മര്മരയ്

ബോസ്ഫറസിൽ കടലിനടിയിൽ മുക്കിയ ട്യൂബ് ടണലിലൂടെ റെയിൽവേ ഗതാഗതം നൽകുന്ന പദ്ധതിയാണിത്. മർമറേ പദ്ധതിയിലൂടെ ഏഷ്യയെയും യൂറോപ്പിനെയും തടസ്സമില്ലാത്ത റെയിൽ സർവീസ് വഴി ബന്ധിപ്പിക്കും.

എന്താണ് മർമറേയുടെ ചരിത്രം?

ബോസ്ഫറസിലൂടെ കടന്നുപോകാൻ വിഭാവനം ചെയ്ത ആദ്യത്തെ റെയിൽവേ തുരങ്കം 1860-ൽ ഡ്രാഫ്റ്റ് രൂപത്തിൽ തയ്യാറാക്കി.

ബോസ്ഫറസിന് കീഴിൽ കടന്നുപോകാൻ ഒരു റെയിൽവേ തുരങ്കം എന്ന ആശയം ആദ്യമായി മുന്നോട്ട് വച്ചത് 1860 ലാണ്. എന്നിരുന്നാലും, ബോസ്ഫറസിന്റെ അടിയിലൂടെ കടന്നുപോകാൻ പദ്ധതിയിട്ടിരിക്കുന്ന തുരങ്കം ബോസ്ഫറസിന്റെ ആഴമേറിയ ഭാഗങ്ങളിലൂടെ കടന്നുപോകുമ്പോൾ, പഴയ സാങ്കേതിക വിദ്യകൾ ഉപയോഗിച്ച് കടലിനടിക്ക് മുകളിലോ താഴെയോ തുരങ്കം നിർമ്മിക്കാൻ കഴിയില്ല; അതിനാൽ ഈ തുരങ്കം രൂപകൽപ്പനയുടെ ഭാഗമായി കടൽത്തീരത്ത് നിർമ്മിച്ച തൂണുകളിൽ സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്ന ഒരു തുരങ്കമായാണ് ആസൂത്രണം ചെയ്തത്.

അത്തരം ആശയങ്ങളും പരിഗണനകളും തുടർന്നുള്ള 20-30 വർഷങ്ങളിൽ കൂടുതൽ വിലയിരുത്തപ്പെട്ടു, 1902-ൽ സമാനമായ ഒരു ഡിസൈൻ വികസിപ്പിച്ചെടുത്തു; ഈ രൂപകൽപ്പനയിൽ, ബോസ്ഫറസിന് കീഴിൽ കടന്നുപോകുന്ന ഒരു റെയിൽവേ തുരങ്കം മുൻകൂട്ടി കണ്ടിരിക്കുന്നു; എന്നാൽ ഈ രൂപകൽപ്പനയിൽ, കടൽത്തീരത്ത് സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്ന ഒരു തുരങ്കം സൂചിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. അതിനുശേഷം, നിരവധി വ്യത്യസ്ത ആശയങ്ങളും ആശയങ്ങളും പരീക്ഷിച്ചു, പുതിയ സാങ്കേതികവിദ്യകൾ രൂപകൽപ്പനയ്ക്ക് കൂടുതൽ സ്വാതന്ത്ര്യം നൽകി.

മർമറേയുടെ മുൻഗാമികളായി കണക്കാക്കാവുന്ന പദ്ധതികൾ ഏതൊക്കെ രാജ്യങ്ങളിൽ ഉണ്ട്?

മർമറേ പ്രോജക്റ്റിന്റെ ചട്ടക്കൂടിനുള്ളിൽ, ബോസ്ഫറസ് കടക്കുന്നതിന് ഉപയോഗിക്കുന്ന സാങ്കേതികത (മുക്കി ട്യൂബ് ടണൽ ടെക്നിക്) 19-ാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ അവസാനം മുതൽ വികസിപ്പിച്ചെടുത്തിട്ടുണ്ട്. 1894-ൽ മലിനജല ആവശ്യങ്ങൾക്കായി വടക്കേ അമേരിക്കയിൽ നിർമ്മിച്ച ആദ്യത്തെ മുക്കി ട്യൂബ് ടണൽ നിർമ്മിച്ചു. ട്രാഫിക് ആവശ്യങ്ങൾക്കായി ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗിച്ച് നിർമ്മിച്ച ആദ്യത്തെ തുരങ്കങ്ങളും അമേരിക്കയിലാണ് നിർമ്മിച്ചത്. ഇവയിൽ ആദ്യത്തേത് 1906-1910 കാലഘട്ടത്തിൽ നിർമ്മിച്ച മിഷിഗൺ സെൻട്രൽ റെയിൽറോഡ് ടണലാണ്.

യൂറോപ്പിൽ, ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ ആദ്യമായി പ്രയോഗിച്ച രാജ്യം നെതർലാൻഡ്‌സ് ആയിരുന്നു; റോട്ടർഡാമിൽ നിർമ്മിച്ച മാസ് ടണൽ 1942-ൽ പ്രവർത്തനക്ഷമമാക്കി. ഏഷ്യയിൽ ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ ആദ്യമായി പ്രയോഗിച്ച രാജ്യമാണ് ജപ്പാൻ, ഒസാക്കയിൽ നിർമ്മിച്ച രണ്ട്-ട്യൂബ് റോഡ് ടണൽ (അജി റിവർ ടണൽ) 1944-ൽ പ്രവർത്തനക്ഷമമാക്കി. എന്നിരുന്നാലും, ഈ തുരങ്കങ്ങളുടെ എണ്ണം 1950-കളിൽ ശക്തവും തെളിയിക്കപ്പെട്ടതുമായ ഒരു വ്യാവസായിക സാങ്കേതികവിദ്യ വികസിപ്പിക്കുന്നതുവരെ പരിമിതമായിരുന്നു; ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ വികസിപ്പിച്ചതിനുശേഷം, പല രാജ്യങ്ങളിലും വലിയ തോതിലുള്ള പദ്ധതികൾ ആരംഭിക്കാൻ കഴിയും.

എപ്പോഴാണ് ഇസ്താംബൂളിനായി ആദ്യ റിപ്പോർട്ട് തയ്യാറാക്കിയത്?

ബോസ്ഫറസിന് കീഴിൽ കടന്നുപോകുന്ന ഇസ്താംബൂളിൽ കിഴക്കും പടിഞ്ഞാറും തമ്മിൽ റെയിൽവേ പൊതുഗതാഗത ലിങ്ക് നിർമ്മിക്കാനുള്ള ആഗ്രഹം 1980 കളുടെ തുടക്കത്തിൽ ക്രമേണ വർദ്ധിച്ചു, അതിന്റെ ഫലമായി, ആദ്യത്തെ സമഗ്രമായ സാധ്യതാ പഠനം 1987 ൽ നടത്തുകയും റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യുകയും ചെയ്തു. ഈ പഠനത്തിന്റെ ഫലമായി, അത്തരമൊരു കണക്ഷൻ സാങ്കേതികമായി പ്രായോഗികവും ചെലവ് കുറഞ്ഞതുമാണെന്ന് നിർണ്ണയിച്ചു, കൂടാതെ പദ്ധതിയിൽ ഇന്ന് കാണുന്ന റൂട്ട് നിരവധി റൂട്ടുകളിൽ ഏറ്റവും മികച്ചതായി തിരഞ്ഞെടുത്തു.

വർഷം 1902… സരയ്‌ബർനു – ഉസ്‌കൂദാർ (സ്ട്രോം, ലിൻഡ്‌മാൻ, ഹില്ലിക്കർ ഡിസൈൻ)

വർഷം 2005… സരയ്‌ബർനു - ഉസ്‌കൂദാർ

1987-ൽ രൂപരേഖ തയ്യാറാക്കിയ പദ്ധതി തുടർന്നുള്ള വർഷങ്ങളിൽ ചർച്ച ചെയ്യപ്പെട്ടു, 1995-ൽ കൂടുതൽ വിശദമായ പഠനങ്ങളും പഠനങ്ങളും നടത്താനും 1987-ലെ യാത്രക്കാരുടെ ഡിമാൻഡ് പ്രവചനങ്ങൾ ഉൾപ്പെടെയുള്ള സാധ്യതാ പഠനങ്ങൾ പുതുക്കാനും തീരുമാനിച്ചു. ഈ പഠനങ്ങൾ 1998-ൽ പൂർത്തിയായി, ഫലങ്ങൾ മുൻ ഫലങ്ങളുടെ കൃത്യത കാണിക്കുകയും ഇസ്താംബൂളിൽ ജോലി ചെയ്യുന്നവർക്കും താമസിക്കുന്നവർക്കും പ്രോജക്റ്റ് നിരവധി നേട്ടങ്ങൾ നൽകുമെന്നും നഗരത്തിലെ ഗതാഗതക്കുരുക്കുമായി ബന്ധപ്പെട്ട അതിവേഗം വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന പ്രശ്നങ്ങൾ കുറയ്ക്കുമെന്നും വെളിപ്പെടുത്തി.

മർമറേയ്ക്ക് എങ്ങനെയാണ് ധനസഹായം ലഭിക്കുന്നത്?

1999-ൽ തുർക്കിയും ജാപ്പനീസ് ബാങ്ക് ഫോർ ഇന്റർനാഷണൽ കോപ്പറേഷനും (ജെബിഐസി) തമ്മിൽ ഒരു സാമ്പത്തിക കരാർ ഒപ്പുവച്ചു. പ്രോജക്റ്റിന്റെ ഇസ്താംബുൾ ബോസ്ഫറസ് ക്രോസിംഗ് ഭാഗത്തിനായി വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടുള്ള ധനസഹായത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനം ഈ വായ്പാ ഉടമ്പടിയാണ്.

BC1, എഞ്ചിനീയറിംഗ്, കൺസൾട്ടിംഗ് സേവനങ്ങൾ ലോൺ കരാർ

ലോൺ കരാർ നമ്പർ TK-P 15 ട്രഷറിയുടെ അണ്ടർസെക്രട്ടേറിയറ്റും ജാപ്പനീസ് ബാങ്ക് ഫോർ ഇന്റർനാഷണൽ കോഓപ്പറേഷനും (ജെബിഐസി) 17.09.1999-ന് ഒപ്പുവച്ചു, കൂടാതെ 15.02.2000-ലെ ഔദ്യോഗിക ഗസറ്റിൽ 23965 എന്ന നമ്പറിൽ പ്രസിദ്ധീകരിക്കുകയും ചെയ്തു.

ഈ വായ്പാ കരാറിനൊപ്പം, 12,464 ബില്യൺ ജാപ്പനീസ് യെൻ വായ്പയായി നൽകിയിട്ടുണ്ട്; 3,371 ബില്യൺ ജാപ്പനീസ് യെൻ എഞ്ചിനീയറിംഗ്, കൺസൾട്ടിംഗ് സേവനങ്ങൾക്കായി, 9,093 ബില്യൺ ജാപ്പനീസ് യെൻ സ്ട്രെയിറ്റ് ട്യൂബ് ക്രോസിംഗ് നിർമ്മാണത്തിനായി പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു.

ഈ വായ്പയുടെ രണ്ടാം ഗഡു സംബന്ധിച്ച നോട്ട് കൈമാറ്റവും വായ്പാ കരാറും, ജാപ്പനീസ് ഗവൺമെന്റിൽ നിന്ന് ഔദ്യോഗിക വികസന സഹായം (ഒഡിഎ) വായ്പ നേടുന്നതിനായി ട്രഷറിയുടെ അണ്ടർസെക്രട്ടേറിയറ്റും ജപ്പാൻ ബാങ്ക് ഫോർ ഇന്റർനാഷണൽ കോപ്പറേഷനും (ജെബിഐസി) തമ്മിലുള്ള ചർച്ചകൾ പൂർത്തിയായി. 18 ഫെബ്രുവരി 2005-ന്, 98,7 ബില്യൺ ജാപ്പനീസ് യെൻ (ഏകദേശം 950 മില്യൺ യുഎസ് ഡോളർ) ദീർഘകാല, കുറഞ്ഞ പലിശയ്ക്ക് വായ്പ നൽകാൻ ജാപ്പനീസ് ഗവൺമെന്റുമായി ധാരണയിലെത്തി. രണ്ട് ലോണുകളും 7,5 പലിശ നിരക്കും 10 വർഷത്തെ ഗ്രേസ് പിരീഡും ഉള്ളതാണ്, മൊത്തം 40 വർഷത്തെ മെച്യൂരിറ്റി.

TK-P15 എന്ന നമ്പറിലുള്ള കരാറിൽ ഇനിപ്പറയുന്ന പ്രധാന പ്രശ്നങ്ങൾ ഉൾപ്പെടുന്നു:

ജാപ്പനീസ് ക്രെഡിറ്റ് സ്ഥാപനമായ ജെബിഐസിയുടെ നിയമങ്ങൾക്കനുസൃതമായി എൻജിനീയറിങ്, കൺസൾട്ടൻസി സർവീസസ് വർക്കിന്റെയും റെയിൽവേ ബോസ്ഫറസ് ട്യൂബ് ക്രോസിംഗ് വർക്കിന്റെയും ടെൻഡറുകൾ നടത്താനാണ് തീരുമാനം. യോഗ്യതയുള്ള ഉറവിട രാജ്യങ്ങളായി വ്യക്തമാക്കിയ രാജ്യങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള കമ്പനികൾക്ക് മാത്രമേ ക്രെഡിറ്റ് വരുമാനം ഉപയോഗിച്ച് ധനസഹായം നൽകാനുള്ള ടെൻഡറുകളിൽ പങ്കെടുക്കാൻ കഴിയൂ.

നിർമ്മാണ ടെൻഡറിനുള്ള യോഗ്യമായ ഉറവിട രാജ്യങ്ങൾ ജപ്പാനും എയ്ഡ് പ്രൊക്യുർമെന്റ് ലിസ്റ്റിലെ സെക്ഷൻ-1, സെക്ഷൻ-2 എന്നിങ്ങനെ വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുള്ള രാജ്യങ്ങളാണ്, സാധാരണയായി അമേരിക്കയും യൂറോപ്യൻ രാജ്യങ്ങളും ഒഴികെ.

ടെൻഡറിന്റെയും കരാർ സ്പെസിഫിക്കേഷനുകളുടെയും എല്ലാ പ്രധാന ഘട്ടങ്ങളും ജാപ്പനീസ് ക്രെഡിറ്റ് സ്ഥാപനം അംഗീകരിച്ചിരിക്കണം.

