മെട്രോയുടെ 20 ശതമാനം അങ്കാറയിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നു: തലസ്ഥാനത്തിന്റെ നഗരവൽക്കരണത്തിലെ ഗതാഗത പ്രശ്നങ്ങൾ അരനൂറ്റാണ്ടായി അജണ്ടയിലുണ്ട്. ഗതാഗത പ്ലാനർ Erhan Öncü നഗരത്തിന്റെ നാഡീവ്യവസ്ഥയെ അതിന്റെ കാരണവും ഫലവും വിലയിരുത്തി. വളരെ വീതിയുള്ള സിരകൾ, തടയപ്പെടാൻ വിധിക്കപ്പെട്ട സിരകൾ എന്നിവ അദ്ദേഹം കണ്ടെത്തി.
തലസ്ഥാനത്തിന്റെ നഗരവൽക്കരണത്തിലെ ഗതാഗത പ്രശ്നങ്ങൾ അരനൂറ്റാണ്ടായി അജണ്ടയിലുണ്ട്. ഗതാഗത പ്ലാനർ Erhan Öncü നഗരത്തിന്റെ നാഡീവ്യവസ്ഥയെ അതിന്റെ കാരണവും ഫലവും വിലയിരുത്തി. വളരെ വീതിയുള്ള സിരകൾ, തടയപ്പെടാൻ വിധിക്കപ്പെട്ട സിരകൾ എന്നിവ അദ്ദേഹം കണ്ടെത്തി.
മില്ലിയെറ്റ് അങ്കാറ എഴുത്തുകാരൻ അലി ഇനന്ദിമിന്റെ വാർത്ത പ്രകാരം; ഗതാഗത ലൈനുകൾ നഗരത്തിന്റെ നാഡീവ്യവസ്ഥയാണെന്ന് നമുക്ക് പറയാം. ഒരു നഗരത്തിൽ, പൊതു ഗതാഗതം ശരീരത്തിലെ ധമനികളുടെ പ്രവർത്തനം നിർവ്വഹിക്കുന്നു. ധമനിയുടെ ആരോഗ്യം, കൂടുതൽ പ്രവർത്തിക്കുകയും ജീവിക്കുകയും ചെയ്യുന്ന ഒരു നഗരം രൂപപ്പെടുന്നു.
എന്നിരുന്നാലും, ഇടുങ്ങിയതും വികസിക്കുന്നതുമായ ധമനികൾ, ചിലപ്പോൾ മതിയായ ഒഴുക്ക് ഇല്ല, നഗരത്തിലേക്ക് ആളുകളെ പമ്പ് ചെയ്യാൻ കഴിയില്ല, തീർച്ചയായും നഗരത്തിന്റെ ജീവിതത്തെയും പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കുന്നു. ഞങ്ങളുടെ ടീച്ചർ എർഹാൻ ഓങ്കു, ആർക്കിടെക്റ്റ്, സിറ്റി പ്ലാനർ, ട്രാൻസ്പോർട്ടേഷൻ പ്ലാനർ എന്നിവരോടൊപ്പം ഞങ്ങൾ അങ്കാറയുടെ എക്സ്-റേ എടുത്തു. അവൻ മരിക്കുകയോ ഉയിർത്തെഴുന്നേൽക്കുകയോ ചെയ്യുന്നില്ല, 60 വർഷമായി അവൻ അനിശ്ചിതത്വത്തിൽ ജീവിക്കുന്നതായി തോന്നുന്നു.
അലി ഇനന്ദിം - എർഹാൻ ടീച്ചർ, ഒന്നാമതായി, അങ്കാറയ്ക്ക് ഒരു ഗതാഗത പദ്ധതിയോ ആശയമോ നടപ്പിലാക്കിയിട്ടുണ്ടോ?
