ഓട്ടോമൻ മുതൽ ഇന്നുവരെയുള്ള റെയിൽവേ

തുടർച്ചയായ യുദ്ധങ്ങൾ കൊണ്ട് സാമ്പത്തിക ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ ഉണ്ടായിട്ടും ഓട്ടോമൻ സാമ്രാജ്യം റെയിൽവേ പദ്ധതികൾക്ക് പ്രാധാന്യം നൽകി. വാസ്തവത്തിൽ, മർമറേ പോലുള്ള പദ്ധതികൾ ഈ കാലഘട്ടത്തിൽ ആദ്യമായി പരാമർശിക്കപ്പെട്ടു. റിപ്പബ്ലിക്കിന്റെ ആദ്യ വർഷങ്ങളിൽ തുടരുന്ന റെയിൽവേ പദ്ധതികൾ, 1960-കളിൽ ഹൈവേയിൽ തങ്ങളുടെ സിംഹാസനം നഷ്ടപ്പെട്ടെങ്കിലും, 2000-കളിൽ അവ വീണ്ടും വികസന പദ്ധതികളിൽ പ്രവേശിച്ചു.

ഓട്ടോമൻ മുതൽ ഇന്നുവരെയുള്ള റെയിൽവേ

വികസിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നതും മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നതുമായ ഗതാഗത മാർഗ്ഗങ്ങൾക്കൊപ്പം, യൂറോപ്പിലും അമേരിക്കയിലും റെയിൽവേ ഗതാഗതം ഉയർന്നുവരുന്ന മാതൃകയാണെന്ന വസ്തുത, സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥ, രാഷ്ട്രീയം, സൈനികം എന്നിവയുടെ കാര്യത്തിൽ ഓട്ടോമൻ സാമ്രാജ്യത്തിന് വലിയ പ്രാധാന്യമുണ്ടായിരുന്നു.

ഈ ആവശ്യത്തിനായി, 1856-ൽ സുൽത്താൻ അബ്ദുൾമെസിറ്റിന്റെ ഭരണകാലത്ത് ഓട്ടോമൻ സാമ്രാജ്യത്തിന്റെ പ്രദേശത്ത്, ഇസ്മിറിനും അയ്‌ഡിനും ഇടയിൽ 130 കിലോമീറ്റർ നീളത്തിൽ റെയിൽവേ ആദ്യമായി നിർമ്മിച്ചു. 10 വർഷമെടുത്ത ഈ ലൈൻ 1866ൽ സുൽത്താൻ അബ്ദുൽ അസീസിന്റെ കാലത്താണ് പൂർത്തിയാക്കിയത്.

1871-ൽ, കൊട്ടാരത്തിൽ നിന്നുള്ള ഒരു ഇച്ഛാശക്തിയോടെ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ഹെയ്ദർപാസ-ഇസ്മിറ്റ് ലൈനിന്റെ നിർമ്മാണം ആരംഭിച്ചു. 91 കിലോമീറ്റർ ലൈൻ 1873 ൽ പൂർത്തിയായി. എന്നിരുന്നാലും, സാമ്പത്തിക ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ കാരണം, അനറ്റോലിയൻ റെയിൽവേയും ബാഗ്ദാദ്, സതേൺ റെയിൽവേയും ജർമ്മൻ മൂലധനം ഉപയോഗിച്ചാണ് നിർമ്മിച്ചത്.

9 പ്രധാന ലൈനുകൾ നിർമ്മിച്ചു

ഒരു ഇംഗ്ലീഷ് കമ്പനി 98-ൽ ഇസ്മിർ-തുർഗുട്ട്‌ലു-അഫിയോൺ പാതയും മനീസ-ബന്ദർമ ലൈനിന്റെ 1865 കിലോമീറ്റർ ഭാഗവും പൂർത്തിയാക്കി. 1896-ൽ ബാരൺ ഹിർഷിന് നിർമ്മാണ ഇളവ് നൽകിയ 2 കിലോമീറ്റർ കിഴക്കൻ റെയിൽവേയുടെ 336 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള ഇസ്താംബുൾ എഡിർനെ, കർക്ലറേലി അൽപുലു വിഭാഗം 1888-ൽ പൂർത്തിയായി.