ഗതാഗത മന്ത്രാലയം ഒരു പ്രോജക്റ്റ് ഇംപ്ലിമെന്റേഷൻ യൂണിറ്റ് (PIU) സ്ഥാപിക്കുമെന്ന് വിഭാവനം ചെയ്യുന്നു, ഇത് ടെൻഡറിന്റെ നിർമ്മാണത്തിനും ഡിസൈൻ ഘട്ടങ്ങൾക്കും നിർമ്മാണം പൂർത്തീകരിച്ചതിനുശേഷം ഓപ്പറേഷൻ, മെയിന്റനൻസ് ഘട്ടങ്ങളുടെ സാക്ഷാത്കാരത്തിനും ഉത്തരവാദിയായിരിക്കും.

CR1 ലോൺ കരാറുകൾ

ലോൺ കരാർ നമ്പർ 22.693 TR; 650/200/22-ലെ മന്ത്രിമാരുടെ കൗൺസിൽ തീരുമാനം 10/2004 എന്ന നമ്പറിൽ ട്രഷറിയുടെ അണ്ടർസെക്രട്ടേറിയറ്റും യൂറോപ്യൻ ഇൻവെസ്റ്റ്‌മെന്റ് ബാങ്കും (EIB) തമ്മിൽ 2004 ദശലക്ഷം യൂറോ വിഹിതം സംബന്ധിച്ച കരാർ പ്രാബല്യത്തിൽ വരുന്നതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ഒപ്പുവച്ചു. 8052 മില്യൺ യൂറോ വായ്പയുടെ ഒരു ഭാഗം.

ഈ ലോണിന് വേരിയബിൾ പലിശ നിരക്കുണ്ട് കൂടാതെ 15 മാർച്ച് 2013 വരെ തിരിച്ചടവില്ലാതെ മൊത്തം 22 വർഷത്തെ കാലാവധിയുള്ള ഫിനാൻസിങ് ആണ്.

ലോൺ കരാർ നമ്പർ 23.306 TR; 650/450/20-ലെയും 02/2006 എന്ന നമ്പറിലെയും മന്ത്രിമാരുടെ കൗൺസിൽ തീരുമാനമെടുത്തത്, 2006 മില്യൺ യൂറോ വിഹിതം സംബന്ധിച്ച കരാർ പ്രാബല്യത്തിൽ വരുമ്പോൾ, ഇത് 10099 ദശലക്ഷം യൂറോ വായ്പയുടെ രണ്ടാം ഗഡുവാണ്, ഇത് അണ്ടർസെക്രട്ടേറിയറ്റ് ഒപ്പുവച്ചു. ട്രഷറിയും യൂറോപ്യൻ ഇൻവെസ്റ്റ്‌മെന്റ് ബാങ്കും (EIB).

ഈ ലോണിന് വേരിയബിൾ പലിശ നിരക്ക് ഉണ്ട്, ലോൺ ട്രഞ്ച് ഉപയോഗിച്ചതിന് ശേഷം 8 വർഷത്തിനുള്ളിൽ 6 മാസ കാലയളവിൽ തിരിച്ചടയ്ക്കപ്പെടും.

CR1 ബിസിനസിന്റെ 650 ദശലക്ഷം യൂറോ യൂറോപ്യൻ ഇൻവെസ്റ്റ്‌മെന്റ് ബാങ്കിൽ നിന്ന് ലഭിച്ചു.ബാക്കിയുള്ള 217 ദശലക്ഷം യൂറോ വായ്പയുടെ ബാക്കി ഭാഗം 24.06.2008-ന് കൗൺസിൽ ഓഫ് യൂറോപ്പ് ഡെവലപ്‌മെന്റ് ബാങ്കുമായി ഒപ്പുവച്ചു. അങ്ങനെ, ആവശ്യമായ വായ്പയുടെ 1% CR100 ബിസിനസ്സ് ലഭിച്ചു.

CR2 ലോൺ കരാറുകൾ

പദ്ധതിക്കായി 440 വാഹനങ്ങൾ ആവശ്യമാണെന്ന് പഠനങ്ങൾ തെളിയിച്ചിട്ടുണ്ട്.

ലോൺ കരാർ നമ്പർ 23.421 TR; 400 മില്യൺ യൂറോ വിഹിതം സംബന്ധിച്ച കരാർ പ്രാബല്യത്തിൽ വരുന്നതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ട്രഷറിയുടെ അണ്ടർസെക്രട്ടേറിയറ്റും യൂറോപ്യൻ ഇൻവെസ്റ്റ്‌മെന്റ് ബാങ്കും (ഇഐബി) തമ്മിൽ 14/06/2006 തീയതിയിലെയും 2006/10607 എന്ന നമ്പറിലെയും മന്ത്രിമാരുടെ കൗൺസിൽ തീരുമാനം ഒപ്പുവച്ചു.

ഈ ലോണിന് വേരിയബിൾ പലിശ നിരക്ക് ഉണ്ട്, ലോൺ ട്രഞ്ച് ഉപയോഗിച്ചതിന് ശേഷം 8 വർഷത്തിനുള്ളിൽ 6 മാസ കാലയളവിൽ തിരിച്ചടയ്ക്കപ്പെടും.

മർമറേ പദ്ധതിയുടെ ലക്ഷ്യങ്ങൾ എന്തൊക്കെയാണ്?

ഈ പദ്ധതിയിലൂടെ, നിലവിലുള്ള സബർബൻ റെയിൽവേ ലൈനുകളെ ബോസ്ഫറസിന് കീഴിലുള്ള ഒരു ട്യൂബ് ടണലുമായി സംയോജിപ്പിക്കുന്ന ഒരു പ്രോജക്റ്റ്, നഗരത്തിൽ നിലവിലുള്ളതും ആസൂത്രണം ചെയ്തതുമായ റെയിൽ സംവിധാനങ്ങളുമായി സംയോജിപ്പിക്കുന്ന "ബോസ്ഫറസ് റെയിൽറോഡ് ക്രോസിംഗ്" എന്ന പ്രോജക്റ്റ്, സമഗ്രമായ ശാസ്ത്രീയ ഫലമായി 1984 മുതൽ ഇസ്താംബൂളിൽ നടത്തിയ പഠനങ്ങൾ.

ഈ വഴിയിൽ; യെനികാപിയിലെ ഇസ്താംബുൾ മെട്രോയുമായി സംയോജനം നൽകുന്നതിലൂടെ, യാത്രക്കാർക്ക് വിശ്വസനീയവും വേഗതയേറിയതും സൗകര്യപ്രദവുമായ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തിലൂടെ യെനികാപേ, തക്‌സിം, Şişli, Levent, Ayazağa എന്നിവിടങ്ങളിൽ യാത്ര ചെയ്യാൻ കഴിയും.

Kadıköy- കാർത്താലിനും കാർത്തലിനും ഇടയിൽ നിർമ്മിക്കുന്ന ലൈറ്റ് റെയിൽ സംവിധാനവുമായി സംയോജനം നൽകുന്നതിലൂടെ, യാത്രക്കാർക്ക് വിശ്വസനീയവും വേഗതയേറിയതും സുഖപ്രദവുമായ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തിലൂടെ സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയും, കൂടാതെ നഗര ഗതാഗതത്തിൽ റെയിൽ സംവിധാനങ്ങളുടെ പങ്ക് വർദ്ധിക്കും. ഏറ്റവും പ്രധാനമായി, ഇത് യൂറോപ്പിനെയും ഏഷ്യയെയും റെയിൽ വഴി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നു, ഏഷ്യൻ, യൂറോപ്യൻ വശങ്ങൾക്കിടയിൽ.
ശേഷി പൊതുഗതാഗതം നൽകും, ചരിത്രപരവും സാംസ്കാരികവുമായ പരിസ്ഥിതിയുടെ സംരക്ഷണത്തിന് സംഭാവന നൽകും, ബോസ്ഫറസിന്റെ പൊതു ഘടനയിൽ ഒരു മാറ്റവും വരുത്തില്ല, സമുദ്ര പാരിസ്ഥിതിക ഘടന സംരക്ഷിക്കപ്പെടും,

മർമറേ പദ്ധതിയുടെ സേവനത്തിൽ പ്രവേശിച്ചതോടെ, ഗെബ്സെ-Halkalı നഗരങ്ങൾക്കിടയിൽ ഓരോ 2-10 മിനിറ്റിലും ഒരു യാത്ര ഉണ്ടാകും, മണിക്കൂറിൽ 75.000 യാത്രക്കാരുടെ ശേഷി ഒരു ദിശയിൽ നൽകും, യാത്രാ സമയം കുറയ്ക്കും, നിലവിലുള്ള ബോസ്ഫറസ് പാലങ്ങളുടെ ഭാരം ലഘൂകരിക്കും, ഇത് വ്യത്യസ്തമായി കൊണ്ടുവരും. ബിസിനസ്സ്, സാംസ്കാരിക കേന്ദ്രങ്ങളിലേക്ക് എളുപ്പവും സൗകര്യപ്രദവും വേഗത്തിലുള്ളതുമായ പ്രവേശനം നൽകിക്കൊണ്ട് നഗരത്തിന്റെ പോയിന്റുകൾ പരസ്പരം അടുക്കുകയും നഗരത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക ജീവിതത്തിന് ഊർജം പകരുകയും ചെയ്യും.

മർമറേ പദ്ധതിയിൽ ഭൂകമ്പത്തിനെതിരെ എന്ത് മുൻകരുതലുകൾ സ്വീകരിച്ചു?

വടക്കൻ അനറ്റോലിയൻ ഫോൾട്ട് ലൈനിൽ നിന്ന് ഏകദേശം 20 കിലോമീറ്റർ അകലെയാണ് ഇസ്താംബുൾ, ഇത് മർമര കടലിൽ ദ്വീപുകളുടെ കിഴക്ക് നിന്ന് തെക്ക് പടിഞ്ഞാറോട്ട് പോകുന്നു. അതിനാൽ, ഒരു വലിയ ഭൂകമ്പ സാധ്യത പരിഗണിക്കേണ്ട മേഖലയിലാണ് പദ്ധതി പ്രദേശം സ്ഥിതി ചെയ്യുന്നത്.

ലോകമെമ്പാടുമുള്ള സമാന തരത്തിലുള്ള നിരവധി തുരങ്കങ്ങൾ ഈ മേഖലയിൽ പ്രതീക്ഷിച്ച തോതിലുള്ള ഭൂകമ്പങ്ങൾക്ക് വിധേയമായിട്ടുണ്ടെന്നും വലിയ നാശനഷ്ടങ്ങളില്ലാതെ ഈ ഭൂകമ്പങ്ങളെ അതിജീവിച്ചുവെന്നും അറിയാം. ജപ്പാനിലെ കോബെ ടണലും യുഎസിലെ സാൻ ഫ്രാൻസിസ്കോയിലെ ബാർട്ട് ടണലും ഈ തുരങ്കങ്ങൾ എത്രത്തോളം കരുത്തുറ്റതാക്കാം എന്നതിന്റെ ഉദാഹരണങ്ങളാണ്.

മർമറേ പ്രോജക്റ്റിൽ, നിലവിലുള്ള ഡാറ്റയ്ക്ക് പുറമേ, ജിയോളജിക്കൽ, ജിയോ ടെക്നിക്കൽ, ജിയോഫിസിക്കൽ, ഹൈഡ്രോഗ്രാഫിക്, മെറ്റീരിയോളജിക്കൽ സർവേകളിൽ നിന്നും അധിക വിവരങ്ങളും ഡാറ്റയും ശേഖരിക്കും, ഈ ഡാറ്റ തുരങ്കങ്ങളുടെ രൂപകൽപ്പനയ്ക്കും നിർമ്മാണത്തിനും അടിസ്ഥാനമാക്കും. അത്യാധുനികവും ആധുനികവുമായ സിവിൽ എഞ്ചിനീയറിംഗ് സാങ്കേതിക വിദ്യകൾ ഉപയോഗിച്ചാണ് നിർമ്മാണം.

അതനുസരിച്ച്, ഈ പദ്ധതിയുടെ പരിധിയിലുള്ള തുരങ്കങ്ങൾ മേഖലയിൽ പ്രതീക്ഷിക്കാവുന്ന ഏറ്റവും ഉയർന്ന തീവ്രതയുള്ള ഭൂകമ്പത്തെ പ്രതിരോധിക്കാൻ രൂപകൽപ്പന ചെയ്യും.

1999-ൽ ഇസ്മിത്ത് ബോലു മേഖലയിലെ ഭൂകമ്പ സംഭവത്തിന്റെ ഫലമായി ലഭിച്ച ഏറ്റവും പുതിയ അനുഭവങ്ങൾ സ്വാംശീകരിച്ചു, ഈ അനുഭവങ്ങൾ ഇസ്താംബുൾ ബോസ്ഫറസ് ക്രോസിംഗ് റെയിൽവേ പദ്ധതിയുടെ രൂപകൽപ്പന അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള അടിത്തറയുടെ ഭാഗമാകും.

മികച്ച ദേശീയ അന്തർദേശീയ വിദഗ്ധരിൽ ചിലർ പഠനങ്ങളിലും വിലയിരുത്തലുകളിലും പങ്കെടുത്തു. ജപ്പാനിലെയും അമേരിക്കയിലെയും ഭൂകമ്പ മേഖലകളിൽ സമാനമായ നിരവധി തുരങ്കങ്ങൾ മുമ്പ് നിർമ്മിച്ചിട്ടുണ്ട്, അതിനാൽ ജപ്പാനിലെയും അമേരിക്കയിലെയും വിദഗ്ധർ തുർക്കിയിലെ ശാസ്ത്രജ്ഞരുമായും വിദഗ്ധരുമായും അടുത്ത സഹകരണത്തോടെ പ്രവർത്തിക്കുന്നു, അവ രൂപകൽപ്പനയിൽ പാലിക്കേണ്ട ഒരു കൂട്ടം സവിശേഷതകൾ വികസിപ്പിക്കുന്നു. തുരങ്കങ്ങൾ.