Erhan Öncü- അങ്കാറയുടെ ഗതാഗത പദ്ധതിയുടെ ആശയം പുതിയതാണ്. മുമ്പ് ഒരു സിറ്റി പ്ലാൻ ഉണ്ടാക്കി, അതിൽ റോഡുകൾ കാണിച്ചു, അതായിരുന്നു പ്ലാൻ. റോഡുകൾ, കാൽനട നടപ്പാതകൾ, കാൽനട ക്രോസിംഗുകൾ, പാലങ്ങൾ, കവലകൾ, റെയിൽ സംവിധാനങ്ങൾ എന്നിവയെല്ലാം ഗതാഗത പദ്ധതിയിൽ കണക്കിലെടുക്കുന്നു. ട്രാഫിക്കിൽ ആർക്കാണ് മുൻഗണന എന്നത് അടുത്തിടെ ചർച്ച ചെയ്യപ്പെട്ട ഒരു ആശയമാണ്. പണ്ട്, വഴി മാത്രമേ മനസ്സിലാകൂ. പേര് സൂചിപ്പിക്കുന്നത് പോലെ, നഗരത്തിന്റെ ദീർഘകാല പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിക്കാനാണ് ഗതാഗത മാസ്റ്റർ പ്ലാൻ, നിങ്ങൾ മുന്നോട്ട് ചിന്തിക്കുക. ഇന്ന് നമുക്കൊരു പ്രശ്നമുണ്ട്; വർത്തമാനകാലം പരിഹരിക്കാതെ മുന്നോട്ട് നോക്കുന്നതിൽ അർത്ഥമില്ല. മുന്നോട്ട് പോകുന്നതിന്, ഒരു ആധുനിക ഗതാഗത നയം നിർണ്ണയിച്ചുകൊണ്ട് നാം ആദ്യം ദ്വാരത്തിൽ നിന്ന് പുറത്തുകടക്കേണ്ടതുണ്ട്. റോഡിന് നടുവിൽ മരങ്ങളോ കുറ്റിക്കാടുകളോ സ്ഥാപിക്കുന്നത് പോലും ഒരു നയം കാണിക്കുന്നു. റോഡിന്റെ എതിർവശമോ എതിർവശത്തെ നടപ്പാതയോ കാണാൻ കഴിയുന്നില്ലെങ്കിൽ, ബൊളിവാർഡ് ഇടുങ്ങിയതാണ്. ഉദാഹരണത്തിന്, Atatürk Boulevard ഇപ്പോൾ ഒരു വിശാലമായ ബൊളിവാർഡ് അല്ലെങ്കിൽ ഒരു ലിവിംഗ് സ്പേസ് അല്ല. ട്രാൻസിഷൻ ഏരിയ... പണ്ട് നല്ല വസ്ത്രം ധരിച്ച് ആളുകൾ നടന്നിരുന്ന ഒരു സാമൂഹിക ഇടം കൂടിയായിരുന്നു ഇത്. ചിലയിടങ്ങളിൽ 30 സെന്റീമീറ്റർ നടപ്പാതയുണ്ടെങ്കിലും റോഡിന് 30 മീറ്റർ നീളമുണ്ട്. ഇത് എവിടെയോ എഴുതിയതല്ല, മറിച്ച് നയത്തിന്റെ സൂചനയാണ്; ആളുകളെ കാറിന് മുന്നിൽ നിർത്തുന്നത് ആളുകളെ പിന്നിൽ നിർത്തുന്ന ഒരു നയത്തിന്റെ സൂചനയാണ്. വാഹനങ്ങൾക്കായി അങ്കാറയുണ്ട്. പ്രായമായവർ, സ്‌ട്രോളറുകൾ ഉള്ളവർ, വികലാംഗർ, ആരോഗ്യമുള്ള ആളുകൾ പോലും ഈ റോഡുകളിൽ ബുദ്ധിമുട്ടുന്നു. വാഹനങ്ങൾക്കായി ഡിസൈൻ ചെയ്‌താൽ കൂടുതൽ വാഹനങ്ങൾ വരും, കാൽനടയാത്രക്കാർക്കായി ഡിസൈൻ ചെയ്‌താൽ കാൽനടയാത്രക്കാർ നഗരത്തെ കൂടുതൽ ഉപയോഗിക്കും. നഗരം കാൽനടയാത്രക്കാരുടേതാണ്, വാഹനങ്ങളുടേതല്ല. "ഇത്രയും വാഹനങ്ങൾ പ്രതിദിനം ട്രാഫിക്കിൽ പ്രവേശിക്കുന്നു" എന്ന് നിങ്ങൾ വാചകം ആരംഭിക്കുകയാണെങ്കിൽ, നിങ്ങൾ വാചകം തെറ്റായി ആരംഭിക്കുന്നു. 1994-ൽ അംഗീകാരം ലഭിച്ച ഒരു 'ഗതാഗത മാസ്റ്റർ പ്ലാൻ 2015' നിലവിലുണ്ട്, അത് റെയിൽ സംവിധാനത്തിന്റെ നട്ടെല്ലായി മാറും, എന്നാൽ അതിൽ ഭൂരിഭാഗവും നടപ്പാക്കപ്പെടാത്തതും തടസ്സപ്പെട്ടതുമായ പദ്ധതിയാണ്.