ഒട്ടോമൻ സാമ്രാജ്യത്തിന്റെ കാലത്ത് (1856-1922) നിർമ്മിച്ച 9 പ്രധാന റെയിൽവേ ലൈനുകൾ ഉണ്ട്.

ഇവയാണ്:

1. – റുമേലി റെയിൽവേ (2383 കി.മീ)
2. - അനറ്റോലിയൻ റെയിൽവേ (2424 കി.മീ.)
3. – ഇസ്മിർ-ടൗൺ (695 കി.മീ)
4. – ഇസ്മിർ-അയ്ദിൻ (610 കി.മീ)
5. – ഡമാസ്കസ്-ഹാമ (498 കി.മീ)
6. - ജാഫ-ജറുസലേം (86 കി.മീ)
7. – ബർസ-മുദന്യ (42 കി.മീ)
8. – അങ്കാറ-യഹ്‌സിഹാൻ (80 കി.മീ)
   – ആകെ 8.619 കി.മീ

പ്രിവിലേജുകൾ സ്വാധീന മേഖലകൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നു

ഓട്ടോമൻ സംസ്ഥാനത്ത് റെയിൽവേ ഇളവുകൾ നൽകിയ ബ്രിട്ടീഷുകാർക്കും ഫ്രഞ്ചുകാർക്കും ജർമ്മനികൾക്കും വെവ്വേറെ സ്വാധീന മേഖലകളുണ്ടായിരുന്നു. ഫ്രാൻസ്; വടക്കൻ ഗ്രീസ്, പടിഞ്ഞാറൻ, തെക്കൻ അനറ്റോലിയ, സിറിയ, ഇംഗ്ലണ്ട് എന്നിവിടങ്ങളിൽ; റൊമാനിയ, വെസ്റ്റേൺ അനറ്റോലിയ, ഇറാഖ്, പേർഷ്യൻ ഗൾഫ്, ജർമ്മനി എന്നിവിടങ്ങളിൽ; ത്രേസ്, സെൻട്രൽ അനറ്റോലിയ, മെസൊപ്പൊട്ടേമിയ എന്നിവിടങ്ങളിൽ അദ്ദേഹം സ്വാധീന മേഖലകൾ സൃഷ്ടിച്ചു.

പാശ്ചാത്യ മുതലാളിമാർ വ്യാവസായിക വിപ്ലവത്തോടെ വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ടതും തന്ത്രപ്രധാനവുമായ ഒരു ഗതാഗത പാതയാണ് നിർമ്മിച്ചത്, കാർഷിക ഉൽപന്നങ്ങളും ടെക്സ്റ്റൈൽ വ്യവസായത്തിന്റെ അസംസ്കൃത വസ്തുക്കളായ പ്രധാനപ്പെട്ട ഖനികളും തുറമുഖങ്ങളിലേക്ക് അതിവേഗം എത്തിക്കുന്നതിനാണ്. അവിടെ സ്വന്തം രാജ്യങ്ങളിലേക്ക്.

ഓട്ടോമാന്റെ ഏറ്റവും വലിയ പദ്ധതി: ഹികാസ് റെയിൽവേ

ഒട്ടോമൻ സാമ്രാജ്യത്തിന്റെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട റെയിൽവേ പ്രോജക്റ്റ് ഹെജാസ് റെയിൽവേ ആയിരുന്നു, അതായത്, ഡമാസ്കസിൽ നിന്ന് മദീനയിലേക്ക് ആരംഭിക്കുന്ന റെയിൽവേ ശൃംഖല.

2 മെയ് 2 ന് സുൽത്താൻ അബ്ദുൽ ഹമീദ് രണ്ടാമൻ ആരംഭിച്ച ബാഗ്ദാദ് റെയിൽവേയുടെ തുടർച്ചയായ ഹെജാസ് റെയിൽവേ 1900 സെപ്റ്റംബർ 1 ന് ഒരു ഔദ്യോഗിക ചടങ്ങോടെ പ്രവർത്തനക്ഷമമാക്കി.