തുർക്കി ശാസ്ത്രജ്ഞരും വിദഗ്ധരും ഭൂകമ്പ സംഭവങ്ങളുടെ സ്വഭാവരൂപീകരണത്തിൽ തീവ്രമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു; കൂടാതെ തുർക്കിയിൽ ഇന്നുവരെ ശേഖരിച്ച എല്ലാ ചരിത്രപരമായ വിവരങ്ങളും - 1999-ൽ ഇസ്മിത്ത് ബോലു മേഖലയിലെ ഇവന്റിൽ നിന്നുള്ള ഏറ്റവും പുതിയ ഡാറ്റ ഉൾപ്പെടെ - വിശകലനം ചെയ്യുകയും ഉപയോഗിക്കുകയും ചെയ്തു.

ജാപ്പനീസ്, അമേരിക്കൻ വിദഗ്ധർ ഈ ഡാറ്റ വിശകലന പ്രവർത്തനത്തിൽ സഹായിക്കുകയും അനുബന്ധ പ്രവർത്തനങ്ങളെ പിന്തുണയ്ക്കുകയും ചെയ്തു; തുരങ്കങ്ങളിലും മറ്റ് ഘടനകളിലും സ്റ്റേഷനുകളിലും ഭൂകമ്പവും വഴക്കമുള്ളതുമായ സന്ധികളുടെ രൂപകൽപ്പനയിലും നിർമ്മാണത്തിലും അവരുടെ വിപുലമായ അറിവും അനുഭവവും കരാറുകാർ പാലിക്കേണ്ട സവിശേഷതകളിൽ ഉൾപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്.

അത്തരം ഭൂകമ്പങ്ങളുടെ പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ രൂപകല്പനയിൽ വേണ്ടത്ര പരിഗണിച്ചില്ലെങ്കിൽ വലിയ ഭൂകമ്പങ്ങൾ വലിയ അടിസ്ഥാന സൗകര്യ പദ്ധതികൾക്ക് ഗുരുതരമായ നാശമുണ്ടാക്കും. ഇക്കാരണത്താൽ, ഏറ്റവും നൂതനമായ കമ്പ്യൂട്ടർ അധിഷ്ഠിത മോഡലുകൾ മർമറേ പ്രോജക്റ്റിൽ ഉപയോഗിക്കും, കൂടാതെ അമേരിക്ക, ജപ്പാൻ, തുർക്കി എന്നിവിടങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള മികച്ച വിദഗ്ധർ ഡിസൈൻ പ്രക്രിയയിൽ പങ്കെടുക്കും.

അങ്ങനെ, അവ്രസ്യകൺസൾട്ട് ഓർഗനൈസേഷന്റെ ഭാഗമായ വിദഗ്ധരുടെ ടീം, കരാറുകാരുമായി അഫിലിയേറ്റ് ചെയ്‌തിരിക്കുന്ന ഡിസൈനർമാരുടെയും വിദഗ്ധരുടെയും ടീമുകളുമായി പ്രവർത്തിക്കും, ആ സമയത്ത് തുരങ്കങ്ങളിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന അല്ലെങ്കിൽ ജോലി ചെയ്യുന്ന ആളുകൾക്ക് ഇവന്റ് ഒരു ദുരന്തമായി മാറുന്നത് തടയാൻ. ഏറ്റവും മോശം സാഹചര്യമുണ്ടായാൽ (അതായത്, മർമറേ മേഖലയിൽ വളരെ വലിയ ഭൂകമ്പം) ഈ വിഷയത്തിൽ അവർക്ക് പിന്തുണ നൽകാനും ഉപദേശം നൽകാനും കഴിയും.

ഈ ഭൂപടത്തിന്റെ മുകളിലെ നീല ഭാഗം കരിങ്കടലും മധ്യഭാഗം ബോസ്ഫറസ് ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന മർമര കടലുമാണ്. നോർത്ത് അനറ്റോലിയൻ ഫോൾട്ട് ലൈൻ ആയിരിക്കും അടുത്ത ഭൂകമ്പത്തിന്റെ പ്രഭവകേന്ദ്രം; ഈ തെറ്റ് രേഖ കിഴക്ക് / പടിഞ്ഞാറ് ദിശയിൽ വ്യാപിക്കുകയും ഇസ്താംബൂളിൽ നിന്ന് ഏകദേശം 20 കിലോമീറ്റർ തെക്ക് കടന്നുപോകുകയും ചെയ്യുന്നു.

ഈ ഭൂപടത്തിൽ നിന്ന് കാണാൻ കഴിയുന്നതുപോലെ, മർമര കടലും ഇസ്താംബൂളിന്റെ തെക്കൻ ഭാഗങ്ങളും (മുകളിൽ ഇടത് മൂല) തുർക്കിയിലെ ഏറ്റവും സജീവമായ ഭൂകമ്പ മേഖലകളിൽ ഒന്നാണ്. ഇക്കാരണത്താൽ, ഭൂകമ്പമുണ്ടായാൽ വിനാശകരമായ നാശനഷ്ടങ്ങളും നാശനഷ്ടങ്ങളും ഉണ്ടാകാത്ത വിധത്തിൽ തുരങ്കങ്ങളും ഘടനകളും കെട്ടിടങ്ങളും നിർമ്മിക്കും.

സാംസ്കാരിക പൈതൃകത്തിന് മർമ്മരേ കോട്ടം വരുത്തുമോ?

സംരക്ഷിക്കപ്പെടുന്ന പഴയ കെട്ടിടങ്ങളുടെ നിരവധി ഉദാഹരണങ്ങളിൽ ഒന്നാണ് ഗോസ്‌ടെപ്പ് സ്റ്റേഷൻ.

ഇസ്താംബൂളിൽ ജീവിച്ചിരുന്ന നാഗരികതയുടെ ചരിത്രം ഏകദേശം 8.000 വർഷങ്ങൾ പഴക്കമുള്ളതാണ്.

ഇക്കാരണത്താൽ, ചരിത്ര നഗരത്തിന് കീഴിൽ നിലനിൽക്കുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന പുരാതന അവശിഷ്ടങ്ങൾക്കും ഘടനകൾക്കും ലോകമെമ്പാടും വലിയ പുരാവസ്തു പ്രാധാന്യമുണ്ട്.

മറുവശത്ത്, പദ്ധതിയുടെ നിർമ്മാണ സമയത്ത് ചില ചരിത്ര കെട്ടിടങ്ങളെ ബാധിക്കില്ലെന്ന് ഉറപ്പാക്കാൻ കഴിയില്ല; അതുപോലെ, പുതിയ സ്റ്റേഷനുകൾക്കായി ചില ആഴത്തിലുള്ള ഖനനങ്ങൾ ഒഴിവാക്കുക സാധ്യമല്ല.

ഇക്കാരണത്താൽ, മർമറേ പ്രോജക്റ്റ് പോലുള്ള വലിയ അടിസ്ഥാന സൗകര്യ പദ്ധതികളിൽ പങ്കെടുക്കുന്ന വിവിധ സ്ഥാപനങ്ങളും സംഘടനകളും ഏറ്റെടുത്തിരിക്കുന്ന ഈ പ്രത്യേക ബാധ്യതയുടെ ചട്ടക്കൂടിനുള്ളിൽ; കെട്ടിടങ്ങളും ഘടനകളും, സിവിൽ വർക്കുകളും വാസ്തുവിദ്യാ പരിഹാരങ്ങളും ആസൂത്രണം ചെയ്യുകയും പഴയ കെട്ടിടങ്ങൾക്കും ഭൂഗർഭ ചരിത്ര പ്രദേശങ്ങൾക്കും കേടുപാടുകൾ വരുത്താതിരിക്കാൻ രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുകയും ചെയ്യും. ഇക്കാര്യത്തിൽ, പദ്ധതിയെ രണ്ട് വ്യത്യസ്ത ഭാഗങ്ങളായി തിരിച്ചിരിക്കുന്നു.

നിലവിലുള്ള സബർബൻ റെയിൽവേയുടെ മെച്ചപ്പെടുത്തൽ ഭാഗം (പ്രോജക്ടിന്റെ മുകൾഭാഗം) നിലവിലുള്ള റൂട്ടിൽ നിർമ്മിക്കപ്പെടും, അതിനാൽ ഇവിടെ ആഴത്തിലുള്ള ഖനനങ്ങൾ ആവശ്യമില്ല. നിലവിലുള്ള റെയിൽവേ സംവിധാനത്തിന്റെ ഭാഗമായ കെട്ടിടങ്ങളെ മാത്രമേ പ്രവൃത്തി ബാധിക്കുകയുള്ളൂ; അത്തരം കെട്ടിടങ്ങൾ (സ്റ്റേഷനുകൾ ഉൾപ്പെടെ) ചരിത്രപരമായ കെട്ടിടങ്ങൾ എന്ന് തരംതിരിക്കുമ്പോൾ, അത്തരം കെട്ടിടങ്ങൾ സ്ഥലത്തുതന്നെ നിലനിറുത്തുകയോ മാറ്റി സ്ഥാപിക്കുകയോ ആവർത്തിക്കുകയോ ചെയ്യും.

സാധ്യതയുള്ള ഭൂഗർഭ ചരിത്ര ആസ്തികളിലെ പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ കുറയ്ക്കുന്നതിന്, ബന്ധപ്പെട്ട സ്ഥാപനങ്ങളുമായും ഓർഗനൈസേഷനുകളുമായും സഹകരിച്ച് പ്രവർത്തിക്കുന്ന മർമറേ പ്രോജക്റ്റ് ആസൂത്രണ സംഘം റെയിൽവേ ലൈനിന്റെ റൂട്ട് ഏറ്റവും ഉചിതമായ രീതിയിൽ ആസൂത്രണം ചെയ്തിട്ടുണ്ട്; അങ്ങനെ, ബാധിക്കപ്പെടുന്ന പ്രദേശങ്ങൾ ചുരുക്കിയിരിക്കുന്നു. കൂടാതെ, ബാധിക്കപ്പെടാൻ സാധ്യതയുള്ള പ്രദേശങ്ങളെക്കുറിച്ചുള്ള ലഭ്യമായ വിവരങ്ങളുടെ വിപുലമായ പഠനങ്ങൾ നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു.

ഇസ്താംബൂളിൽ ചരിത്രപരമായ മൂല്യമുള്ള നിരവധി പഴയ വീടുകൾ ഉണ്ട്. നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ ബാധിക്കപ്പെടുന്ന വളരെ പരിമിതമായ എണ്ണം വീടുകൾ നിലനിർത്തുന്നതിന് ആവശ്യമായ മർമ്മരേ പദ്ധതി ആസൂത്രണം ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. ഓരോ സാഹചര്യത്തിനും ഒരു സംരക്ഷണ പദ്ധതി തയ്യാറാക്കുകയും ഓരോ വീടും സ്ഥലത്തുതന്നെ സംരക്ഷിക്കുകയോ മാറ്റി സ്ഥാപിക്കുകയോ അല്ലെങ്കിൽ ഒരു പകർപ്പ് നിർമ്മിക്കുകയോ ചെയ്യും.

സാംസ്കാരിക പ്രകൃതി പൈതൃക സംരക്ഷണ ബോർഡ് പദ്ധതിയുടെ അന്തിമ പദ്ധതി അവലോകനം ചെയ്യുകയും അഭിപ്രായങ്ങളും അഭിപ്രായങ്ങളും നൽകുകയും ചെയ്തു.

കൂടാതെ, DLH ആവശ്യപ്പെട്ടതനുസരിച്ച്, ഉത്ഖനന പ്രവർത്തനങ്ങൾ നടത്തുന്ന കരാറുകാരൻ രണ്ട് മുഴുവൻ സമയ ചരിത്ര വിദഗ്ധരെ ഉത്ഖനന പ്രവൃത്തികളുടെ നിർമ്മാണ സമയത്ത് എല്ലാ പ്രവർത്തനങ്ങളും നിരീക്ഷിക്കാൻ ചുമതലപ്പെടുത്തി. ഈ വിദഗ്ധരിൽ ഒരാൾ ഓട്ടോമൻ ചരിത്രകാരനും മറ്റേയാൾ ബൈസന്റൈൻ ചരിത്രകാരനുമാണ്. ആസൂത്രണ പ്രക്രിയയിൽ പങ്കെടുത്ത മറ്റ് വിദഗ്ധർ ഈ വിദഗ്ധരെ പിന്തുണച്ചു. ഈ ചരിത്ര വിദഗ്ധർ മൂന്ന് പ്രാദേശിക സാംസ്കാരിക പ്രകൃതി പൈതൃക സംരക്ഷണ ബോർഡുകളുമായും സ്മാരകങ്ങളുമായും പുരാവസ്തു റിസോഴ്സസ് കമ്മീഷനുകളുമായും ബന്ധം പുലർത്തുകയും റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യുകയും ചെയ്തു.

ഇസ്താംബുൾ പുരാവസ്തു മ്യൂസിയത്തിന്റെ മേൽനോട്ടത്തിൽ ഉത്ഖനന മേഖലകളിൽ രക്ഷാപ്രവർത്തനം 2004 മുതൽ നടക്കുന്നു, കൂടാതെ മർമറേ നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ നടത്തുന്നത് കൺസർവേഷൻ ബോർഡുകൾ നൽകുന്ന അനുമതികളുടെ ചട്ടക്കൂടിനുള്ളിൽ മാത്രമാണ്.

ചരിത്രപരമായി പ്രാധാന്യമുള്ള പുരാവസ്തുക്കൾ കണ്ടെത്തി, ഇവ ഇസ്താംബുൾ ആർക്കിയോളജിക്കൽ മ്യൂസിയത്തിൽ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തു, മ്യൂസിയം ഉദ്യോഗസ്ഥർ ഏത് സാഹചര്യത്തിലും സൈറ്റ് സന്ദർശിക്കുകയും കണ്ടെത്തൽ സംരക്ഷിക്കാൻ എന്തുചെയ്യണമെന്ന് തീരുമാനിക്കുകയും ചെയ്തു.

