മർമറേയുടെ സാമ്പത്തിക ആഘാതം: മർമറേ തുറന്നിട്ട് ഒരു വർഷം കഴിഞ്ഞു. ഈ വർഷം, പത്രങ്ങളിൽ പ്രതിഫലിച്ച വിവരങ്ങൾ അനുസരിച്ച്, 100 ആയിരം യാത്രകൾ നടത്തുകയും 1 ദശലക്ഷം 400 ആയിരം കിലോമീറ്റർ സഞ്ചരിക്കുകയും ചെയ്തു. അതിലും പ്രധാനമായി, മൊത്തം 50 ദശലക്ഷം യാത്രക്കാരെ കയറ്റി അയച്ചു. അതായത് പ്രതിദിനം ശരാശരി 140 ഗതാഗതം.
ഈ സംഖ്യകൾ എന്താണ് അർത്ഥമാക്കുന്നത്? മർമരയ് ഒരു 'നല്ല' പദ്ധതിയായിരുന്നോ? ഒന്നാം വർഷ കണക്കുകൾ നോക്കി എന്തെങ്കിലും പറയാമോ?
ഈ സുപ്രധാന ചോദ്യങ്ങൾക്കുള്ള ഉത്തരങ്ങൾ 'ഇംപാക്ട് അനാലിസിസ്' എന്ന പരീക്ഷയിലൂടെയാണ് നൽകുന്നത്. പദ്ധതിയുടെ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള ഗതാഗത മന്ത്രാലയം പദ്ധതിയുടെ പ്രത്യാഘാതത്തെക്കുറിച്ച് ഒരു പ്രസ്താവനയും നടത്തിയിട്ടില്ല. അതുകൊണ്ടാണ് ഞങ്ങൾ, PGlobal Global Consultancy and Education Services Ltd., ഈ ചോദ്യങ്ങൾക്ക് ഉത്തരം നൽകുന്നത്. നടത്തിയ ഒരു വിശകലനം ഉപയോഗിച്ച് കണ്ടുപിടിക്കാൻ ശ്രമിക്കാം, ആരുടെ ഫലങ്ങൾ പ്രഖ്യാപിച്ചു. പി ഗ്ലോബൽ നടത്തിയ 'സാമ്പത്തിക ആഘാത വിശകലനം' പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തികവും സാമൂഹികവുമായ ചില നേട്ടങ്ങൾ കണക്കാക്കി. ഒന്നാമതായി, ഇസ്താംബുലൈറ്റുകൾക്ക് മർമറേ 'സമയ ലാഭം' നൽകുന്നു. ഈ സമ്പാദ്യം മർമറേയുടെ സ്വന്തം റൂട്ടിൽ മാത്രമല്ല സാധുതയുള്ളത്. ബന്ധപ്പെട്ട റൂട്ടുകൾക്കും മർമരയ് പ്രയോജനപ്രദമാണ്. മർമറേയ്‌ക്ക് ശേഷം പാസഞ്ചർ കാർ, ബസ്, മിനിബസ് അല്ലെങ്കിൽ കടത്തുവള്ളം എന്നിവയിലൂടെ ഉണ്ടാകുമായിരുന്ന CO2 ഉദ്‌വമനം മർമറേയ്‌ക്ക് ശേഷം കുറഞ്ഞു. അതുപോലെ, ഊർജ്ജ ഉപഭോഗം കുറഞ്ഞു. ഒടുവിൽ, ആ വഴിയുള്ള റോഡ് യാത്രകൾ മൂലമുണ്ടാകുന്ന അപകടങ്ങളും മരണങ്ങളും മർമ്മരേ കുറച്ചു. ആഘാത വിശകലനത്തിൽ ഈ നാല് ഇനങ്ങളും കണക്കാക്കി. തീർച്ചയായും, ഈ ആനുകൂല്യങ്ങളെല്ലാം കൊണ്ടുപോകുന്ന ആളുകളുടെ എണ്ണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. 2013 അവസാനത്തോടെ നടത്തിയ കണക്കുകൂട്ടലുകളെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള വിശകലനത്തിൽ, PGlobal നിരവധി യാത്രക്കാരുടെ സാഹചര്യങ്ങൾ സൃഷ്ടിച്ചു, എന്നാൽ യാഥാസ്ഥിതിക അടിസ്ഥാനത്തിൽ മൂന്ന് സാഹചര്യങ്ങളുടെ (നല്ലത്, ഇടത്തരം, മോശം) ഫലങ്ങൾ പ്രസിദ്ധീകരിച്ചു. നല്ല സാഹചര്യം പോലും കഴിഞ്ഞ ആഴ്ച പ്രഖ്യാപിച്ച കഴിഞ്ഞ വർഷത്തെ സാക്ഷാത്കാര കണക്കുകൾക്ക് താഴെയാണ്.