31 ഓഗസ്റ്റ് 1908 ന് 1464 കിലോമീറ്ററിലെത്തിയ ഹെജാസ് റെയിൽവേ, 1919 വരെ ഓട്ടോമൻസിന്റെ കൈകളിൽ നിന്ന് ഹെജാസ് പുറത്തുവരുന്നതുവരെ മൊത്തത്തിൽ 1900 കിലോമീറ്റർ കവിഞ്ഞു.

പദ്ധതിയുടെ തുടക്കം 1891 മുതലുള്ളതാണ്. സുൽത്താൻ അബ്ദുൽഹമീദ് രണ്ടാമൻ വിഭാവനം ചെയ്ത പദ്ധതിയിലൂടെ ഇസ്താംബൂളിനും മക്കയ്ക്കും ഇടയിലുള്ള സമയം 2 മണിക്കൂറായി കുറയ്ക്കാനാണ് ലക്ഷ്യമിടുന്നത്.
ഹെജാസ് റെയിൽവേയെ മറ്റ് പദ്ധതികളിൽ നിന്ന് വേർതിരിക്കുന്ന ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട സവിശേഷതകളിലൊന്ന് അതിന്റെ എല്ലാ ചെലവുകളും ആന്തരിക വിഭവങ്ങളിൽ നിന്നാണ്. 4 ലെ സംസ്ഥാന ബജറ്റിന്റെ 1901 ശതമാനവുമായി 18 മില്യൺ ലിറകളായി നിശ്ചയിച്ചിരുന്ന പദ്ധതിയുടെ മതിപ്പ് ചെലവ്.

ലോകമെമ്പാടുമുള്ള മുസ്ലീങ്ങൾ സംഭാവന ചെയ്യുന്നു

എന്നിരുന്നാലും, ഹെജാസ് റെയിൽവേ അത് നിർമ്മിച്ച കാലഘട്ടത്തിലെ സാഹചര്യങ്ങൾക്കനുസരിച്ച് വളരെ വലുതും ബുദ്ധിമുട്ടുള്ളതുമായ ഒരു പദ്ധതിയായിരുന്നു. ഹെജാസ് റെയിൽവേ നിർമ്മാണത്തിന്റെ ഉയർന്ന ചെലവും ഓട്ടോമൻ സാമ്രാജ്യം അനുഭവിച്ച സാമ്പത്തിക ബുദ്ധിമുട്ടുകളും കാരണം, പാതയുടെ നിർമ്മാണത്തിനായി ഒരു സഹായ ക്യാമ്പയിൻ ആരംഭിച്ചു. സുൽത്താൻ രണ്ടാമൻ തന്നെയാണ് പ്രഥമശുശ്രൂഷ നൽകിയത്. അബ്ദുൽഹമീദ് അത് ചെയ്യുകയും 50 ലിറകൾ സംഭാവന ചെയ്യുകയും ചെയ്തു. സംസ്ഥാന ഉദ്യോഗസ്ഥരും സിവിൽ സർവീസുകാരും സുൽത്താനെ പിന്തുടർന്നു.

പ്രത്യേകിച്ച് ഇന്ത്യയിലും ഈജിപ്തിലും; മൊറോക്കോ, ടുണീഷ്യ, അൾജീരിയ, റഷ്യ, ചൈന, സിംഗപ്പൂർ, നെതർലാൻഡ്‌സ്, ദക്ഷിണാഫ്രിക്ക, കേപ് ഓഫ് ഗുഡ് ഹോപ്പ്, ജാവ, സുഡാൻ, പ്രിട്ടോറിയ, ബോസ്‌നിയ ആൻഡ് ഹെർസഗോവിന, സ്‌കോപ്‌ജെ, പ്ലോവ്‌ഡിവ്, കോൺസ്റ്റന്റ, സൈപ്രസ്, വിയന്ന, ഇംഗ്ലണ്ട്, ജർമ്മനി, അമേരിക്ക ഹെജാസ് എന്നിവിടങ്ങളിലെ മുസ്‌ലിംകൾ റെയിൽവേ സംഭാവന നൽകി.