പഴയ ഇസ്താംബൂളിലെ പ്രധാനപ്പെട്ട ചരിത്രപരവും സാംസ്കാരികവുമായ സ്വത്തുക്കൾ സംരക്ഷിക്കുന്നതിനായി ന്യായമായ സാഹചര്യങ്ങളിൽ ചെയ്യാൻ കഴിയുന്നതെല്ലാം ഈ രീതിയിൽ നടപ്പിലാക്കുകയും ആസൂത്രണം ചെയ്യുകയും ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. കരാറുകാർക്കുള്ള സ്പെസിഫിക്കേഷനുകൾ DLH, പ്രസക്തമായ കമ്മീഷനുകൾ, മ്യൂസിയങ്ങൾ എന്നിവയുമായി പ്രവർത്തിക്കാൻ കരാറുകാരെ പ്രോത്സാഹിപ്പിച്ചു, അതുവഴി തുർക്കിയിലും ലോകത്തിന്റെ മറ്റെല്ലാ ഭാഗങ്ങളിലും താമസിക്കുന്ന ജനങ്ങളുടെയും ഭാവി തലമുറകളുടെയും പ്രയോജനത്തിനായി സാംസ്കാരിക പൈതൃക സ്വത്തുക്കൾ സംരക്ഷിക്കപ്പെടുന്നുവെന്ന് ഉറപ്പാക്കുന്നു.

ഇസ്താംബൂളിൽ ചരിത്രപരമായ മൂല്യമുള്ള നിരവധി പഴയ വീടുകൾ ഉണ്ട്. നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ ബാധിക്കപ്പെടുന്ന വളരെ പരിമിതമായ എണ്ണം വീടുകൾ നിലനിർത്തുന്നതിന് ആവശ്യമായ മർമ്മരേ പദ്ധതി ആസൂത്രണം ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. ഓരോ സാഹചര്യത്തിനും ഒരു സംരക്ഷണ പദ്ധതി തയ്യാറാക്കുകയും ഓരോ വീടും സ്ഥലത്തുതന്നെ സംരക്ഷിക്കപ്പെടുകയോ മാറ്റി സ്ഥാപിക്കുകയോ അല്ലെങ്കിൽ കൃത്യമായ ഒരു പകർപ്പ് നിർമ്മിക്കുകയോ ചെയ്യും.

എന്താണ് ഒരു മുക്കിയ ട്യൂബ് ടണൽ?

ഒരു ഡ്രൈ ഡോക്കിൽ അല്ലെങ്കിൽ ഒരു കപ്പൽശാലയിൽ ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്ന നിരവധി ഘടകങ്ങൾ ഉൾക്കൊള്ളുന്നതാണ് ഒരു മുങ്ങിയ ടണൽ. ഈ ഘടകങ്ങൾ പിന്നീട് സൈറ്റിലേക്ക് വലിച്ചിടുകയും ഒരു ചാനലിൽ മുഴുകുകയും അന്തിമ തുരങ്കം രൂപപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്നു. ചുവടെയുള്ള ചിത്രത്തിൽ, ഒരു കാറ്റമരൻ ഡോക്കിംഗ് ബാർജ് വഴി മൂലകം ഒരു മുങ്ങുന്ന സ്ഥലത്തേക്ക് കൊണ്ടുപോകുന്നു. (ജപ്പാനിലെ തമാ നദി തുരങ്കം)

മുകളിലെ ചിത്രം ഒരു കപ്പൽശാലയിൽ നിർമ്മിച്ച ബാഹ്യ സ്റ്റീൽ ട്യൂബ് കവറുകൾ കാണിക്കുന്നു. ഈ ട്യൂബുകൾ പിന്നീട് ഒരു കപ്പൽ പോലെ വലിച്ചെടുത്ത് കോൺക്രീറ്റ് നിറച്ച് പൂർത്തിയാക്കുന്ന ഒരു സ്ഥലത്തേക്ക് കൊണ്ടുപോകുന്നു (മുകളിൽ ചിത്രം) [ജപ്പാനിലെ സൗത്ത് ഒസാക്ക പോർട്ട് (റെയിൽ, റോഡ്) ടണൽ] (ജപ്പാനിലെ കോബ് പോർട്ട് മിനാറ്റോജിമ ടണൽ).

മുകളിൽ; ജപ്പാനിലെ കവാസാക്കി തുറമുഖ തുരങ്കം. വലത്; ജപ്പാനിലെ സൗത്ത് ഒസാക്ക ഹാർബർ ടണൽ. മൂലകങ്ങളുടെ രണ്ട് അറ്റങ്ങളും വിഭജിക്കുന്ന സെറ്റുകൾ ഉപയോഗിച്ച് താൽക്കാലികമായി അടച്ചിരിക്കുന്നു; അങ്ങനെ, വെള്ളം തുറന്നുവിടുകയും മൂലകങ്ങളുടെ നിർമ്മാണത്തിന് ഉപയോഗിക്കുന്ന കുളം വെള്ളം നിറയ്ക്കുകയും ചെയ്യുമ്പോൾ, ഈ മൂലകങ്ങൾ വെള്ളത്തിൽ പൊങ്ങിക്കിടക്കും. (ചിത്രങ്ങൾ ജാപ്പനീസ് സൊസൈറ്റി ഓഫ് സ്ക്രീനിംഗ് ആൻഡ് റിക്ലമേഷൻ എഞ്ചിനീയേഴ്സ് പ്രസിദ്ധീകരിച്ച പുസ്തകത്തിൽ നിന്നുള്ളതാണ്.)

മുങ്ങിയ തുരങ്കവും തുരന്ന തുരങ്കങ്ങളും തമ്മിലുള്ള ബന്ധങ്ങൾ ഉൾപ്പെടെ ബോസ്ഫറസിന്റെ കടൽത്തീരത്ത് മുങ്ങിയ തുരങ്കത്തിന്റെ നീളം ഏകദേശം 1.4 കിലോമീറ്ററായിരിക്കും. ബോസ്ഫറസിന് കീഴിലുള്ള രണ്ട്-ട്രാക്ക് റെയിൽറോഡ് ക്രോസിംഗിൽ തുരങ്കം ഒരു സുപ്രധാന ലിങ്കായി മാറും; ഈ തുരങ്കം ഇസ്താംബൂളിന്റെ യൂറോപ്യൻ ഭാഗത്തുള്ള എമിനോൻ ജില്ലയ്ക്കും ഏഷ്യൻ വശത്ത് ഉസ്‌കൂദർ ജില്ലയ്ക്കും ഇടയിലാണ് സ്ഥിതി ചെയ്യുന്നത്. രണ്ട് റെയിൽവേ ലൈനുകളും ഒരേ ബൈനോക്കുലർ ടണൽ മൂലകങ്ങൾക്കുള്ളിൽ കിടക്കും, കൂടാതെ ഒരു കേന്ദ്ര വിഭജന ഭിത്തി ഉപയോഗിച്ച് പരസ്പരം വേർതിരിക്കും.

ഇരുപതാം നൂറ്റാണ്ടിൽ, ലോകമെമ്പാടും റോഡ് അല്ലെങ്കിൽ റെയിൽ ഗതാഗതത്തിനായി നൂറിലധികം മുങ്ങിയ തുരങ്കങ്ങൾ നിർമ്മിച്ചിട്ടുണ്ട്. മുങ്ങിക്കുളിച്ച തുരങ്കങ്ങൾ ഫ്ലോട്ടിംഗ് സ്ട്രക്ച്ചറുകളായി നിർമ്മിച്ചു, തുടർന്ന് ഡ്രെഡ്ജിംഗ് മുമ്പുള്ള ഒരു ചാനലിൽ മുക്കി ഒരു കവർ പാളി കൊണ്ട് മൂടി (അടക്കം ചെയ്തു). ഈ തുരങ്കങ്ങൾ തിരുകിയതിനുശേഷം അവ വീണ്ടും ഒഴുകുന്നത് തടയാൻ മതിയായ ഫലപ്രദമായ ഭാരം ഉണ്ടായിരിക്കണം.

നിമജ്ജനം ചെയ്ത തുരങ്കങ്ങൾ പ്രധാനമായും നിയന്ത്രിത ദൈർഘ്യമുള്ള മുൻകൂട്ടി നിർമ്മിച്ച ടണൽ മൂലകങ്ങളുടെ ഒരു പരമ്പരയിൽ നിന്നാണ് രൂപപ്പെടുന്നത്; ഈ മൂലകങ്ങളിൽ ഓരോന്നിനും സാധാരണയായി 100 മീറ്റർ നീളമുണ്ട്, ട്യൂബ് ടണലിന്റെ അവസാനത്തിൽ, ഈ മൂലകങ്ങൾ വെള്ളത്തിനടിയിൽ ബന്ധിപ്പിച്ച് തുരങ്കത്തിന്റെ അന്തിമ പതിപ്പ് രൂപപ്പെടുത്തുന്നു. ഓരോ മൂലകത്തിന്റെയും അറ്റത്ത് താൽക്കാലികമായി വിഭജിക്കുന്ന സെറ്റുകൾ സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്നു; ഈ സെറ്റുകൾ ഉള്ളിൽ ഉണങ്ങുമ്പോൾ മൂലകങ്ങളെ പൊങ്ങിക്കിടക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നു. ഫാബ്രിക്കേഷൻ പ്രക്രിയ ഒരു ഡ്രൈ ഡോക്കിൽ പൂർത്തിയാകും, അല്ലെങ്കിൽ മൂലകങ്ങൾ ഒരു കപ്പൽ പോലെ വിക്ഷേപിക്കുകയും തുടർന്ന് അവസാന അസംബ്ലി ലൊക്കേഷനോട് ചേർന്ന് ഫ്ലോട്ടിംഗ് ഭാഗങ്ങളായി നിർമ്മിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.

ഡ്രൈ ഡോക്കിലോ കപ്പൽശാലയിലോ നിർമ്മിച്ച് പൂർത്തിയാക്കിയ മുഴങ്ങിയ ട്യൂബ് ഘടകങ്ങൾ പിന്നീട് സൈറ്റിലേക്ക് കൊണ്ടുപോകുന്നു; ഇത് ഒരു ചാനലിൽ മുഴുകുകയും തുരങ്കത്തിന്റെ അവസാന പതിപ്പ് രൂപീകരിക്കാൻ ബന്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഇടത്: തിരക്കുള്ള തുറമുഖത്ത് നിമജ്ജനം ചെയ്യുന്നതിനായി ഘടകം അവസാന അസംബ്ലിയിലേക്ക് വലിച്ചിഴച്ചു. (ജപ്പാനിലെ ഒസാക്ക സൗത്ത് ഹാർബർ ടണൽ). (ഫോട്ടോ എടുത്തത് ജാപ്പനീസ് സൊസൈറ്റി ഓഫ് സ്ക്രീനിംഗ് ആൻഡ് റിക്ലമേഷൻ എഞ്ചിനീയേഴ്സ് പ്രസിദ്ധീകരിച്ച പുസ്തകത്തിൽ നിന്നാണ്.)

ടണൽ ഘടകങ്ങൾ വലിയ ദൂരത്തേക്ക് വിജയകരമായി വലിച്ചിടാൻ കഴിയും. തുസ്‌ലയിലെ ഉപകരണങ്ങളുടെ പ്രവർത്തനങ്ങൾ പൂർത്തിയാക്കിയ ശേഷം, ഈ മൂലകങ്ങൾ പ്രത്യേകം നിർമ്മിച്ച ബാർജുകളിലെ ക്രെയിനുകളിൽ ഉറപ്പിച്ച് മൂലകങ്ങളെ കടൽത്തീരത്ത് തയ്യാറാക്കിയ ഒരു ചാനലിലേക്ക് താഴ്ത്താൻ പ്രാപ്തമാക്കും. ഈ മൂലകങ്ങൾ പിന്നീട് മുഴുകും, താഴ്ത്തുന്നതിനും മുക്കുന്നതിനും ആവശ്യമായ ഭാരം നൽകുന്നു.

ഒരു മൂലകം മുങ്ങുന്നത് സമയമെടുക്കുന്നതും നിർണായകവുമായ പ്രവർത്തനമാണ്. മുകളിലും വലത്തും ചിത്രത്തിൽ, മൂലകം താഴേക്ക് മുങ്ങുന്നത് കാണാം. ഈ മൂലകം ആങ്കറുകളും കേബിൾ സംവിധാനങ്ങളും ഉപയോഗിച്ച് തിരശ്ചീനമായി നിയന്ത്രിക്കപ്പെടുന്നു, കൂടാതെ മൂലകത്തെ താഴ്ത്തി പൂർണ്ണമായും അടിത്തറയിൽ സ്ഥാപിക്കുന്നതുവരെ മുങ്ങിയ ബാർജുകളിലെ ക്രെയിനുകൾ ലംബ സ്ഥാനം നിയന്ത്രിക്കുന്നു. താഴെയുള്ള ചിത്രത്തിൽ, നിമജ്ജന സമയത്ത് മൂലകത്തിന്റെ സ്ഥാനത്തിന് ശേഷം ജിപിഎസ് വരുന്നത് കാണാം. (ചിത്രങ്ങൾ ജാപ്പനീസ് സൊസൈറ്റി ഓഫ് സ്ക്രീനിംഗ് ആൻഡ് ബ്രീഡിംഗ് എഞ്ചിനീയർമാർ പ്രസിദ്ധീകരിച്ച പുസ്തകത്തിൽ നിന്ന് എടുത്തതാണ്.)

മുക്കിയ മൂലകങ്ങൾ മുമ്പത്തെ ഘടകങ്ങളുമായി അവസാനം മുതൽ അവസാനം വരെ ചേരും; ഈ പ്രക്രിയയ്ക്കുശേഷം, ബന്ധിപ്പിച്ച മൂലകങ്ങൾക്കിടയിലുള്ള ജംഗ്ഷനിലെ വെള്ളം വറ്റിപ്പോകും. ഡീവാട്ടറിംഗിന്റെ ഫലമായി, മൂലകത്തിന്റെ മറ്റേ അറ്റത്തുള്ള ജല സമ്മർദ്ദം റബ്ബർ ഗാസ്കറ്റിനെ കംപ്രസ് ചെയ്യും, അങ്ങനെ ഗാസ്കറ്റ് വെള്ളം കയറാത്തതാക്കുന്നു. മൂലകങ്ങൾക്ക് കീഴിലുള്ള അടിത്തറ പൂർത്തിയാകുമ്പോൾ താൽക്കാലിക പിന്തുണകൾ മൂലകങ്ങളെ നിലനിർത്തും. തുടർന്ന് ചാനൽ വീണ്ടും പൂരിപ്പിക്കുകയും ആവശ്യമായ സംരക്ഷണ പാളി അതിൽ ചേർക്കുകയും ചെയ്യും. ട്യൂബ് ടണൽ ഫിനിഷിംഗ് എലമെന്റ് സ്ഥാപിച്ച ശേഷം, തുരന്ന ടണലിന്റെയും ട്യൂബ് ടണലിന്റെയും ജംഗ്ഷൻ പോയിന്റുകൾ വാട്ടർപ്രൂഫിംഗ് നൽകുന്ന പൂരിപ്പിക്കൽ വസ്തുക്കളാൽ നിറയും. ടണൽ ബോറിംഗ് മെഷീനുകൾ (TBMs) ഉപയോഗിച്ച് മുങ്ങിയ ടണലുകളിലേക്കുള്ള ഡ്രില്ലിംഗ് പ്രവർത്തനങ്ങൾ മുങ്ങിയ ടണൽ എത്തുന്നതുവരെ തുടരും.