അപ്പോൾ, ഈ വിശകലനത്തിൽ പ്രോജക്റ്റിൻ്റെ ആഘാതങ്ങളുടെ സംഖ്യാ ഫലങ്ങൾ എങ്ങനെയാണ് കണക്കാക്കിയത്? പഠനത്തിൽ, പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തിക / സാമൂഹിക നേട്ടങ്ങളുടെ അനുപാതം (അനുയോജ്യമായ നിരക്കിൽ കണക്കാക്കുകയും കിഴിവ് നൽകുകയും ചെയ്യുന്നു) പണച്ചെലവിൻ്റെ അനുപാതം ശരാശരി 2,22 ആയിരിക്കുമെന്ന് കണക്കാക്കപ്പെട്ടു. ആദ്യ വർഷം യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം മധ്യ സാഹചര്യത്തേക്കാൾ വളരെ കൂടുതലാണ് എന്ന വസ്തുത, ഈ "സാമൂഹിക ആനുകൂല്യ-ചെലവ്" അനുപാതം കൂടുതലാണെന്ന് കാണിക്കുന്നു, പദ്ധതി സേവിക്കുന്ന കാലയളവ് കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ. റിട്ടേണിൻ്റെ ആന്തരിക നിരക്ക് യഥാർത്ഥത്തിൽ 16,2 ശതമാനമായി കണക്കാക്കി. ഒരു ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ പ്രോജക്റ്റിനുള്ള ഉയർന്ന റിട്ടേൺ നിരക്കാണിത്. ആനുകൂല്യ-ചെലവ് അനുപാതം പോലെ, യഥാർത്ഥ യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗത കണക്കുകൾ ഇവിടെ കൂടുതലാണെന്ന വസ്തുത കാണിക്കുന്നത് ആന്തരിക റിട്ടേൺ നിരക്ക് യഥാർത്ഥത്തിൽ കൂടുതലായിരിക്കുമെന്നാണ്.
ഉപസംഹാരം; മർമരയ് ഒരു നല്ല പദ്ധതിയാണ്. ആഘാത വിശകലനം അങ്ങനെ കാണിക്കുന്നു. പൊതുമേഖല, പ്രാദേശിക സർക്കാരായാലും കേന്ദ്ര സർക്കാരായാലും, അത് നടപ്പിലാക്കുന്ന പദ്ധതികൾ അവയുടെ സംഖ്യാ 'ആഘാതം' ഉപയോഗിച്ച് സമൂഹത്തിന് മുന്നിൽ വിശദീകരിക്കുന്നത് നല്ലതല്ലേ? ഇതിനായി, പ്രോജക്ടുകൾ ആരംഭിക്കുമ്പോൾ ഒരു 'പതിവ്' സാധ്യതാ പഠനം ആവശ്യമാണ്, കൂടാതെ പ്രോജക്റ്റ് പൂർത്തിയായതിന് ശേഷം വിവിധ വർഷങ്ങളിൽ ആഘാത വിശകലനം ആവശ്യമാണ്. പൊതുജനങ്ങൾ അവരുടെ പണം ശരിയായ സ്ഥലത്ത് ചെലവഴിക്കുന്നുവെന്ന് ഉറപ്പാക്കുന്ന കാര്യങ്ങളാണിത്. എന്നാൽ ആദ്യം, പൊതുജനങ്ങൾ സാധ്യതയുടെയും ആഘാത വിശകലനത്തിൻ്റെയും കൺസൾട്ടൻസി സേവനങ്ങളുടെയും ആശയങ്ങളുമായി (വീണ്ടും) പരിചയപ്പെടേണ്ടതുണ്ട്.
അഭിപ്രായമിടുന്ന ആദ്യയാളാകൂ