1908 ൽ സമാഹരിച്ച സഹായം, പാതയുടെ നിർമ്മാണം പൂർത്തിയായപ്പോൾ, 1 ദശലക്ഷം 127 ആയിരം 893 ലിറകളിൽ എത്തി. ഈ തുക മൊത്തം ചെലവിന്റെ 29 ശതമാനമാണ്. ഹിജാസ് റെയിൽവേ ലൈൻ സ്ഥാപിക്കുമ്പോൾ 8 മീറ്ററും 1 സെന്റീമീറ്ററും വീതിയുള്ള നാരോ ഗേജ് റെയിലുകൾ ഉപയോഗിച്ചു, ഇതിന്റെ നിർമ്മാണം 5 വർഷം കൊണ്ട് ചുരുങ്ങിയ സമയത്തിനുള്ളിൽ പൂർത്തിയാക്കി.

43 എഞ്ചിനീയർമാർ പദ്ധതിയിൽ പ്രവർത്തിച്ചു

ഇസ്താംബൂളിൽ നിന്ന് ഡമാസ്‌കസിലേക്കുള്ള നിലവിലുള്ള റെയിൽവേയിൽ വീതിയേറിയ റെയിലുകൾ സ്ഥാപിച്ചിരുന്നതിനാൽ ഡമാസ്കസിനും മദീനയ്ക്കും ഇടയിൽ മാത്രമേ ഹെജാസ് റെയിൽവേ ട്രെയിൻ വാഗണുകൾക്ക് മുൻഗണന നൽകിയിട്ടുള്ളൂ. റെയിൽവേയുടെ സാങ്കേതിക മാനേജ്മെന്റ് ജർമ്മൻ എഞ്ചിനീയർ മെയ്സ്നർക്ക് നൽകി. 17 എഞ്ചിനീയർമാർ, 12 ടർക്കിഷ്, 5 ജർമ്മൻ, 5 ഇറ്റാലിയൻ, 2 ഫ്രഞ്ച്, 1 ഓസ്ട്രിയൻ, 1 ബെൽജിയൻ, 43 ഗ്രീക്ക് എന്നിവർ ലൈനിന്റെ നിർമ്മാണത്തിൽ പ്രവർത്തിച്ചു.

1 സെപ്തംബർ 1906-ന് മെദായിൻ-ഇ സാലിഹിൽ എത്തിയ പാതയുടെ അടുത്ത നിർമ്മാണം പൂർണ്ണമായും മുസ്ലീം എഞ്ചിനീയർമാരാണ് നടത്തിയത്. എന്നിരുന്നാലും, ഹെജാസ് റെയിൽവേയുടെ നിർമ്മാണ വേളയിൽ, ഇത് നിരവധി വേദനകളുടെ വേദി കൂടിയായിരുന്നു.

ഓട്ടോമൻ സാമ്രാജ്യത്തിനും പ്രദേശത്തിനും വലിയ നേട്ടങ്ങൾ നൽകിയ ഈ റെയിൽവേ, അതിന്റെ നിർമ്മാണ സമയത്തും ശേഷവും നിരന്തരമായ ആക്രമണങ്ങൾക്കും അട്ടിമറികൾക്കും വിധേയമായി. റെയിൽവേ ലൈനിലെ ഈ ആക്രമണങ്ങളുടെയും അട്ടിമറികളുടെയും ഫലമായി നിരവധി ഓട്ടോമൻ സൈനികർ രക്തസാക്ഷികളായി.

ലൈനിലെ ഗതാഗതം തടസ്സപ്പെടുത്താതിരിക്കാൻ ഓട്ടോമൻ സാമ്രാജ്യം കഠിനമായി പോരാടി.

വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന ആക്രമണങ്ങൾ, പ്രത്യേകിച്ച് ഒന്നാം ലോകമഹായുദ്ധത്തിൽ ആരംഭിച്ച കലാപത്തോടെ, മദീനയുടെ പതനം വരെ തുടർന്നു.

അബ്ദൽമെസിറ്റിന്റെ സ്വപ്നമായിരുന്നു മർമറേ

1860-ൽ സുൽത്താൻ അബ്ദുൾമെസിറ്റാണ് ബോസ്ഫറസിന് കീഴിൽ ഒരു റെയിൽവേ തുരങ്കം കടന്നുപോകാനുള്ള ആദ്യ ആശയം കൊണ്ടുവന്നത്.