സ്ഥിരതയും സംരക്ഷണവും ഉറപ്പാക്കാൻ തുരങ്കത്തിന്റെ മുകൾഭാഗം ബാക്ക്ഫിൽ കൊണ്ട് മൂടും. മൂന്ന് ചിത്രങ്ങളും ട്രെമി രീതി ഉപയോഗിച്ച് സ്വയം പ്രവർത്തിപ്പിക്കുന്ന ഇരട്ട താടിയെല്ലിൽ നിന്ന് ബാക്ക്ഫില്ലിംഗ് കാണിക്കുന്നു. (ജാപ്പനീസ് സൊസൈറ്റി ഓഫ് സ്ക്രീനിംഗ് ആൻഡ് റിക്ലമേഷൻ എഞ്ചിനീയേഴ്സ് പ്രസിദ്ധീകരിച്ച പുസ്തകത്തിൽ നിന്ന് എടുത്ത ഫോട്ടോകൾ)

കടലിടുക്കിന് കീഴിലുള്ള മുങ്ങിയ തുരങ്കത്തിൽ, വൺ-വേ ട്രെയിൻ നാവിഗേഷനായി രണ്ട് ട്യൂബുകൾ ഉണ്ടായിരിക്കും.

മൂലകങ്ങൾ പൂർണ്ണമായും കടൽത്തീരത്ത് കുഴിച്ചിടും, അതിനാൽ നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾക്ക് ശേഷമുള്ള കടൽത്തീര പ്രൊഫൈൽ നിർമ്മാണം ആരംഭിക്കുന്നതിന് മുമ്പുള്ള കടൽത്തീര പ്രൊഫൈലിന് തുല്യമായിരിക്കും.

ഇമ്മേഴ്‌സ്ഡ് ട്യൂബ് ടണൽ രീതിയുടെ ഒരു ഗുണം, തുരങ്കത്തിന്റെ ക്രോസ്-സെക്ഷൻ ഓരോ തുരങ്കത്തിന്റെയും പ്രത്യേക ആവശ്യങ്ങൾക്ക് അനുയോജ്യമായ രീതിയിൽ ക്രമീകരിക്കാൻ കഴിയും എന്നതാണ്. ഈ രീതിയിൽ, വലതുവശത്തുള്ള ചിത്രത്തിൽ ലോകമെമ്പാടും ഉപയോഗിക്കുന്ന വ്യത്യസ്ത ക്രോസ്-സെക്ഷനുകൾ നിങ്ങൾക്ക് കാണാൻ കഴിയും.

നിമജ്ജനം ചെയ്ത തുരങ്കങ്ങൾ മുമ്പ് ഒരു സാധാരണ രീതിയിൽ ബാഹ്യ സ്റ്റീൽ എൻവലപ്പുകളോടുകൂടിയോ അല്ലാതെയോ ഉറപ്പിച്ച കോൺക്രീറ്റ് മൂലകങ്ങളായാണ് നിർമ്മിച്ചിരുന്നത്, കൂടാതെ ആന്തരിക ഉറപ്പുള്ള കോൺക്രീറ്റ് മൂലകങ്ങൾക്കൊപ്പം പ്രവർത്തിക്കുന്നു. വിപരീതമായി, എൺപതുകൾ മുതൽ

ജപ്പാനിൽ, നൂതനമായ സാങ്കേതിക വിദ്യകൾ പ്രയോഗിക്കുന്നത്, ആന്തരികവും ബാഹ്യവുമായ സ്റ്റീൽ കവറുകൾക്കിടയിൽ സാൻഡ്‌വിച്ചിംഗ് വഴി തയ്യാറാക്കിയ, ഉറപ്പിക്കാത്തതും എന്നാൽ റിബൺ ഉള്ളതുമായ കോൺക്രീറ്റ് ഉപയോഗിച്ചാണ്; ഈ കോൺക്രീറ്റുകൾ ഘടനാപരമായി പൂർണ്ണമായും സംയോജിതമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു. മികച്ച ഗുണനിലവാരമുള്ള ഒഴുകാവുന്നതും ഒതുക്കമുള്ളതുമായ കോൺക്രീറ്റിന്റെ വികസനത്തോടെ ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ പ്രായോഗികമായി പ്രയോഗിച്ചു. ഈ രീതിക്ക് റിബാറുകളുടെയും പൂപ്പലുകളുടെയും നിർമ്മാണത്തിനും നിർമ്മാണത്തിനുമുള്ള ആവശ്യകതകൾ ഇല്ലാതാക്കാൻ കഴിയും, കൂടാതെ ഉരുക്ക് കവറുകൾക്ക് മതിയായ കാഥോഡിക് സംരക്ഷണം നൽകിക്കൊണ്ട് ദീർഘകാലാടിസ്ഥാനത്തിൽ കൂട്ടിയിടി പ്രശ്നം ഒഴിവാക്കാനാകും.

ഡ്രില്ലിംഗും മറ്റ് ട്യൂബ് ടണലും എങ്ങനെ ഉപയോഗിക്കും?

ഇസ്താംബൂളിന് കീഴിലുള്ള തുരങ്കങ്ങൾ വ്യത്യസ്ത രീതികളുടെ മിശ്രിതം ഉൾക്കൊള്ളുന്നതാണ്. റൂട്ടിന്റെ ചുവന്ന ഭാഗത്ത് മുങ്ങിയ തുരങ്കവും, വെള്ള ഭാഗങ്ങൾ തുരന്ന ടണലായും നിർമ്മിക്കും, കൂടുതലും ടണൽ ബോറിംഗ് മെഷീനുകൾ (TBM) ഉപയോഗിച്ച്, മഞ്ഞ ഭാഗങ്ങൾ കട്ട് ആൻഡ് കവർ ടെക്നിക് (C&C) ഉപയോഗിച്ച് നിർമ്മിക്കും. ) കൂടാതെ പുതിയ ഓസ്ട്രിയൻ ടണലിംഗ് രീതി (NATM) അല്ലെങ്കിൽ മറ്റ് പരമ്പരാഗത രീതികൾ. 1,2,3,4, 5 എന്നീ നമ്പറുകളുള്ള ടണൽ ബോറിംഗ് മെഷീനുകൾ (TBM) ചിത്രത്തിൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നു.

ടണൽ ബോറിംഗ് മെഷീനുകൾ (ടിബിഎം) ഉപയോഗിച്ച് പാറയിൽ തുരന്ന ടണലുകൾ മുങ്ങിയ ടണലുമായി ബന്ധിപ്പിക്കും. ഓരോ ദിശയിലും ഒരു തുരങ്കവും ഈ തുരങ്കങ്ങളിൽ ഓരോന്നിനും ഒരു റെയിൽവേ ലൈനും ഉണ്ട്. നിർമ്മാണ ഘട്ടത്തിൽ പരസ്പരം കാര്യമായി ബാധിക്കാതിരിക്കാൻ അവ തമ്മിൽ മതിയായ അകലം പാലിച്ചാണ് തുരങ്കങ്ങൾ രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. അടിയന്തരാവസ്ഥയിൽ സമാന്തര തുരങ്കത്തിലേക്ക് രക്ഷപ്പെടാനുള്ള സാധ്യത നൽകുന്നതിനായി, ഇടയ്ക്കിടെ ഇടവിട്ട് ഹ്രസ്വ കണക്ഷൻ ടണലുകൾ നിർമ്മിച്ചു.

നഗരത്തിന് കീഴിൽ തുറന്നിരിക്കുന്ന തുരങ്കങ്ങൾ ഓരോ 200 മീറ്ററിലും പരസ്പരം ബന്ധിപ്പിക്കും; അങ്ങനെ, സേവന ഉദ്യോഗസ്ഥർക്ക് ഒരു ചാനലിൽ നിന്ന് മറ്റൊന്നിലേക്ക് എളുപ്പത്തിൽ മാറാൻ കഴിയുമെന്ന് ഉറപ്പാക്കും. കൂടാതെ, തുരന്ന ഏതെങ്കിലും തുരങ്കങ്ങളിൽ അപകടമുണ്ടായാൽ, ഈ കണക്ഷനുകൾ സുരക്ഷിതമായ രക്ഷാമാർഗങ്ങൾ സ്ഥാപിക്കുകയും രക്ഷാപ്രവർത്തകർക്ക് പ്രവേശനം നൽകുകയും ചെയ്യും.

കഴിഞ്ഞ 20-30 വർഷങ്ങളിൽ ടണൽ ബോറിംഗ് മെഷീനുകളിൽ (ടിബിഎം) വ്യാപകമായ വികസനം നിരീക്ഷിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. അത്തരമൊരു ആധുനിക യന്ത്രത്തിന്റെ ഉദാഹരണങ്ങൾ ചിത്രങ്ങളിൽ കാണിച്ചിരിക്കുന്നു. ഇന്നത്തെ ടെക്നിക്കുകൾ ഉപയോഗിച്ച് ഷീൽഡിന്റെ വ്യാസം 15 മീറ്റർ കവിയാൻ കഴിയും.

ആധുനിക ടണൽ ബോറിംഗ് മെഷീനുകളുടെ പ്രവർത്തന രീതികൾ വളരെ സങ്കീർണ്ണമായിരിക്കും. പെയിന്റിംഗിൽ, ജപ്പാനിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന മൂന്ന്-വശങ്ങളുള്ള യന്ത്രം ഉപയോഗിക്കുന്നു, ഇത് ഒരു ഓവൽ ആകൃതിയിലുള്ള തുരങ്കം തുറക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നു. സ്റ്റേഷൻ പ്ലാറ്റ്‌ഫോമുകൾ നിർമ്മിക്കാൻ ആവശ്യമുള്ളിടത്ത് ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗിക്കാം.

ടണൽ ക്രോസ്-സെക്ഷൻ മാറുന്നിടത്ത്, മറ്റ് രീതികൾക്കൊപ്പം (ന്യൂ ഓസ്ട്രിയൻ ടണലിംഗ് രീതി (NATM), ഡ്രിൽ-ബ്ലാസ്റ്റ്, ഗാലറി-ബെൻഡിംഗ് മെഷീൻ) നിരവധി സ്പെഷ്യലിസ്റ്റ് നടപടിക്രമങ്ങൾ പ്രയോഗിക്കാൻ കഴിയും. സിർകെസി സ്റ്റേഷന്റെ ഖനന വേളയിൽ സമാനമായ നടപടിക്രമങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കും, അത് ഭൂഗർഭത്തിൽ തുറന്നിരിക്കുന്ന വലുതും ആഴത്തിലുള്ളതുമായ ഗാലറിയിൽ ക്രമീകരിക്കും. കട്ട് ആൻഡ് കവർ ടെക്നിക്കുകൾ ഉപയോഗിച്ച് രണ്ട് വ്യത്യസ്ത സ്റ്റേഷനുകൾ ഭൂഗർഭത്തിൽ നിർമ്മിക്കും; ഈ സ്റ്റേഷനുകൾ യെനികാപിയിലും ഉസ്‌കുഡാറിലുമായിരിക്കും. കട്ട്-ആൻഡ്-കവർ ടണലുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നിടത്ത്, ഈ തുരങ്കങ്ങൾ രണ്ട് ലൈനുകൾക്കിടയിലുള്ള മധ്യഭാഗത്ത് വേർതിരിക്കുന്ന ഭിത്തിയുള്ള ഒരൊറ്റ ബോക്‌സ് സെക്ഷനായി നിർമ്മിക്കും.

എല്ലാ തുരങ്കങ്ങളിലും സ്റ്റേഷനുകളിലും, ചോർച്ച തടയുന്നതിനായി വാട്ടർ ഇൻസുലേഷനും വെന്റിലേഷനും സ്ഥാപിക്കും. ഭൂഗർഭ മെട്രോ സ്റ്റേഷനുകൾക്ക് സമാനമായ ഡിസൈൻ തത്വങ്ങൾ സബർബൻ റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകൾക്കും ഉപയോഗിക്കും.

ക്രോസ്-ലിങ്ക്ഡ് സ്ലീപ്പർ ലൈനുകളോ ലാറ്ററൽ ജോയിംഗ് ലൈനുകളോ ആവശ്യമുള്ളിടത്ത്, വ്യത്യസ്ത ടണലിംഗ് രീതികൾ സംയോജിപ്പിച്ച് പ്രയോഗിക്കാവുന്നതാണ്. ഈ ചിത്രത്തിലെ ടണലിൽ TBM ടെക്നിക്, NATM ടെക്നിക് എന്നിവ ഉപയോഗിച്ചിരിക്കുന്നു.

മർമരയിൽ എങ്ങനെ ഉത്ഖനനം നടത്തും?

ടണൽ ചാനലിനായി വെള്ളത്തിനടിയിൽ കുഴിയെടുക്കുന്നതിനും ഡ്രെഡ്ജിംഗ് ജോലികൾക്കും ഗ്രാബ് ബക്കറ്റുകളുള്ള ഡ്രെഡ്ജറുകൾ ഉപയോഗിക്കും.

ബോസ്ഫറസിന്റെ കടൽത്തീരത്താണ് ഇമ്മേഴ്‌സ്ഡ് ട്യൂബ് ടണൽ സ്ഥാപിക്കുക. ഇക്കാരണത്താൽ, ഘടനാപരമായ ഘടകങ്ങൾ ഉൾക്കൊള്ളാൻ മതിയായ ഒരു ചാനൽ കടലിനടിയിൽ കുഴിക്കേണ്ടിവരും; കൂടാതെ, ടണലിൽ ഒരു കവർ പാളിയും സംരക്ഷണ പാളിയും സ്ഥാപിക്കാൻ കഴിയുന്ന തരത്തിലാണ് ഈ ചാനൽ നിർമ്മിക്കുന്നത്.