ഈ പദ്ധതി റെയിൽവേ സംവിധാനങ്ങളുടെ തുടക്കമാണോ?
– അങ്കാറയിലെ മെട്രോയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ആദ്യ പഠനം 1969 ൽ ആരംഭിച്ച് 1972 ൽ 'അങ്കാറ സിറ്റി ട്രാൻസ്പോർട്ടേഷൻ സ്റ്റഡി' എന്ന പേരിൽ പൂർത്തിയാക്കി, പക്ഷേ അത് നടപ്പിലാക്കിയില്ല. അങ്കാറയിലെ ഹെവി റെയിൽ സംവിധാനത്തെക്കുറിച്ചുള്ള ആദ്യ ആസൂത്രണ പഠനമാണിത്. 1978 നും 80 നും ഇടയിൽ, 25 കിലോമീറ്റർ ഹെവി റെയിൽ പൊതുഗതാഗത നിർദ്ദേശം, ഭൂരിഭാഗവും ഭൂമിക്ക് മുകളിലായി, അത് ഒരു ഗതാഗത മാസ്റ്റർ പ്ലാനിനെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതല്ലാത്തതിനാൽ നിരസിക്കപ്പെട്ടു. 1984-ലെ 3030-ാം നമ്പർ നിയമവും തുടർന്നുള്ള നിയന്ത്രണവും ഉപയോഗിച്ച്, ഗതാഗത മേഖലയിലെ മെട്രോപൊളിറ്റൻ മുനിസിപ്പാലിറ്റികളുടെ ചുമതലകളും ഉത്തരവാദിത്തങ്ങളും നിർണ്ണയിക്കപ്പെടുന്നു. അങ്കാറ മെട്രോപൊളിറ്റൻ മുനിസിപ്പാലിറ്റിയും EGO ജനറൽ ഡയറക്ടറേറ്റും 1985 നും 1987 നും ഇടയിൽ 'അങ്കാറ അർബൻ ട്രാൻസ്പോർട്ടേഷൻ മാസ്റ്റർ പ്ലാനും റെയിൽ പൊതുഗതാഗത സാധ്യതാ പഠനവും' തയ്യാറാക്കുന്നു. 2015-നെ ലക്ഷ്യമിട്ടുള്ള ഈ പഠനം, മെട്രോപൊളിറ്റൻ മുനിസിപ്പാലിറ്റിയും METU സിറ്റിയും റീജിയണൽ പ്ലാനിംഗ് വർക്കിംഗ് ഗ്രൂപ്പും മുമ്പ് നടത്തിയ 'അങ്കാറ സ്ട്രക്ചറൽ പ്ലാനിന്റെ' ഡാറ്റ ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഈ പഠനത്തിൽ, പൊതുഗതാഗത മുൻഗണന റൂട്ട് ശുപാർശകളും റെയിൽ സംവിധാനം ശുപാർശകളും നൽകി. സ്വകാര്യ കാറുകൾ കേന്ദ്രത്തിൽ സൃഷ്ടിക്കുന്ന ഗതാഗത പ്രശ്നങ്ങൾ കാരണം, ബസുകൾക്ക് മുൻഗണന നൽകുന്ന റോഡുകളുള്ള സെന്ററിന് പുറത്തുള്ള കാർ പാർക്കുകളിലേക്ക് കാറുകൾ നയിക്കാനുള്ള നിർദ്ദേശങ്ങൾ വികസിപ്പിച്ചെടുത്തിട്ടുണ്ട്. എന്നിരുന്നാലും, ഈ പദ്ധതി പ്രായോഗികമാക്കാൻ കഴിയില്ല. 1989 നും 1990 നും ഇടയിൽ, 'അങ്കാറേ-അങ്കാറ ലൈറ്റ് റെയിൽ പബ്ലിക് ട്രാൻസ്പോർട്ട് സിസ്റ്റം ട്രാൻസ്പോർട്ടേഷൻ സ്റ്റഡി' തയ്യാറാക്കി. 