കടൽത്തീരത്ത് നിർമ്മിച്ച തൂണുകളിൽ തുരങ്കം സ്ഥാപിച്ചാണ് പദ്ധതി ആസൂത്രണം ചെയ്തത്. തുടർന്നുള്ള കാലഘട്ടത്തിൽ ഈ ആശയം കൂടുതൽ വിലയിരുത്തപ്പെടുകയും 1902-ൽ ഒരു ഡിസൈൻ വികസിപ്പിക്കുകയും ചെയ്തു. ഈ രൂപകല്പനയിൽ, ബോസ്ഫറസിന് കീഴിൽ കടന്നുപോകുന്ന ഒരു റെയിൽവേ തുരങ്കം വിഭാവനം ചെയ്യപ്പെട്ടിരുന്നു, എന്നാൽ കടൽത്തീരത്ത് സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്ന ഒരു തുരങ്കം രൂപകൽപ്പനയിൽ സൂചിപ്പിച്ചിരുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, സാമ്രാജ്യം നിരന്തരമായ യുദ്ധത്തിന്റെ അവസ്ഥയിലായതിനാൽ പദ്ധതി യാഥാർത്ഥ്യമാക്കാൻ കഴിഞ്ഞില്ല. 1980-കളിൽ പദ്ധതി വീണ്ടും ശ്രദ്ധയിൽപ്പെട്ടെങ്കിലും 2004-ൽ പദ്ധതിയുടെ കരാർ ഒപ്പിടുകയും 2013 ഒക്ടോബറിൽ നടപ്പാക്കുകയും ചെയ്തു.

റിപ്പബ്ലിക് കാലഘട്ടത്തിലെ റെയിൽവേ നയങ്ങൾ

ഓട്ടോമൻ സാമ്രാജ്യത്തിനു ശേഷം റിപ്പബ്ലിക്കിന്റെ ആദ്യ വർഷങ്ങളിൽ ആരംഭിച്ച റെയിൽവേ പദ്ധതിക്ക് ആ കാലഘട്ടത്തിലെ സാഹചര്യങ്ങളിൽ സങ്കൽപ്പിച്ച ലക്ഷ്യങ്ങളിൽ പൂർണ്ണമായി എത്തിച്ചേരാനായില്ല.

1923-ൽ ആരംഭിച്ച റെയിൽവേ ദേശസാൽക്കരണത്തോടെ പുതിയ പാതകൾ നിർമ്മിക്കാൻ തുടങ്ങി. 1923 ലെ കണക്കനുസരിച്ച് അനറ്റോലിയൻ ദേശങ്ങളിൽ 4 ആയിരം 559 കി.മീ ആയിരുന്ന റെയിൽവേ ലൈൻ 1940 വരെ നടത്തിയ പ്രവർത്തനങ്ങളോടെ 8 637 കിലോമീറ്ററിലെത്തി.

1932-ലും 1936-ലും തയ്യാറാക്കിയ 1-ഉം 2-ഉം പഞ്ചവത്സര വ്യവസായവൽക്കരണ പദ്ധതികളിൽ ഇരുമ്പ്, ഉരുക്ക്, കൽക്കരി, യന്ത്രങ്ങൾ തുടങ്ങിയ അടിസ്ഥാന വ്യവസായങ്ങൾക്ക് മുൻഗണന നൽകി. സ്വീകരിച്ച നടപടികൾ ഗതാഗതം സുഗമമാക്കുന്നതിനുപകരം ഭാരം വഹിക്കുക എന്ന ലക്ഷ്യമാണ് ഉളവാക്കിയത്.

ഉൽപ്പാദന കേന്ദ്രങ്ങൾ തുറമുഖങ്ങളുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു

എർഗാനിയിൽ എത്തുന്ന റെയിൽവേയെ ചെമ്പ് എന്നും എറെഗ്ലി കൽക്കരി തടത്തിൽ എത്തുന്ന ഇരുമ്പിനെ പരുത്തി, ഇരുമ്പ് ലൈനുകൾ എന്നും വിളിച്ചിരുന്നു. ഉൽപ്പാദന, ഉപഭോഗ കേന്ദ്രങ്ങൾ, അതായത് തുറമുഖങ്ങൾ, ഉൾപ്രദേശങ്ങൾ എന്നിവ തമ്മിലുള്ള ബന്ധം സ്ഥാപിക്കപ്പെട്ടു.
കാലിൻ-സാംസൺ, ഇർമാക്-സോംഗുൽഡാക്ക് ലൈനുകൾക്കൊപ്പം റെയിൽവേയിൽ എത്തുന്ന തുറമുഖങ്ങൾ 6ൽ നിന്ന് 8 ആയി ഉയർത്തി. സാംസൺ, സോംഗുൽഡാക്ക് ലൈനുകൾ ഉപയോഗിച്ച്, അകത്തെയും കിഴക്കൻ അനറ്റോലിയയുടെയും കടൽ ബന്ധം ശക്തിപ്പെടുത്തി. 1927-ൽ കെയ്‌സേരി, 1930-ൽ സിവാസ്, 1931-ൽ മലത്യ, 1933-ൽ നിഗ്‌ഡെ, 1934-ൽ എലാസി, 1935-ൽ ദിയാർബക്കർ, 1939-ൽ എർസുറം എന്നിവ റെയിൽവേ ശൃംഖലയുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചു.

1960 കളിൽ ഹൈവേകളിൽ അദ്ദേഹത്തിന് സിംഹാസനം നഷ്ടപ്പെട്ടു

1940 മുതൽ 2000 വരെയുള്ള കാലഘട്ടത്തിൽ ഹൈവേയ്ക്കും വാഹന വ്യവസായത്തിനും നൽകിയ പ്രാധാന്യം റെയിൽവേ പദ്ധതികൾക്ക് നൽകിയിരുന്നില്ല. 1960 നും 1997 നും ഇടയിൽ, അതായത്, 37 വർഷത്തിനുള്ളിൽ, റെയിൽവേയുടെ നീളം 11 ശതമാനം മാത്രം വർദ്ധിച്ചു.

തുർക്കിയിലെ 1940-1950 കാലഘട്ടത്തെ റെയിൽവേയുടെ "മാന്ദ്യ കാലഘട്ടം" എന്ന് വിളിക്കുന്നു. കാരണം, തുർക്കിയിൽ നടപ്പാക്കിയ നയങ്ങൾ, പ്രത്യേകിച്ച് രണ്ടാം ലോകമഹായുദ്ധം, 1940 ന് ശേഷം റെയിൽവേ നിർമ്മാണം നിശ്ചലമാക്കി.

1923 നും 1960 നും ഇടയിൽ നിർമ്മിച്ച 3.578 കിലോമീറ്റർ റെയിൽപ്പാതയുടെ 3.208 കിലോമീറ്റർ 1940 വരെ പൂർത്തിയായവയാണ്. സ്വാതന്ത്ര്യസമരത്തിനുശേഷം, പ്രതിവർഷം ശരാശരി 240 കിലോമീറ്റർ റെയിൽവേ നിർമ്മിച്ചു.

1960-കളിൽ ഇത് രണ്ടാമത്തേതായിരുന്നു

പ്രത്യേകിച്ചും 1960-കളുടെ തുടക്കത്തിൽ, വികസിച്ച സാങ്കേതികവിദ്യയും സാമ്പത്തിക അവസരങ്ങളും ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, പ്രതിവർഷം 39 കിലോമീറ്റർ റെയിൽവേ മാത്രമേ നിർമ്മിക്കാനാകൂ. ഈ തീയതികളിൽ റെയിൽവേ പിന്നാക്കം പോയതിന്റെ പ്രധാന കാരണം സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ഗതാഗത നയത്തിൽ വന്ന മാറ്റമാണ്. 1960 നും 1997 നും ഇടയിൽ, റെയിൽവേ ദൈർഘ്യം 11 ശതമാനം വർദ്ധിച്ചു.