കനത്ത അണ്ടർവാട്ടർ ഉത്ഖനനവും ഡ്രെഡ്ജിംഗ് ഉപകരണങ്ങളും ഉപയോഗിച്ച് ഈ ചാനലിന്റെ അണ്ടർവാട്ടർ ഉത്ഖനനവും ഡ്രെഡ്ജിംഗ് ജോലികളും ഉപരിതലത്തിൽ നിന്ന് താഴേക്ക് കൊണ്ടുപോകും. നീക്കം ചെയ്യേണ്ട മൃദുവായ നിലം, മണൽ, ചരൽ, പാറ എന്നിവയുടെ ആകെ അളവ് 1,000,000 m3 കവിയുമെന്ന് കണക്കാക്കുന്നു.

റൂട്ടിന്റെ ഏറ്റവും ആഴമേറിയ സ്ഥലം ബോസ്ഫറസിലാണ്, അതിന്റെ ആഴം ഏകദേശം 44 മീറ്ററാണ്. ഇമേഴ്‌സ്ഡ് ട്യൂബ് ടണലിൽ കുറഞ്ഞത് 2 മീറ്ററെങ്കിലും ഒരു സംരക്ഷണ പാളി സ്ഥാപിക്കും, ട്യൂബുകളുടെ ക്രോസ്-സെക്ഷൻ ഏകദേശം 9 മീറ്ററായിരിക്കും. അങ്ങനെ, ഡ്രെഡ്ജറിന്റെ പ്രവർത്തന ആഴം ഏകദേശം 58 മീറ്ററായിരിക്കും.

ഈ ജോലി പൂർത്തിയാക്കാൻ പരിമിതമായ എണ്ണം വ്യത്യസ്ത തരം ഉപകരണങ്ങൾ ലഭ്യമാണ്. ഈ സൃഷ്ടികളിൽ, ഗ്രാബ് ബക്കറ്റ് ഡ്രെഡ്ജറും പുൾ ബക്കറ്റ് ഡ്രെഡ്ജറും ഒരുപക്ഷേ ഉപയോഗിക്കും.

ഒരു ബാർജിൽ സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്ന വളരെ ഭാരമുള്ള വാഹനമാണ് ഗ്രാബ് ബക്കറ്റ് ഡ്രെഡ്ജർ. ഈ വാഹനത്തിന്റെ പേരിൽ നിന്ന് മനസ്സിലാക്കാവുന്നതുപോലെ, ഇതിന് രണ്ടോ അതിലധികമോ ബക്കറ്റുകൾ ഉണ്ട്. ഉപകരണം ബാർജിൽ നിന്ന് താഴെയിറക്കുമ്പോൾ തുറക്കുന്ന ബക്കറ്റുകളാണ് ഈ ബക്കറ്റുകൾ. ബക്കറ്റുകൾ വളരെ ഭാരമുള്ളതിനാൽ, അവ കടലിന്റെ അടിത്തട്ടിലേക്ക് മുങ്ങുന്നു. കടൽത്തീരത്ത് നിന്ന് ബക്കറ്റ് ഉയർത്തുമ്പോൾ, അത് യാന്ത്രികമായി അടയുന്നു, അങ്ങനെ വസ്തുക്കൾ ഉപരിതലത്തിലേക്ക് കൊണ്ടുപോകുകയും ബക്കറ്റുകൾ വഴി ബാർജുകളിലേക്ക് ഇറക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.

ഏറ്റവും ശക്തമായ ബക്കറ്റ് ഡ്രെഡ്ജറുകൾക്ക് ഒരു വർക്കിംഗ് സൈക്കിളിൽ ഏകദേശം 25 m3 ഖനനം ചെയ്യാനുള്ള ശേഷിയുണ്ട്. ഗ്രാബ് ഷോവൽ ചീപ്പുകളുടെ ഉപയോഗം മൃദുവായതും ഇടത്തരവുമായ ഹാർഡ് ടൂളുകൾക്കൊപ്പം ഏറ്റവും ഉപയോഗപ്രദമാണ്, മാത്രമല്ല മണൽക്കല്ല്, പാറ എന്നിവ പോലുള്ള കഠിനമായ വസ്തുക്കളിൽ ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയില്ല. ഗ്രാബ് ബക്കറ്റ് ഡ്രെഡ്ജറുകൾ ഏറ്റവും പഴയ ഡ്രെഡ്ജറുകളിൽ ഒന്നാണ്; എന്നാൽ അവ ഇപ്പോഴും ലോകമെമ്പാടും ഇത്തരത്തിലുള്ള അണ്ടർവാട്ടർ ഖനനത്തിനും ഡ്രെഡ്ജിംഗിനും വ്യാപകമായി ഉപയോഗിക്കുന്നു.

മലിനമായ മണ്ണ് ഡ്രെഡ്ജ് ചെയ്യണമെങ്കിൽ, ബക്കറ്റുകളിൽ ചില പ്രത്യേക റബ്ബർ സീലുകൾ ഘടിപ്പിച്ചേക്കാം. ഈ മുദ്രകൾ കടലിന്റെ അടിത്തട്ടിൽ നിന്ന് ലാഡിൽ മുകളിലേക്ക് വലിച്ചെടുക്കുമ്പോൾ അവശിഷ്ടമായ അവശിഷ്ടങ്ങളും സൂക്ഷ്മകണങ്ങളും ജല നിരയിലേക്ക് വിടുന്നത് തടയും, അല്ലെങ്കിൽ പുറത്തുവിടുന്ന കണങ്ങളുടെ അളവ് വളരെ പരിമിതമായ അളവിൽ നിലനിർത്താൻ കഴിയുമെന്ന് ഉറപ്പാക്കും.

ബക്കറ്റിന്റെ ഗുണങ്ങൾ അത് വളരെ വിശ്വസനീയവും ഉയർന്ന ആഴത്തിൽ കുഴിച്ചെടുക്കാനും ഡ്രെഡ്ജ് ചെയ്യാനും കഴിയും എന്നതാണ്.

ആഴം കൂടുന്നതിനനുസരിച്ച് ഉത്ഖനന നിരക്ക് ഗണ്യമായി കുറയുന്നു, ബോസ്ഫറസിലെ വൈദ്യുതധാര പൊതുവെ കൃത്യതയെയും പ്രകടനത്തെയും ബാധിക്കും എന്നതാണ് പോരായ്മകൾ. കൂടാതെ, കോരികകളുള്ള ഹാർഡ് ഉപകരണങ്ങളിൽ ഖനനവും ഡ്രെഡ്ജിംഗും ചെയ്യാൻ കഴിയില്ല.

ടവിംഗ് ബക്കറ്റ് ഡ്രെഡ്ജർ ഒരു സക്ഷൻ പൈപ്പ് ഉപയോഗിച്ച് പ്ലങ്കർ ടൈപ്പ് ഡ്രെഡ്ജിംഗ്, കട്ടിംഗ് ഉപകരണം ഘടിപ്പിച്ച ഒരു പ്രത്യേക പാത്രമാണ്. കപ്പൽ റൂട്ടിൽ സഞ്ചരിക്കുമ്പോൾ, കടലിന്റെ അടിത്തട്ടിൽ നിന്ന് വെള്ളവുമായി കലർന്ന മണ്ണ് കപ്പലിലേക്ക് പമ്പ് ചെയ്യുന്നു. അവശിഷ്ടങ്ങൾ പാത്രത്തിനുള്ളിൽ സ്ഥിരതാമസമാക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. കപ്പൽ പരമാവധി കപ്പാസിറ്റിയിൽ നിറയ്ക്കാൻ, കപ്പൽ നീങ്ങുമ്പോൾ കപ്പലിൽ നിന്ന് വലിയ അളവിൽ ശേഷിക്കുന്ന വെള്ളം വറ്റിക്കാൻ കഴിയുമെന്ന് ഉറപ്പാക്കണം. കപ്പൽ നിറയുമ്പോൾ, അത് മാലിന്യക്കൂമ്പാരത്തിൽ പോയി മാലിന്യം തള്ളുന്നു; ഇതിനുശേഷം കപ്പൽ അടുത്ത പ്രവർത്തന ചക്രത്തിന് തയ്യാറാകും.

ഏറ്റവും ശക്തിയേറിയ ടോവിംഗ് ബക്കറ്റ് ഡ്രെഡ്ജറുകൾക്ക് ഒരു പ്രവർത്തന ചക്രത്തിൽ ഏകദേശം 40,000 ടൺ (ഏകദേശം 17,000 m3) മെറ്റീരിയൽ കൈകാര്യം ചെയ്യാനും ഏകദേശം 70 മീറ്റർ ആഴത്തിൽ കുഴിച്ചെടുക്കാനും ഡ്രെഡ്ജ് ചെയ്യാനും കഴിയും. പുൾ ബക്കറ്റ് ഡ്രെഡ്ജറുകൾക്ക് സോഫ്‌റ്റ് മുതൽ മീഡിയം ഹാർഡ് വെയറുകളിൽ കുഴിയെടുക്കാനും ഡ്രെഡ്ജ് ചെയ്യാനും കഴിയും.

ടോവിംഗ് ബക്കറ്റ് ഡ്രെഡ്ജറിന്റെ പ്രയോജനങ്ങൾ; ഇതിന് ഉയർന്ന ശേഷിയുണ്ട്, മൊബൈൽ സിസ്റ്റം ആങ്കർ സിസ്റ്റങ്ങളെ ആശ്രയിക്കുന്നില്ല. ദോഷങ്ങൾ ഇവയാണ്; കൃത്യതാ നിലവാരം ഉയർന്നതല്ല, തീരത്തോട് ചേർന്നുള്ള പ്രദേശങ്ങളിൽ ഈ കപ്പലുകൾ ഉപയോഗിച്ച് ഖനനവും ഡ്രഡ്ജിംഗ് ജോലികളും നടത്താൻ കഴിയില്ല.

തീരത്തോട് ചേർന്നുള്ള നിമജ്ജന ടണലിന്റെ ടെർമിനൽ കണക്ഷൻ ജോയിന്റിൽ കുറച്ച് പാറകൾ കുഴിച്ച് ഡ്രഡ്ജ് ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്. ഈ പ്രക്രിയ നടപ്പിലാക്കുന്നതിന് രണ്ട് വ്യത്യസ്ത വഴികൾ പിന്തുടരാവുന്നതാണ്. ഈ വഴികളിൽ ഒന്ന് അണ്ടർവാട്ടർ ഡ്രില്ലിംഗ്, ബ്ലാസ്റ്റിംഗ് രീതി പ്രയോഗിക്കുക എന്നതാണ്, ഇത് സ്റ്റാൻഡേർഡ് രീതിയാണ്; സ്ഫോടനം കൂടാതെ പാറ പൊട്ടിക്കാൻ അനുവദിക്കുന്ന ഒരു പ്രത്യേക ഉളി ഉപകരണത്തിന്റെ ഉപയോഗമാണ് മറ്റൊരു രീതി. രണ്ട് രീതികളും മന്ദഗതിയിലുള്ളതും ചെലവേറിയതുമാണ്. ഡ്രില്ലിംഗ്, ബ്ലാസ്റ്റിംഗ് രീതിയാണ് അഭികാമ്യമെങ്കിൽ, പരിസ്ഥിതിയും ചുറ്റുമുള്ള കെട്ടിടങ്ങളും ഘടനകളും സംരക്ഷിക്കുന്നതിന് ചില പ്രത്യേക മുൻകരുതലുകൾ എടുക്കേണ്ടതുണ്ട്.

മർമരേ പദ്ധതി പരിസ്ഥിതിക്ക് ദോഷം ചെയ്യുമോ?

ബോസ്ഫറസിലെ സമുദ്ര പരിസ്ഥിതിയുടെ സവിശേഷതകൾ മനസിലാക്കാൻ സർവകലാശാലകൾ നിരവധി പഠനങ്ങൾ നടത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഈ പ്രവൃത്തികളുടെ ചട്ടക്കൂടിനുള്ളിൽ, നടപ്പിലാക്കേണ്ട നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ വസന്തകാല-ശരത്കാല സീസണുകളിൽ മത്സ്യങ്ങളുടെ കുടിയേറ്റത്തിന് തടസ്സമാകാത്ത വിധത്തിൽ ക്രമീകരിക്കും.

മർമരയ് പ്രോജക്റ്റ് പോലുള്ള വലിയ അടിസ്ഥാന സൗകര്യ പദ്ധതികൾ പരിസ്ഥിതിയിൽ ചെലുത്തുന്ന സ്വാധീനം വിലയിരുത്തുമ്പോൾ, രണ്ട് വ്യത്യസ്ത കാലഘട്ടങ്ങളിൽ സംഭവിക്കുന്ന പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ ഒരു പൊതു രീതിയായി വിലയിരുത്തപ്പെടുന്നു; നിർമ്മാണ പ്രക്രിയയിലും റെയിൽവേ പ്രവർത്തനക്ഷമമാക്കിയതിനുശേഷവും ഉണ്ടാകുന്ന പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ.

സമീപ വർഷങ്ങളിൽ യൂറോപ്പ്, ഏഷ്യ, അമേരിക്ക എന്നിവിടങ്ങളിലെ രാജ്യങ്ങളിൽ നടപ്പിലാക്കിയ മറ്റ് ആധുനിക പദ്ധതികളുടെ ഫലത്തിന് സമാനമാണ് മർമറേ പദ്ധതിയുടെ ഫലങ്ങൾ. പൊതുവേ, നിർമ്മാണ പ്രക്രിയയുടെ ഫലങ്ങൾ നെഗറ്റീവ് ആണെന്ന് പറയാം; എന്നിരുന്നാലും, സിസ്റ്റം പ്രവർത്തനക്ഷമമായതിന് ശേഷം ഈ പോരായ്മകൾ പൂർണ്ണമായും ഫലപ്രദമല്ലാതാകും. മറുവശത്ത്, ഒന്നും ചെയ്തില്ലെങ്കിൽ, അതായത്, മർമറേ പ്രോജക്റ്റ് ഏറ്റെടുത്തില്ലെങ്കിൽ, ഇന്നത്തെ അവസ്ഥയുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ, പദ്ധതിയുടെ ശേഷിക്കുന്ന ജീവിതത്തിലേക്കുള്ള പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ തികച്ചും പോസിറ്റീവ് ആയിരിക്കും.