1992 നും 1994 നും ഇടയിൽ തയ്യാറാക്കിയ ഗതാഗത മാസ്റ്റർ പ്ലാൻ 1994 ൽ അംഗീകരിച്ചു. എന്നിരുന്നാലും, ആ പ്ലാനിലെ Kızılay-Dikmen, Dikmen-Sokullu, Söğütözü-100.Yıl, Dikimevi-Önder, Dikimevi-Doğukent, Etlik-Tandoğan റെയിൽ പൊതുഗതാഗത ലൈനുകളിൽ ഒരു ആണി പോലും അടിച്ചില്ല. പദ്ധതിയിലെ പല ബസ് റൂട്ടുകളും ഇതുവരെ നടപ്പാക്കിയിട്ടില്ല. ആ പദ്ധതിയിൽ ഉൾപ്പെടാത്ത Esenboğa ലൈനും ഓർമ്മയിൽ വന്നു, മന്ത്രാലയം ജോലി ആരംഭിച്ചു. അതിനാൽ, ഏറ്റവും പുതിയ അപ്‌ഡേറ്റുകൾ അനുസരിച്ച്, ഈ നിർമ്മിക്കാത്ത റെയിൽ സംവിധാനങ്ങൾ കാരണം 25 വർഷത്തിനുള്ളിൽ ഞങ്ങൾക്ക് 140 വർഷം നഷ്ടപ്പെട്ടു. ആസൂത്രിതമായ ബസ് റൂട്ടുകൾക്ക് 287 വർഷം. എന്നിരുന്നാലും, ഈ ലൈനുകളെല്ലാം 2015 ൽ തുറക്കേണ്ടതായിരുന്നു. ഇവ പൂർത്തിയാക്കുന്നതിന് മുമ്പ്, മെട്രോപൊളിറ്റൻ മുനിസിപ്പാലിറ്റിയും ഗാസി സർവകലാശാലയും ചേർന്ന് തയ്യാറാക്കിയ ഗതാഗത മാസ്റ്റർ പ്ലാൻ ഉണ്ട്. ഇത് ഇതുവരെ പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടില്ല, സ്ഥിരീകരിച്ചിട്ടില്ല, ഞങ്ങൾ കാത്തിരിക്കുകയാണ്.
"ഓട്ടോമൊബൈലുകൾ പ്രാവുകളെപ്പോലെയാണ്"
- ഈ ഹൈവേയ്‌ക്ക് വീതിയുള്ള റോഡുകളെല്ലാം നിർമ്മിക്കപ്പെടുന്നു, കുണ്ടും ക്രോസ്‌റോഡുകളും നിർമ്മിക്കപ്പെടുന്നു, തിരക്കേറിയ ഗതാഗതത്തിന് നമുക്ക് അറിയാത്ത എന്തെങ്കിലും നേട്ടങ്ങളുണ്ടോ?
- കൂടുതൽ കാർ ഉടമസ്ഥതയുള്ള നഗരങ്ങൾ ലോകത്ത് ഉണ്ട്, എന്നാൽ ട്രാഫിക്ക് തിരക്ക് കുറവാണെന്ന് നിങ്ങൾ കാണുന്നു. ഇത് കൂടുതൽ റോഡുകൾ ഉള്ളതുകൊണ്ടല്ല, ജനസാന്ദ്രതയുള്ള പ്രദേശങ്ങളിലേക്കുള്ള പ്രവേശനം നിയന്ത്രിച്ചിരിക്കുന്നതിനാലാണ്. അക്കാലത്ത് എല്ലായിടത്തും കാറുകൾക്ക് പ്രവേശിക്കാൻ കഴിയില്ല; അവർ കാർ പരിശീലിപ്പിക്കുന്നു, അതിനാൽ അവർ നഗരത്തെ ഉപദ്രവിക്കില്ല. കാറിനെയും അതിന്റെ ഉടമകളെയും പഠിപ്പിക്കുകയും പഠിപ്പിക്കുകയും വേണം. നേരെമറിച്ച്, ഞങ്ങൾ അവരെ ഒന്നിലധികം മാർഗങ്ങളിലൂടെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്നു.
