ വർഷങ്ങളിലെ നിക്ഷേപങ്ങൾക്കൊപ്പം, പൊതുഗതാഗതത്തിൽ റെയിൽ സംവിധാനത്തിന്റെ പങ്ക് 25 ശതമാനമായി ഉയർന്നു. ഇത് വളരെ നല്ല വികസനമാണ്. ആസൂത്രിതമായും കൃത്യമായ മുൻഗണനകളോടെയും മെട്രോ പദ്ധതികൾ തുടരണം.
മുൻ ഭരണകൂടം ഇസ്താംബൂളിലേക്ക് 140 കിലോമീറ്റർ ഹൈവേ ടണൽ പദ്ധതിയിട്ടിരുന്നു. എന്റെ അഭിപ്രായത്തിൽ, പുതിയ മാനേജുമെന്റ് റോഡ് ടണൽ പദ്ധതികൾ നിർത്തണം, വലിയതോതിൽ പൂർത്തിയാക്കിയതോ കെട്ടിട സുരക്ഷയുടെ കാര്യത്തിൽ ചെയ്യേണ്ടതോ ആയ ജോലികൾ ഒഴികെ.

*കടൽ ഗതാഗതം ഇസ്താംബൂളിന് മികച്ച അവസരമാണ്. എന്നാൽ പൊതുഗതാഗതത്തിൽ കടൽ ഗതാഗതത്തിന്റെ പങ്ക് നിലവിൽ 3 ശതമാനമാണ്.ഈ നിരക്ക് വർധിപ്പിക്കാൻ സാധ്യതയുണ്ട്. പുതിയ തൂണുകളും ലൈനുകളും തുറന്ന് മറ്റ് പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളുമായി കടലിനെ സംയോജിപ്പിച്ച് ആളുകൾക്ക് സമുദ്രഗതാഗതത്തിലേക്കുള്ള പ്രവേശനം സുഗമമാക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്.

*ഏറ്റവും വലിയ പോരായ്മകളിലൊന്ന് മോട്ടോർ ഇല്ലാത്ത ഗതാഗതമാണ്, അതായത് കാൽനട, സൈക്കിൾ ഗതാഗതം. ഇസ്താംബൂളിലെ 45 ശതമാനം യാത്രകളും കാൽനടയായാണ് നടക്കുന്നത്, എന്നാൽ ഇസ്താംബുൾ നടക്കാൻ കഴിയുന്ന നഗരമാണെന്ന് പറയാൻ കഴിയില്ല. അതുപോലെ, കടൽത്തീരങ്ങളിൽ നടത്തത്തിനും സ്പോർട്സിനും ഉപയോഗിക്കുന്ന റോഡുകൾ ഒഴികെ ഗതാഗത ആവശ്യങ്ങൾക്ക് ഉപയോഗിക്കേണ്ട സൈക്കിൾ പാത ശൃംഖലയില്ല. കാൽനടയാത്രാ പദ്ധതികൾക്കും സൈക്കിൾ പാത പദ്ധതികൾക്കും മുൻഗണന നൽകണം.