ഉദാഹരണത്തിന്, പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കിയില്ലെങ്കിൽ സംഭവിക്കുന്ന സാഹചര്യവും അത് യാഥാർത്ഥ്യമായാൽ സംഭവിക്കുന്ന സാഹചര്യങ്ങളും താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോൾ, പദ്ധതിയുടെ ഫലമായി വായു മലിനീകരണം കുറയുന്നത് ഏകദേശം താഴെപ്പറയുന്ന കാര്യങ്ങളിൽ ഉണ്ടാകുമെന്നാണ് കണക്കാക്കുന്നത്. ലെവലുകൾ:

പ്രവർത്തനത്തിന്റെ ആദ്യ 25 വർഷങ്ങളിൽ പ്രതിവർഷം ശരാശരി 29,000 ടൺ എന്ന നിരക്കിൽ വായു മലിനീകരണ വാതകങ്ങളുടെ (NHMC, CO, NOx, മുതലായവ) അളവിൽ കുറവുണ്ടാകും.
പ്രവർത്തനത്തിന്റെ ആദ്യ 2 വർഷങ്ങളിൽ, ഹരിതഗൃഹ വാതകങ്ങളുടെ അളവിൽ (പ്രത്യേകിച്ച് CO25) വാർഷിക ശരാശരി ഏകദേശം 115,000 ടൺ/വർഷം കുറയും.
ഇത്തരത്തിലുള്ള എല്ലാ വായു മലിനീകരണവും ആഗോള, പ്രാദേശിക പരിസ്ഥിതിയിൽ പ്രതികൂല ഫലങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കുന്നു. മീഥെയ്ൻ ഇതര ഹൈഡ്രോകാർബണുകളും കാർബൺ-ഓക്സൈഡുകളും മൊത്തത്തിലുള്ള ആഗോളതാപനത്തിന് പ്രതികൂലമായി സംഭാവന ചെയ്യുന്നു (ഹരിതഗൃഹ പ്രഭാവവും CO ഉം വളരെ വിഷ വാതകമാണ്), കൂടാതെ നൈട്രജൻ ഓക്സൈഡുകൾ അലർജി പ്രതിപ്രവർത്തനങ്ങളും ആസ്ത്മാറ്റിക് അവസ്ഥകളും ഉള്ള ആളുകളെ വളരെ അലോസരപ്പെടുത്തുന്നു.

പ്രവർത്തനക്ഷമമായാൽ, ആധുനികവും ഫലപ്രദവുമായ സാങ്കേതിക വിദ്യകൾക്ക് നന്ദി, ഇന്നത്തെ നിലയിൽ ഇസ്താംബൂളിനെ ബാധിക്കുന്ന ശബ്ദവും പൊടിയും പോലുള്ള നെഗറ്റീവ് പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്നങ്ങൾ പ്രോജക്റ്റ് കുറയ്ക്കും. കൂടാതെ, പദ്ധതി റെയിൽവേ ഗതാഗതത്തെ കൂടുതൽ വിശ്വസനീയവും സുരക്ഷിതവും സൗകര്യപ്രദവുമാക്കും. മറുവശത്ത്, ഈ വലിയ പാരിസ്ഥിതിക നേട്ടങ്ങൾ ലഭിക്കുന്നതിന് ഒരു പ്രാഥമിക നഷ്ടപരിഹാരം നൽകേണ്ടതുണ്ട്; പദ്ധതിയുടെ നിർമ്മാണ വേളയിൽ നാം അഭിമുഖീകരിക്കുന്ന പ്രതികൂല ഫലങ്ങൾ ഇവയാണ്.

നഗരത്തിന്റെയും നഗരത്തിൽ താമസിക്കുന്നവരുടെയും കാര്യത്തിൽ നിർമ്മാണ സമയത്ത് സംഭവിക്കുന്ന പ്രതികൂല ഫലങ്ങൾ ചുവടെ അവതരിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു:

ഗതാഗതക്കുരുക്ക്: മൂന്ന് പുതിയ ഡീപ് സ്റ്റേഷനുകൾ നിർമ്മിക്കുന്നതിന്, ഇസ്താംബൂളിന്റെ ഹൃദയഭാഗത്തുള്ള വളരെ വലിയ നിർമ്മാണ സൈറ്റുകൾ കൈവശപ്പെടുത്തേണ്ടതുണ്ട്. ഗതാഗതം മറ്റ് ദിശകളിലേക്ക് തിരിച്ചുവിടും; എന്നാൽ ചിലപ്പോൾ ഗതാഗതക്കുരുക്ക് പ്രശ്നങ്ങൾ ഉണ്ടാകും.

മൂന്നാം പാതയുടെ നിർമ്മാണ വേളയിലും നിലവിലുള്ള ലൈനുകൾ മെച്ചപ്പെടുത്തുമ്പോഴും നിലവിലുള്ള കമ്മ്യൂട്ടർ റെയിൽ സർവീസുകൾ പരിമിതപ്പെടുത്തുകയോ നിശ്ചിത കാലയളവിലേക്ക് വെട്ടിച്ചുരുക്കുകയോ ചെയ്യേണ്ടിവരും. ഈ ദുരിതബാധിത പ്രദേശങ്ങളിൽ സേവനങ്ങൾ നൽകുന്നതിന് ബസ് സർവീസുകൾ പോലുള്ള ബദൽ ഗതാഗത മാർഗ്ഗങ്ങൾ നൽകും. ഈ സേവനങ്ങൾ, ബാധിത സ്റ്റേഷൻ മേഖലകളിലെ ഗതാഗതം വഴിതിരിച്ചുവിടൽ എന്നിവയ്‌ക്കൊപ്പം ഈ സമയങ്ങളിൽ തിരക്ക് പ്രശ്‌നങ്ങൾക്ക് കാരണമായേക്കാം.

നിർമ്മാണ സ്ഥലങ്ങളിലേക്കും പുറത്തേക്കും വലിയ ട്രക്കുകളിൽ ഉപകരണങ്ങളും വസ്തുക്കളും കൊണ്ടുപോകുന്നതിന് കരാറുകാർ ഡീപ് സ്റ്റേഷനുകൾക്ക് സമീപം സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന റോഡ് സംവിധാനങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കേണ്ടതുണ്ട്; ഈ പ്രവർത്തനങ്ങൾ ചില സമയങ്ങളിൽ റോഡ് സംവിധാനങ്ങളുടെ ശേഷിയെ അമിതമായി ഭാരപ്പെടുത്തും.

ബ്ലാക്ക്ഔട്ടുകൾ പൂർണ്ണമായും ഒഴിവാക്കാൻ സാധ്യമല്ല; എന്നിരുന്നാലും, കൃത്യമായ ആസൂത്രണം ചെയ്യുന്നതിലൂടെയും പൊതുജനങ്ങൾക്ക് സമഗ്രമായ വിവരങ്ങൾ നൽകുന്നതിലൂടെയും ബന്ധപ്പെട്ട അധികാരികളിൽ നിന്ന് ആവശ്യമായ പിന്തുണ നേടുന്നതിലൂടെയും പ്രതികൂല പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ പരിമിതപ്പെടുത്താനാകും.

ശബ്‌ദവും പ്രകമ്പനവും: മർമരയ്‌ പദ്ധതിക്കായി നടത്തേണ്ട നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ ശബ്ദായമാനമായ പ്രവർത്തനങ്ങളാണ്. പ്രത്യേകിച്ച് ഡീപ് സ്റ്റേഷനുകളുടെ നിർമ്മാണത്തിനായി ചെയ്യേണ്ട ജോലികൾ നിർമ്മാണ ഘട്ടത്തിൽ ഉയർന്ന തലത്തിലുള്ളതും തടസ്സമില്ലാത്തതുമായ ദൈനംദിന ശബ്ദ ഉൽപ്പാദനത്തിന് കാരണമാകും.

സാധാരണ അവസ്ഥയിൽ ഭൂഗർഭ ജോലികൾ നഗരത്തിൽ ശബ്ദമുണ്ടാക്കില്ല. നേരെമറിച്ച്, ടണൽ ബോറിംഗ് മെഷീനുകൾ (TBM) ചുറ്റുമുള്ള ഭൂമിയിൽ കുറഞ്ഞ ആവൃത്തിയിലുള്ള വൈബ്രേഷൻ ഉണ്ടാക്കും. ഇത് ചുറ്റുമുള്ള കെട്ടിടങ്ങളിലും ഗ്രൗണ്ടുകളിലും മുഴങ്ങുന്ന തരത്തിലുള്ള ശബ്‌ദം ഉണ്ടാക്കും, ഇത് 24 മണിക്കൂർ തടസ്സമില്ലാതെ തുടരാം, എന്നാൽ അത്തരം ശബ്ദം ഏതാനും ആഴ്ചകളിൽ കൂടുതൽ ഒരു പ്രദേശത്തെയും ബാധിക്കില്ല.

നിലവിലുള്ള കമ്മ്യൂട്ടർ റെയിൽ സർവീസുകൾ ദീർഘനേരം അടച്ചിടുന്നത് ഒഴിവാക്കാൻ രാത്രിയിൽ ചില ജോലികൾ നടത്തും. ഈ കാലഘട്ടങ്ങളിൽ നടത്തേണ്ട പ്രവർത്തനങ്ങൾ തികച്ചും ശബ്ദമയമായിരിക്കുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കാം. ഈ ശബ്ദ നില കാലാകാലങ്ങളിൽ ഇത്തരത്തിലുള്ള ജോലികൾക്ക് സാധാരണയായി സ്വീകാര്യമായ പരിധി കവിഞ്ഞേക്കാം.

ശബ്‌ദം മൂലമുണ്ടാകുന്ന അസൗകര്യങ്ങൾ പൂർണ്ണമായും ഇല്ലാതാക്കാൻ കഴിയില്ല, എന്നാൽ നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ നിന്ന് ഉണ്ടാകുന്ന ശബ്ദത്തിന്റെ അളവ് പരമാവധി പരിമിതപ്പെടുത്തുന്നതിന്, കരാറുകാർ സ്വീകരിക്കേണ്ട നടപടികളെക്കുറിച്ച് സമഗ്രമായ സവിശേഷതകൾ വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടുണ്ട്.

പൊടിയും ചെളിയും: നിർമാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ മൂലം നിർമാണ സ്ഥലത്തിന് ചുറ്റുമുള്ള പ്രദേശങ്ങളിൽ വായുവിൽ പൊടിയും റോഡുകളിൽ ചെളിയും മണ്ണും അടിഞ്ഞു കൂടുന്നു. ഈ വ്യവസ്ഥകൾ മർമരേ പദ്ധതിയിലും നിരീക്ഷിക്കപ്പെടും.

ഈ പ്രശ്നങ്ങൾ പൂർണ്ണമായി ഇല്ലാതാക്കാൻ സാധ്യമല്ലെങ്കിലും, മൊത്തത്തിലുള്ള ആഘാതം കുറയ്ക്കുന്നതിന് വളരെയധികം ചെയ്യാൻ കഴിയും; ഉദാഹരണത്തിന്, റോഡുകളുടെയും നടപ്പാതകളുടെയും ജലസേചനം; വാഹനങ്ങളും റോഡുകളും വൃത്തിയാക്കുന്നു.

സേവന തടസ്സങ്ങൾ: നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ ആരംഭിക്കുന്നതിന് മുമ്പ്, അറിയപ്പെടുന്ന എല്ലാ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ നെറ്റ്‌വർക്കുകളും കണ്ടെത്തി ആവശ്യാനുസരണം പുനഃസ്ഥാപിക്കുകയും പുനഃക്രമീകരിക്കുകയും ചെയ്യും. എന്നിരുന്നാലും, നിലവിലുള്ള പല ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ നെറ്റ്‌വർക്കുകളും ശരിയായി വിന്യസിക്കില്ല; ചില സന്ദർഭങ്ങളിൽ, ആർക്കും അറിയാത്ത അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളും നേരിടേണ്ടി വന്നേക്കാം. അതിനാൽ, വൈദ്യുതി വിതരണം, ജലവിതരണം, മലിനജല സംവിധാനങ്ങൾ, ടെലിഫോൺ, ഡാറ്റ കേബിളുകൾ തുടങ്ങിയ ആശയവിനിമയ സംവിധാനങ്ങളിൽ കാലാകാലങ്ങളിൽ ഉണ്ടാകുന്ന സേവന തടസ്സങ്ങൾ പൂർണ്ണമായും തടയാൻ കഴിയില്ല.

അത്തരം തടസ്സങ്ങൾ പൂർണ്ണമായും തടയാൻ സാധ്യമല്ലെങ്കിലും, കൃത്യമായ ആസൂത്രണത്തിലൂടെയും പൊതുജനങ്ങൾക്ക് സമഗ്രമായ വിവരങ്ങൾ നൽകുന്നതിലൂടെയും ബന്ധപ്പെട്ട അധികാരികളിൽ നിന്നും അധികാരികളിൽ നിന്നും ആവശ്യമായ പിന്തുണ നേടുന്നതിലൂടെയും പ്രതികൂല ഫലങ്ങൾ പരിമിതപ്പെടുത്താൻ കഴിയും.

നിർമ്മാണ ഘട്ടത്തിൽ, സമുദ്ര പരിസ്ഥിതിയുടെയും ബോസ്ഫറസിലെ കടൽ പാത ഉപയോഗിക്കുന്ന ആളുകളുടെയും കാര്യത്തിൽ ചില പ്രതികൂല ഫലങ്ങൾ നിരീക്ഷിക്കപ്പെടും. ഈ ഇഫക്റ്റുകളിൽ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ടവ ചുവടെ സൂചിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു:

മലിനമായ ഉപകരണങ്ങൾ: ബോസ്ഫറസിൽ നടത്തിയ പഠനങ്ങളിലും അന്വേഷണങ്ങളിലും, ഗോൾഡൻ ഹോൺ ബോസ്ഫറസിനെ കണ്ടുമുട്ടുന്ന കടൽത്തീരത്ത് മലിനമായ ഉപകരണങ്ങൾ കണ്ടെത്തിയതായി രേഖപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. നീക്കം ചെയ്യേണ്ടതും നീക്കം ചെയ്യേണ്ടതുമായ മലിനമായ ഉപകരണങ്ങളുടെ അളവ് ഏകദേശം 125,000 m3 ആണ്.