ഗതാഗതത്തെക്കുറിച്ച് പഠിച്ച ഒരാളായ സർ ഹ്യൂ കാസന്റെ ഒരു പഴഞ്ചൊല്ലുണ്ട്: “കാറുകൾ പ്രാവുകളെപ്പോലെയാണ്. അവർക്ക് റോഡുകളും പാർക്കിംഗ് സ്ഥലങ്ങളും നൽകി നിങ്ങൾക്ക് ഭക്ഷണം നൽകാനാവില്ല. ഇത് കൂടുതൽ കൂടുതൽ വർദ്ധിക്കുന്നു, നിങ്ങൾക്ക് അത് പോറ്റാൻ വേണ്ടത്ര സൂക്ഷിക്കാൻ കഴിയില്ല. അതിനു മീതെ അവർ നഗരത്തിന്മേൽ മണ്ണിടുന്നു; വായുവും പരിസ്ഥിതിയും മലിനമാക്കുന്നു. "പുതിയ പാർക്കിംഗ് സ്ഥലങ്ങളുടെയും പുതിയ റോഡുകളുടെയും ആവശ്യം നിങ്ങൾക്ക് ഒരിക്കലും തൃപ്തിപ്പെടുത്താൻ കഴിയില്ല," അദ്ദേഹം പറയുന്നു. അങ്കാറയിലെ റോഡുകൾ കൂടുതൽ തിരക്കേറിയതിനാൽ, ഞങ്ങൾ കൂടുതൽ റോഡുകൾ നിർമ്മിക്കുകയും കൂടുതൽ കാറുകൾ ആ റോഡുകളിലൂടെ പോകുകയും ചെയ്യുന്നു. പണിതാൽ അവർ വരും, ഗതാഗതം തടസ്സപ്പെടും, ഇതാണ് ഗതാഗതരംഗത്തെ പൊതുതത്ത്വം. ലോകത്തിലെ 9 സർവ്വകലാശാലകൾ ഈ വിഷയത്തിൽ പഠനം നടത്തുന്നു, അവയെല്ലാം ഒരേ നിഗമനത്തിലെത്തുന്നു; റോഡ് അടച്ചാൽ ഗതാഗതം കുറയും. നിർവചനം അനുസരിച്ച്, ഇതിനെ 'ട്രാഫിക് ബാഷ്പീകരണം' എന്ന് വിളിക്കുന്നു.
"പൊതു ഗതാഗതം ആകർഷകമല്ല"
- കാൽനടയാത്രക്കാർ എന്ന നിലയിൽ ഞങ്ങൾ കഷ്ടപ്പെടുന്നു; ചിലപ്പോൾ നിങ്ങൾക്ക് 500 മീറ്ററോ 1 കിലോമീറ്ററോ കടക്കാൻ കഴിയില്ല.
ചില റോഡുകളിലെ വേഗപരിധി 50-ൽ നിന്ന് 82 കിലോമീറ്ററായി ഉയർന്നു, മുനിസിപ്പാലിറ്റി ഈ വേഗത വർദ്ധന ഒരു നല്ല വാർത്തയായി വ്യാഖ്യാനിച്ചു, "ഇത് 90 കിലോമീറ്ററായി വർദ്ധിച്ചു". മറിച്ച്, പാരീസ്, സ്റ്റോക്ക്ഹോം തുടങ്ങിയ നഗരങ്ങളിൽ വേഗപരിധി 30 കിലോമീറ്ററായി കുറച്ചു. Eskişehir റോഡ് വീതികൂട്ടിയോ ത്വരിതപ്പെടുത്തുന്നതിലൂടെയോ പരിഹരിക്കാനാവില്ലെന്ന് ഗതാഗത വിദഗ്ധർക്ക് അറിയാമായിരുന്നു, അവർ പറഞ്ഞത് ഇതാണ്; പരിഹരിക്കാൻ കഴിഞ്ഞില്ല. ഉയർന്ന വേഗത കൂടുതൽ തടസ്സവും കാത്തിരിപ്പും നൽകുന്നു. അപകടങ്ങൾ വർദ്ധിക്കുന്നു, മരണങ്ങൾ വർദ്ധിക്കുന്നു, നാശനഷ്ടങ്ങൾ വർദ്ധിക്കുന്നു. പാശ്ചാത്യർ ഇത് കണ്ടു, നേരെ വിപരീതമാണ് ചെയ്യുന്നത്. റോഡ് വിപുലീകരണം, ട്രാഫിക് ത്വരിതപ്പെടുത്തൽ, മൾട്ടി