*നിർഭാഗ്യവശാൽ, തദ്ദേശ തിരഞ്ഞെടുപ്പിന് മുമ്പ് തങ്ങളുടെ ഗതാഗത പദ്ധതികൾ പ്രഖ്യാപിച്ച മെട്രോപൊളിറ്റൻ മേയർ സ്ഥാനാർത്ഥികൾ അവരുടെ നിർദ്ദേശങ്ങളിൽ ഓട്ടോമൊബൈൽ നിയന്ത്രണ പദ്ധതികൾ ഉൾപ്പെടുത്തിയില്ല. സോഷ്യൽ ഡെമോക്രാറ്റിക് മേയർമാർ പോലും തിരഞ്ഞെടുപ്പിന് മുന്നോടിയായി പാർക്കിംഗ് ശേഷി വർദ്ധിപ്പിക്കുമെന്ന് പ്രതിജ്ഞയെടുത്തു. ഇത് വളരെ തെറ്റാണ്. കാരണം നിങ്ങൾ നഗരത്തിന്റെ മധ്യഭാഗങ്ങളിൽ പാർക്ക് ചെയ്യുകയാണെങ്കിൽ, കാറിൽ അവിടേക്ക് വരാൻ നിങ്ങൾ ആളുകളെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കും. വാഹന നിർമാതാക്കളെയും ഉപയോക്താക്കളെയും ഭയപ്പെടുത്താൻ രാഷ്ട്രീയം ആഗ്രഹിക്കുന്നില്ല. എന്നിരുന്നാലും, നഗരഗതാഗതത്തിലെ വിജയത്തിന്റെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട താക്കോലുകളിൽ ഒന്ന് ഇതാണ്: പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം, കാൽനട, സൈക്കിൾ ഗതാഗതം എന്നിവ മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിൽ മാത്രം നിക്ഷേപിച്ചാൽ പോരാ. ഇവയ്‌ക്ക് പുറമേ, വാഹന ഉപയോഗം കുറയ്ക്കുന്ന ഓട്ടോമൊബൈൽ നിയന്ത്രണ നയങ്ങൾ നടപ്പിലാക്കേണ്ടത് അത്യാവശ്യമാണ് (നഗര കേന്ദ്രങ്ങളിലേക്കുള്ള ഓട്ടോമൊബൈൽ പ്രവേശന വിലനിർണ്ണയം, കാൽനടയാത്ര, പാർക്കിംഗ് ഏരിയകൾ കുറയ്ക്കൽ, ഗതാഗതം ശാന്തമാക്കൽ തുടങ്ങിയവ).

* ബജറ്റ് പ്രശ്‌നങ്ങൾ കണക്കിലെടുത്ത്, മെഗാ പ്രോജക്റ്റുകൾക്ക് പകരം കുറഞ്ഞ ചെലവിൽ, എന്നാൽ പ്രാദേശിക തലത്തിലുള്ള നഗര പദ്ധതികൾക്കും മെച്ചപ്പെടുത്തലുകൾക്കും മുൻഗണന നൽകണം, അതിന്റെ ഗുണഫലങ്ങൾ ചുരുങ്ങിയ സമയത്തിനുള്ളിൽ ദൃശ്യമാകും. കാൽനടയാത്ര, സൈക്കിൾ പാത, നഗരമധ്യപ്രദേശങ്ങളിൽ ഗതാഗതം ശാന്തമാക്കുകയും വാഹനങ്ങളുടെ ഉപയോഗം കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്ന പാർക്കിംഗ് നിയന്ത്രണ പദ്ധതികൾ ഈ സന്ദർഭത്തിൽ കണക്കാക്കാം. ഇവ ചെയ്യുമ്പോൾ, പൊതുജനങ്ങളുടെ പിന്തുണ നേടേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്, ഇതിനായി ഞാൻ മുമ്പ് പറഞ്ഞതുപോലെ, നഗരത്തെ പ്രതിനിധീകരിക്കുന്ന പരിസരങ്ങളായ അയൽപക്ക അസംബ്ലികൾ, സിറ്റി കൗൺസിലുകൾ, സർക്കാരിതര സംഘടനകൾ എന്നിവയിൽ ചർച്ച ചെയ്ത് ഏറ്റവും ഉചിതമായ പരിഹാരങ്ങൾ നിർണ്ണയിക്കണം. .

കൂടാതെ, തീർച്ചയായും, ഒരുപക്ഷേ ഏറ്റവും പ്രധാനമായി, പൊതുഗതാഗതത്തെ വിലകുറഞ്ഞതും കൂടുതൽ സൗകര്യപ്രദവും കൂടുതൽ കൃത്യനിഷ്ഠയും ആക്കുന്നു…