ഗതാഗത മേഖലകളിലെ നിക്ഷേപ ഓഹരികൾ ഇവയാണ്; 1960-കളിൽ ഹൈവേയുടെ 50 ശതമാനവും റെയിൽവേയുടെ 30 ശതമാനവും വേർപിരിഞ്ഞു. നിലവിലുള്ള അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളും പ്രവർത്തന സാഹചര്യങ്ങളും മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിലെ പരാജയവും പുതിയ ഇടനാഴികൾ തുറക്കാനുള്ള കഴിവില്ലായ്മയും കാരണം യാത്രാ ഗതാഗതത്തിൽ റെയിൽവേയുടെ പങ്ക് ഈ വർഷങ്ങളിൽ 38 ശതമാനം കുറഞ്ഞു. 2000-കളുടെ ആരംഭം വരെ ഈ സാഹചര്യത്തിന് സമാനമായ ഒരു നെഗറ്റീവ് ചിത്രം ഉണ്ടായിരുന്നു.

2000-കളിൽ റെയിൽ സിസ്റ്റം

2000-കളിൽ, റെയിൽ സംവിധാനത്തിനും ഹൈവേകൾക്കും ഭാരം നൽകി. റെയിൽവേയുടെ ദൈർഘ്യം, ശേഷി, സാങ്കേതിക വിദ്യ എന്നിവയിൽ സുപ്രധാനമായ മുന്നേറ്റങ്ങൾ നടത്തി.

വർഷങ്ങളായി ഒരു നിക്ഷേപവും നടത്താത്ത തുർക്കിയിൽ, റെയിൽവേയുടെ ഉപയോഗം ഉദ്ദേശിച്ച നിലയിലെത്താത്ത തുർക്കിയിൽ, റെയിൽവേ ലൈനുകളുടെ ദൈർഘ്യം സംബന്ധിച്ച് കഴിഞ്ഞ പത്ത് വർഷത്തിനുള്ളിൽ കാര്യമായ നിക്ഷേപം നടന്നിട്ടുണ്ട്.

കഴിഞ്ഞ 10 വർഷങ്ങളിൽ, റിപ്പബ്ലിക്കൻ കാലഘട്ടത്തിൽ ഏറ്റവും കൂടുതൽ നിക്ഷേപം നടത്തിയപ്പോൾ, 2001 ൽ മൊത്തം ലൈൻ ദൈർഘ്യം 10 ​​ആയിരം 917 കിലോമീറ്ററായിരുന്നു. TCDD ഡാറ്റ അനുസരിച്ച്, ടൺ-കിലോമീറ്റർ അടിസ്ഥാനത്തിൽ, 2001 ൽ 7 ദശലക്ഷം 561 ആയിരം ആയിരുന്ന ഈ കണക്ക് 2010 അവസാനത്തോടെ 11 ദശലക്ഷം 462 ആയിരമായി വർദ്ധിച്ചു.

ഈ കണക്കിൽ 10 ദശലക്ഷം 282 ആയിരം ആഭ്യന്തരവും 1 ദശലക്ഷം 18 ആയിരം അന്തർദ്ദേശീയവുമാണ്. 2001-ൽ അസംസ്‌കൃത ടൺ ചരക്കുകളുടെ അളവ് 14 ടൺ ആയിരുന്നെങ്കിൽ, 618 അവസാനത്തോടെ ഈ കണക്ക് 2010 ടണ്ണായി ഉയർന്നു. 24 നും 355 നും ഇടയിൽ, റെയിൽ വഴിയുള്ള അന്താരാഷ്ട്ര ഗതാഗതത്തിന്റെ അളവ് ഒരു ടൺ അടിസ്ഥാനത്തിൽ 2001 ശതമാനം വർദ്ധിച്ചു. 2009-ൽ ഏകദേശം 154 ടൺ ആയിരുന്ന അന്താരാഷ്ട്ര റെയിൽ ഗതാഗത അളവ് 2001 അവസാനത്തോടെ 900 ദശലക്ഷം ടണ്ണിലെത്തി.

2023 ബില്യൺ ഡോളർ നിക്ഷേപം 45 വരെ ആസൂത്രണം ചെയ്തിട്ടുണ്ട്

1950-കൾക്ക് ശേഷം, ഓട്ടോമോട്ടീവ് മേഖലയിലെ പുരോഗതിയും ഹൈവേകളുടെ വർദ്ധനയും കാരണം റെയിൽവേ ഗതാഗതം പിന്നാക്കാവസ്ഥയിൽ തുടർന്നു. എന്നിരുന്നാലും, തുർക്കിയുടെ 2023 ലക്ഷ്യങ്ങളിൽ റെയിൽവേയിലെ നിക്ഷേപങ്ങൾക്കും പുതിയ പദ്ധതികൾക്കും ഒരു പ്രധാന സ്ഥാനമുണ്ട്. 2023 വരെ റെയിൽവേ പദ്ധതികളിൽ നടത്തേണ്ട നിക്ഷേപം 45 ബില്യൺ ഡോളറിലെത്തുമെന്നാണ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്.