ലെവൽ ഇന്റർസെക്ഷനുകൾ, തടസ്സമില്ലാത്ത ഗതാഗതം എന്നിവയുടെ വിപരീതം നഗരമധ്യത്തിലേക്കുള്ള വാഹനങ്ങളുടെ നുഴഞ്ഞുകയറ്റം വർദ്ധിപ്പിക്കും. റോഡുകൾക്ക് ടോൾ നൽകുകയും പാർക്കിംഗ് സ്ഥലങ്ങളിൽ ടോൾ ഈടാക്കുകയും ചെയ്യുന്നതിലൂടെ, കാർ ഉടമകൾ പൊതുഗതാഗതം ഉപയോഗിക്കാൻ നിർബന്ധിതരാകുന്നു. ഇത് കൂടുതൽ സുഖപ്രദമായ പൊതുഗതാഗത സേവനങ്ങൾ നൽകുന്നു, വാഹനങ്ങൾ ബോധപൂർവം ചുവന്ന ലൈറ്റുകൾക്ക് മുന്നിൽ കാത്തുനിൽക്കുന്നു, റോഡ് ഇടുങ്ങിയതാണ്, ഒപ്പം സ്റ്റിക്ക്-കാരറ്റ് നയം ഉപയോഗിച്ച് ട്രാഫിക് കുറയുന്നു. ഇവിടെ വടി കനത്ത ട്രാഫിക് ആണ്, കാരറ്റ് സുഖപ്രദമായ പൊതു ഗതാഗതമാണ്. അപകടങ്ങൾ കുറയുന്നു, പാർക്കിങ്ങിന്റെ ആവശ്യകത കുറയുന്നു, സമയനഷ്ടം, ഇന്ധന ഉപഭോഗം, വായു മലിനീകരണം എന്നിവ കുറയുന്നു. ലോകം കാൽനട, സൈക്കിൾ പൊതുഗതാഗതത്തിലേക്ക് മാറുമ്പോൾ, നമ്മൾ വിപരീത ദിശയിലാണ് പോകുന്നത്. ഇസ്മിർ സ്ട്രീറ്റ് ഒരു കാൽനടയാത്രയ്ക്കുള്ള സ്ഥലമാണ്, പക്ഷേ ഇത് ഒരു പാർക്കിംഗ് സ്ഥലമായി ഉപയോഗിക്കുന്നു. എസ്‌കലേറ്ററുകൾ പ്രവർത്തിക്കുന്നില്ല, കാൽനടയാത്രക്കാർക്കുള്ള നടപ്പാതകൾ നീക്കം ചെയ്‌തു, റോഡിന് ചുറ്റുമുള്ള ഹരിത പ്രദേശങ്ങൾ വികസിപ്പിച്ചില്ല, ബസ്-മെട്രോ യാത്രകളും യാത്രകളും കൃത്യസമയത്തും സുഖകരവുമല്ല. പൊതുഗതാഗതം ആകർഷകമല്ല.
- നമുക്കുള്ളത് നമ്മൾ ശരിയായി ഉപയോഗിക്കുന്നില്ലേ?
- മെട്രോ അതിന്റെ ശേഷിയിൽ പ്രവർത്തിക്കുകയാണെങ്കിൽ, അതായത്, ഓരോ ഒന്നര മിനിറ്റിലും, മണിക്കൂറിൽ 1 പേർക്ക് സഞ്ചരിക്കാനാകും. 70 ആയിരം നിലവാരത്തിലാണ് അങ്കാരെ. ഓരോ 23-8 മിനിറ്റിലും നിങ്ങൾ മെട്രോ ഓടുകയാണെങ്കിൽ, ഇതിന് 12 മുതൽ 12 ആയിരം വരെ യാത്രക്കാരെ വഹിക്കാനാകും. അങ്കാരെ, 14-7 ആയിരം... ഇതൊരു വൺവേ കണക്കുകൂട്ടലാണ്. അങ്കാറേയ്ക്ക് ഒരു ദിവസം 8 ആയിരം ആളുകളെ പൂർണ്ണ ശേഷിയിൽ വഹിക്കാൻ കഴിയും, ഞങ്ങൾ മറ്റൊരു ദിശ കൂടി ഉൾപ്പെടുത്തിയാൽ 500 ദശലക്ഷം. എത്ര പേർ അത് ചുമക്കുന്നു? 1 ഓഗസ്റ്റിലെ കണക്കുകൾ പ്രകാരം 2016 ആയിരം ആളുകൾ ... ഇതിനർത്ഥം ലഭ്യമായ ശേഷിയുടെ 125 ശതമാനം ഉപയോഗിക്കുന്നു എന്നാണ്. മെട്രോയ്ക്കും ഇതേ കണക്കുകൂട്ടൽ നടത്തുകയാണെങ്കിൽ, മെട്രോയ്ക്ക് ഒരു ദിശയിൽ 20 ആളുകളെയും എതിർദിശയിൽ 700 പേരെയും കൊണ്ടുപോകാൻ കഴിയും, ഏകദേശം 700 ദശലക്ഷം ആളുകൾ, Çayyolu ലൈനിന് മാത്രം. ഒന്നര ദശലക്ഷം ബാറ്റികെന്റ്-സിങ്കാൻ ലൈൻ കൊണ്ടുപോകണം. അത് രണ്ടോ മൂന്നോ ദശലക്ഷം ആളുകൾ. എത്ര ആളുകൾ നീങ്ങുന്നു? 1 ആയിരം. അനാകർഷകമാക്കാൻ ഒരേ ലൈനിൽ പാടില്ലാത്ത രണ്ട് ട്രാൻസ്ഫറുകളും ബസ് ട്രാൻസ്ഫറുകളും പരാമർശിക്കേണ്ടതില്ല. ഉദാഹരണത്തിന്; ബസ് യാത്രക്കാരെ Etimesgut ൽ നിന്ന് Ümitköy മെട്രോ സ്റ്റോപ്പിലേക്ക് കൊണ്ടുവരുന്നു. എന്നാൽ സ്വകാര്യ പൊതുഗതാഗത വാഹനങ്ങളും (ÖTA) സ്വകാര്യ പൊതു ബസുകളും (ÖHO) നേരിട്ട് Kızılay ലേക്ക് പോകുന്നു. ഏതാണ് നിങ്ങൾ ഇഷ്ടപ്പെടുന്നത്? യാത്രക്കാരും അതുതന്നെ ചെയ്യുന്നു, അതിനാൽ Çayyolu ലൈനിന് അതിന്റെ ലക്ഷ്യം കൈവരിക്കാൻ കഴിയില്ല. മുനിസിപ്പാലിറ്റിക്ക് ലാഭമുണ്ടാക്കുന്ന ലൈനുകളിൽ നിന്ന് പണം നഷ്ടപ്പെടുന്നു. ബസ് ട്രാൻസ്ഫറിലും ഒരു പ്രശ്നമുണ്ട്: ഓരോ 1-3 മിനിറ്റിലും മെട്രോ വരുമെന്ന് നമുക്ക് പറയാം, എന്നാൽ ഓരോ അര മണിക്കൂർ അല്ലെങ്കിൽ 283 മിനിറ്റിലും ബസ് സ്റ്റോപ്പ് വിടുന്നു. അതിനാൽ, ട്രെയിനിൽ ആദ്യം വരുന്ന ആൾ അരമണിക്കൂറിൽ 7 മിനിറ്റ് ബസ് കാത്തുനിൽക്കുന്നു. ഡിമാൻഡ് ഉള്ളതിനാൽ നിങ്ങൾ ബസുകൾ നൽകുന്നു, എന്നാൽ നിങ്ങൾ അവരെ കൂടുതൽ സമയം കാത്തിരിക്കുന്നു, അങ്ങനെ അവ നിറയും. എന്നിരുന്നാലും, ചെറിയ വാഹനങ്ങൾക്കൊപ്പം, ഓരോ ട്രെയിനിലും പോലും ഇടയ്ക്കിടെ ട്രാൻസ്ഫർ ചെയ്യേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. അഞ്ചാമത്തെ ട്രെയിനിലെ യാത്രക്കാർ ഒരു ബസിൽ കയറാൻ ശ്രമിക്കുമ്പോൾ, അഞ്ചാമത്തെ ട്രെയിനിനായി കാത്തിരിക്കുന്ന ആദ്യത്തെ യാത്രക്കാരന് പൊതുഗതാഗതത്തിന് ഒരു അപ്പീലും ഇല്ല.
- മറ്റ് പൊതുഗതാഗത വാഹനങ്ങളുടെ യാത്രാ ശേഷി ഞങ്ങൾ ശരിയായി ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ടോ?