റെയിൽവേയുടെ നവീകരണവും പുതിയ റെയിൽവേ പദ്ധതികളും ഈ മേഖലയിലെ അന്താരാഷ്ട്ര നിക്ഷേപകരുടെ ശ്രദ്ധ തുർക്കിയിലേക്ക് തിരിച്ചു. 2023 വരെ റെയിൽവേ പദ്ധതികളിൽ 45 ബില്യൺ ഡോളർ നിക്ഷേപിക്കാനാണ് പദ്ധതിയിടുന്നത്.
2023-ലെ ഗതാഗത മാസ്റ്റർ പ്ലാൻ സ്ട്രാറ്റജി അനുസരിച്ച്, റെയിൽവേ പ്രോജക്ടുകളും ലോജിസ്റ്റിക് ഗ്രാമങ്ങളും പൂർത്തിയാകുമ്പോൾ, യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതത്തിന്റെ വിപണി വിഹിതം 15 ശതമാനവും ചരക്ക് ഗതാഗതം 20 ശതമാനവുമായി എത്തുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു.

മുൻഗണനാ വരികൾ നിശ്ചയിച്ചു

ടർക്കിഷ് റിപ്പബ്ലിക് സ്റ്റേറ്റ് റെയിൽവേയുടെ 2023 സ്ട്രാറ്റജി റിപ്പോർട്ടിലെ നിക്ഷേപങ്ങളുടെ മുൻഗണനകൾ; അങ്കാറ-ഇസ്താംബുൾ, ടെക്കിർദാഗ്-മുരത്ലി, ആരിഫിയേ-Çerkezköy, അങ്കാറ-ശിവാസ്, അങ്കാറ-കോണ്യ, അഡപസാരി-സോംഗുൽഡാക്ക്, സോംഗുൽഡാക്ക്-കറുത്ത കടൽ എറെഗ്ലിസി, അങ്കാറ-അഫിയോൺ, ഇസ്പാർട്ട-അന്റല്യ, ട്രാബ്സൺ-ടൈർബോളു, ദിയാർബകിർ.

വാൻ തടാകം മുറിച്ചുകടക്കാൻ പുതിയ ഫെറികൾ നിർമിക്കണമെന്നും ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചു. ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിന് മുൻഗണന നൽകണമെന്നതായിരുന്നു റിപ്പോർട്ടിലെ മറ്റൊരു പ്രധാന കാര്യം. റെയിൽവേ സംവിധാനത്തിന്റെ പുനഃസംഘടനയിൽ നിയമപരമായ നിയന്ത്രണങ്ങൾ ആവശ്യമാണെന്നും ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയിരുന്നു.

റെയിൽവേയിൽ ആഭ്യന്തര ഉൽപ്പാദനം

എസ്കിസെഹിറിലെ TÜLOMSAŞ; അഡപസാറിയിലെ TUVASAŞ; ശിവസിലെ TÜDEMSAŞ പങ്കാളിത്തം ചരക്ക് വാഗൺ ആവശ്യങ്ങൾ നിറവേറ്റുന്നു.
എന്നാൽ, ആഭ്യന്തര ഉൽപ്പാദനം ആവശ്യത്തിന്റെ പകുതി പോലും നികത്താനുള്ള നിലവാരത്തിലായിട്ടില്ല. ഈ സാഹചര്യം മാറ്റുന്നതിനുള്ള പ്രവർത്തനങ്ങൾ ത്വരിതപ്പെടുത്തണം, പേഴ്‌സണൽ ട്രെയിനിംഗ്, ആർ ആൻഡ് ഡി പ്രവർത്തനങ്ങൾ, നിക്ഷേപങ്ങൾ എന്നിവ ത്വരിതപ്പെടുത്തണം.