- സാധാരണയായി, ഒരു ബസ് പ്രതിദിനം 200 മുതൽ 500 വരെ യാത്രക്കാരെ കയറ്റുന്നു. ആർട്ടിക്കിൾഡ് ബസുകളിൽ ഏകദേശം 800 മുതൽ 405 വരെ ആളുകളെ ഉൾക്കൊള്ളുന്നു. അങ്കാറയിൽ, ഈ രണ്ട് തരം മുനിസിപ്പൽ ബസുകളിൽ ശരാശരി 410 പേർ സഞ്ചരിക്കുന്നു. സ്വകാര്യ പൊതുഗതാഗത വാഹനങ്ങൾ ഏകദേശം 440, മിനിബസുകൾ ഏകദേശം 100, സ്വകാര്യ പൊതു ബസുകൾ ഏകദേശം XNUMX എന്നിങ്ങനെയാണ്. ഈ പട്ടികയിൽ നിന്ന് നമുക്ക് മനസ്സിലാക്കാം; മുനിസിപ്പാലിറ്റി പൊതു സേവനങ്ങൾ നൽകുന്നു, എന്നാൽ സ്വകാര്യ പൊതുഗതാഗത വാഹനങ്ങൾ ലാഭം ഉണ്ടാക്കുന്നു!
"ഗതാഗത സംവിധാനത്തിന്റെ നേർ വിപരീതത്തിലാണ് ഞങ്ങൾ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്"
- ഇന്ന് മുതൽ നമ്മൾ എന്താണ് ചെയ്യേണ്ടത്?
– ഒന്നാമതായി, '2015 ട്രാൻസ്പോർട്ടേഷൻ മാസ്റ്റർ പ്ലാനി'ലെ വരികൾ പൂർത്തിയാക്കേണ്ടതുണ്ട്. റെയിൽ ഗതാഗതത്തിന്റെ നട്ടെല്ല് പൂർത്തിയാക്കാതെ നിങ്ങൾ എങ്ങനെ പുതിയവ തുടങ്ങുമെന്ന് എനിക്കറിയില്ല. 4 വർഷം കൊണ്ട് ചെയ്യേണ്ട ജോലി 14 വർഷമാക്കി നീട്ടിയാൽ കിട്ടേണ്ട ലാഭം നഷ്ടമാകും. കൂടാതെ, നിങ്ങൾ മുനിസിപ്പാലിറ്റിയുടെ വീക്ഷണകോണിൽ നിന്ന് സ്വകാര്യ ഗതാഗതം നീക്കം ചെയ്തില്ലെങ്കിൽ, നിങ്ങൾ സ്വന്തം വാഹനങ്ങൾ കുറഞ്ഞ ശേഷിയിൽ ഉപയോഗിക്കുകയും അതിനാൽ നിങ്ങൾക്ക് നഷ്ടം സംഭവിക്കുകയും ചെയ്യും. മാത്രമല്ല, നിങ്ങൾ ട്രാഫിക്കിൽ സംഭാവന ചെയ്യുന്നില്ല. അങ്കാറയിലെയും ഇസ്താംബൂളിലെയും ഗതാഗത രീതികൾ ഗതാഗതം പരിഹരിക്കാനല്ല, മറിച്ച് നഗര വാടകയ്ക്കും ഗതാഗത വാടകയ്ക്കും പിന്തുണ നൽകാനാണ്. ഗതാഗത സംവിധാനത്തിന് നേരെ വിപരീതമായാണ് ഞങ്ങൾ പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. ഇക്കാരണത്താൽ, ഭൂരിഭാഗം പദ്ധതികളും അനാവശ്യ പദ്ധതികളാണെന്ന് നമുക്ക് പറയാം. ഉദാഹരണത്തിന്, മൾട്ടി-സ്റ്റോർ ഇന്റർസെക്ഷനുകൾ നിരന്തരം നിർമ്മിക്കപ്പെടുന്നു, പൗരന്മാർ ഇത് ഒരു പരിഹാരമായി ആവശ്യപ്പെടുന്നു, കാരണം അങ്ങനെ ചെയ്യാൻ വ്യവസ്ഥയുണ്ട്. പരിഹാരമാകുമെന്ന് കരുതി അതിനെ പിന്തുണയ്ക്കുന്നു.
ഉറവിടം: www.haberankara.com
അഭിപ്രായമിടുന്ന ആദ്യയാളാകൂ