കരാറുകാരിൽ നിന്ന് DLH അഭ്യർത്ഥിച്ചതുപോലെ, കടലിന്റെ അടിത്തട്ടിൽ നിന്ന് ഉപകരണങ്ങൾ വേർതിരിച്ച് ഒരു അടച്ച മാലിന്യ നിർമാർജന സൗകര്യത്തിലേക്ക് (CDF) കൊണ്ടുപോകുന്നതിന് തെളിയിക്കപ്പെട്ടതും അന്തർദേശീയമായി അംഗീകരിക്കപ്പെട്ടതുമായ സാങ്കേതിക വിദ്യകൾ ഉപയോഗിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഈ സൗകര്യങ്ങളിൽ സാധാരണയായി ഭൂപ്രദേശത്ത് പരിമിതവും നിയന്ത്രിതവുമായ പ്രദേശം അടങ്ങിയിരിക്കും, ശുദ്ധമായ ഉപകരണങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ച് ഇൻസുലേറ്റ് ചെയ്‌തിരിക്കുന്നു, അല്ലെങ്കിൽ ശുദ്ധമായ സംരക്ഷണ ഉപകരണങ്ങൾ കൊണ്ട് നിരത്തിയ കടൽത്തീരത്ത് ചുറ്റപ്പെട്ട ഒരു കുഴി.

പ്രസക്തമായ പ്രവർത്തനങ്ങളിലും പ്രവർത്തനങ്ങളിലും ശരിയായ രീതികളും ഉപകരണങ്ങളും ഉപയോഗിക്കുകയാണെങ്കിൽ, മലിനീകരണ പ്രശ്നങ്ങൾ പൂർണ്ണമായും ഇല്ലാതാക്കാൻ കഴിയും. കൂടാതെ, മലിനമായ ഉപകരണങ്ങളിൽ നിന്ന് കടൽത്തീരത്തിന്റെ ഒരു പ്രധാന ഭാഗം വൃത്തിയാക്കുന്നത് സമുദ്ര പരിസ്ഥിതിയിൽ നല്ല സ്വാധീനം ചെലുത്തും.

പ്രക്ഷുബ്ധത: മുങ്ങിയ ട്യൂബ് ടണലിന് അനുസൃതമായി തുറന്ന ചാനൽ തയ്യാറാക്കാൻ ബോസ്ഫറസിന്റെ അടിയിൽ നിന്ന് കുറഞ്ഞത് 1,000,000 m3 മണ്ണ് നീക്കം ചെയ്യണം. ഈ പ്രവൃത്തികളും പ്രവർത്തനങ്ങളും നിസ്സംശയമായും വെള്ളത്തിൽ സ്വാഭാവിക അവശിഷ്ടങ്ങളുടെ രൂപീകരണത്തിന് കാരണമാകുകയും അതിനനുസരിച്ച് പ്രക്ഷുബ്ധത വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യും. ഇത് ബോസ്ഫറസിലെ മത്സ്യങ്ങളുടെ കുടിയേറ്റത്തെ പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കും.

വസന്തകാലത്ത്, കരിങ്കടലിലേക്കുള്ള വൈദ്യുതധാര സംഭവിക്കുന്ന ബോസ്ഫറസിന്റെ ആഴത്തിലുള്ള ഭാഗങ്ങളിൽ സഞ്ചരിച്ച് മത്സ്യം വടക്കോട്ട് കുടിയേറുകയും ശരത്കാല കാലയളവിൽ തെക്കോട്ട്, മർമ്മര കടലിലേക്ക് ഒഴുകുന്ന മുകളിലെ പാളികളിൽ കുടിയേറുകയും ചെയ്യുന്നു. സംഭവിക്കുന്നു.

ഇതിനു വിപരീതമായി, ഈ എതിർപ്രവാഹങ്ങൾ താരതമ്യേന തുടർച്ചയായും ഒരേസമയത്തും സംഭവിക്കുന്നതിനാൽ, പ്രക്ഷുബ്ധതയുടെ തോത് വർധിക്കുന്നതിന്റെ ഫലമായി ജലത്തിലെ ക്ലൗഡ് ബാൻഡ് താരതമ്യേന ഇടുങ്ങിയതായിരിക്കുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു (ഒരുപക്ഷേ ഏകദേശം 100 മുതൽ 150 മീറ്റർ വരെ). ഡെന്മാർക്കിനും സ്വീഡനും ഇടയിലുള്ള Oeresund ഇമ്മേഴ്‌സ്ഡ് ട്യൂബ് ടണലിന്റെ ഉദാഹരണത്തിലെന്നപോലെ, സമാനമായ മറ്റ് പദ്ധതികളിലും ഈ സാഹചര്യം നേരിട്ടിട്ടുണ്ട്.

തത്ഫലമായുണ്ടാകുന്ന ടർബിഡിറ്റി സ്ട്രിപ്പ് 200 മീറ്ററിൽ താഴെയാണെങ്കിൽ, അത് മത്സ്യങ്ങളുടെ കുടിയേറ്റത്തിൽ കാര്യമായ സ്വാധീനം ചെലുത്താൻ സാധ്യതയില്ല. കാരണം ദേശാടന മത്സ്യങ്ങൾക്ക് ബോസ്ഫറസിലെ പ്രക്ഷുബ്ധത വർദ്ധിക്കാത്ത പാതകൾ കണ്ടെത്താനും പിന്തുടരാനും അവസരമുണ്ടാകും.

മത്സ്യത്തിലെ ഈ പ്രതികൂല ഫലങ്ങൾ ഏതാണ്ട് പൂർണ്ണമായും ഇല്ലാതാക്കാൻ സാധ്യതയുണ്ട്. ഈ ആവശ്യത്തിനായി നടപ്പിലാക്കാൻ കഴിയുന്ന ലഘൂകരണ നടപടിയിൽ ഡ്രെഡ്ജിംഗ് ജോലികളുടെ സമയം സംബന്ധിച്ച കരാറുകാരുടെ ഓപ്ഷനുകൾ പരിമിതപ്പെടുത്തുന്നത് മാത്രമേ ഉൾക്കൊള്ളൂ. അതിനാൽ, സ്പ്രിംഗ് മൈഗ്രേഷൻ കാലഘട്ടത്തിൽ ബോസ്ഫറസിന്റെ ആഴത്തിലുള്ള ഭാഗങ്ങളിൽ വെള്ളത്തിനടിയിലുള്ള ഖനനവും ഡ്രെഡ്ജിംഗ് ജോലികളും നടത്താൻ കരാറുകാരെ അനുവദിക്കില്ല; ബോസ്ഫറസിന്റെ വീതിയുടെ 50% കവിയുന്നില്ലെങ്കിൽ, ശരത്കാല കുടിയേറ്റ കാലയളവിൽ മാത്രമേ കരാറുകാർക്ക് ഡ്രെഡ്ജിംഗ് ജോലികൾ ചെയ്യാൻ കഴിയൂ.

ഏകദേശം മൂന്ന് വർഷത്തെ കാലയളവ് ഉണ്ട്, അതിൽ ഭൂരിഭാഗം കടൽ ജോലികളും മുക്കിയ ട്യൂബ് ടണലിന്റെ നിർമ്മാണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പ്രവർത്തനങ്ങളും ബോസ്ഫറസിൽ നടക്കും. ഈ പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ ഭൂരിഭാഗവും ബോസ്ഫറസിലെ സാധാരണ സമുദ്ര ഗതാഗതത്തിന് സമാന്തരമായി നടപ്പിലാക്കാൻ കഴിയും; എന്നിരുന്നാലും, സമുദ്രഗതാഗതത്തിന് നിയന്ത്രണങ്ങൾ ബാധകമാകുന്ന ചില കാലഘട്ടങ്ങൾ ഉണ്ടാകും, ചില സന്ദർഭങ്ങളിൽ ഗതാഗതം മൊത്തത്തിൽ നിർത്തുന്ന ചെറിയ കാലയളവുകളും ഉണ്ടാകും. തുറമുഖ അതോറിറ്റിയുമായും മറ്റ് അംഗീകൃത സ്ഥാപനങ്ങളുമായും അടുത്ത സഹകരണത്തോടെ, കടലിലെ എല്ലാ ജോലികളും പ്രവർത്തനങ്ങളും ശ്രദ്ധാപൂർവ്വം ആസൂത്രണം ചെയ്തിട്ടുണ്ടെന്നും സമയത്തിന് അനുസൃതമായും ആസൂത്രണം ചെയ്യുന്നുണ്ടെന്നും ഉറപ്പാക്കാൻ കഴിയുന്ന ലഘൂകരണ നടപടിയാണ്. കൂടാതെ, ആധുനിക ഷിപ്പ് ട്രാഫിക് കൺട്രോൾ ആൻഡ് മോണിറ്ററിംഗ് സിസ്റ്റങ്ങളുടെ (വിടിഎസ്) ലഭ്യത സംബന്ധിച്ച എല്ലാ സാധ്യതകളും പര്യവേക്ഷണം ചെയ്യുകയും നടപ്പിലാക്കുകയും ചെയ്യും.

മലിനീകരണം കടലിലെ ഭാരമേറിയതും തീവ്രവുമായ ജോലിയുടെയും പ്രവർത്തനങ്ങളുടെയും കാലഘട്ടത്തിൽ, മലിനീകരണ പ്രശ്നങ്ങൾക്ക് കാരണമായേക്കാവുന്ന അപകടങ്ങളുടെ അപകടസാധ്യത എപ്പോഴും ഉണ്ടാകും. സാധാരണ സാഹചര്യങ്ങളിൽ, ഈ അപകടങ്ങളിൽ ബോസ്ഫറസിന്റെ ജലപാതയിലോ മർമര കടലിലോ പരിമിതമായ എണ്ണയോ ഗ്യാസോലിൻ ചോർച്ചയോ ഉൾപ്പെടുന്നു.

അത്തരം അപകടസാധ്യതകൾ പൂർണ്ണമായും ഇല്ലാതാക്കാൻ കഴിയില്ല; എന്നിരുന്നാലും, കരാറുകാർ അന്താരാഷ്ട്രതലത്തിൽ തെളിയിക്കപ്പെട്ട മാനദണ്ഡങ്ങൾ കർശനമായി പാലിക്കുകയും പ്രശ്നങ്ങൾ കൈകാര്യം ചെയ്യാൻ തയ്യാറാകുകയും വേണം, അങ്ങനെ അത്തരം സാഹചര്യങ്ങളുടെ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതങ്ങൾ പരിമിതപ്പെടുത്താനോ നിർവീര്യമാക്കാനോ കഴിയും.

മർമറേ പദ്ധതിയിൽ എത്ര സ്റ്റേഷനുകൾ ഉണ്ടാകും?

പദ്ധതിയുടെ ബോസ്ഫറസ് ക്രോസിംഗ് വിഭാഗത്തിലെ മൂന്ന് പുതിയ സ്റ്റേഷനുകൾ ആഴത്തിലുള്ള ഭൂഗർഭ സ്റ്റേഷനുകളായി നിർമ്മിക്കും. DLH, മുനിസിപ്പാലിറ്റികൾ എന്നിവയുൾപ്പെടെ ബന്ധപ്പെട്ട അംഗീകൃത സ്ഥാപനങ്ങളുമായി അടുത്ത സഹകരണത്തോടെ പ്രവർത്തിക്കുന്ന കോൺട്രാക്ടർ ഈ സ്റ്റേഷനുകൾ വിശദമായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്യും. ഈ മൂന്ന് സ്റ്റേഷനുകളുടേയും പ്രധാന കേന്ദ്രം ഭൂഗർഭമായിരിക്കും, അവയുടെ പ്രവേശന കവാടങ്ങൾ മാത്രമേ ഉപരിതലത്തിൽ നിന്ന് ദൃശ്യമാകൂ. പദ്ധതിയിലെ ഏറ്റവും വലിയ ട്രാൻസ്ഫർ സ്റ്റേഷനായിരിക്കും യെനികാപേ.

ഏഷ്യൻ വശത്ത് 43.4 കിലോമീറ്ററും യൂറോപ്യൻ ഭാഗത്ത് 19.6 കിലോമീറ്ററും നിലവിലുള്ള സബർബൻ ലൈനുകൾ മെച്ചപ്പെടുത്തുകയും ഉപരിതല മെട്രോ ആക്കി മാറ്റുകയും ചെയ്യുന്ന രണ്ടാം ഭാഗത്തിൽ, മൊത്തം 2 സ്റ്റേഷനുകൾ നവീകരിച്ച് ആധുനിക സ്റ്റേഷനുകളാക്കി മാറ്റും. സ്റ്റേഷനുകൾ തമ്മിലുള്ള ശരാശരി ദൂരം 36 - 1 കി.മീ. നിലവിലെ ലൈനുകളുടെ എണ്ണം രണ്ടിൽ നിന്ന് മൂന്നായി വർദ്ധിപ്പിക്കും, ടി1,5, ടി1, ടി2 എന്നീ 3 ലൈനുകൾ ഈ സിസ്റ്റത്തിൽ ഉണ്ടാകും. സബർബൻ (CR) ട്രെയിനുകൾ T3, T1 ലൈനുകളിൽ പ്രവർത്തിക്കും, കൂടാതെ T2 ലൈൻ ഇന്റർസിറ്റി ചരക്ക്, പാസഞ്ചർ ട്രെയിനുകൾ ഉപയോഗിക്കും.

Kadıköy-കാർട്ടാൽ റെയിൽ സിസ്റ്റം പ്രോജക്‌റ്റും മർമരയ് പ്രോജക്‌റ്റും ഇബ്രാഹിമ സ്‌റ്റേഷനെ സംയോജിപ്പിക്കും, അതുവഴി രണ്ട് സംവിധാനങ്ങൾക്കിടയിൽ യാത്രക്കാരുടെ കൈമാറ്റം സാധ്യമാകും.

ലൈനിലെ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ കർവ് റേഡിയസ് 300 മീറ്ററാണ്, മെയിൻലൈൻ പാസഞ്ചർ, ചരക്ക് ട്രെയിനുകളുടെ പ്രവർത്തനത്തിന് അനുയോജ്യമായ പരമാവധി ലംബ ലൈൻ ചരിവ് 1.8% ആണ്. പദ്ധതിയുടെ വേഗത മണിക്കൂറിൽ 100 ​​കിലോമീറ്ററായി ആസൂത്രണം ചെയ്‌തിരിക്കുമ്പോൾ, പ്രവർത്തനത്തിൽ എത്തിച്ചേരേണ്ട ശരാശരി വേഗത മണിക്കൂറിൽ 45 കിലോമീറ്ററായി കണക്കാക്കുന്നു. അതേസമയം, 10 വാഹനങ്ങൾ അടങ്ങുന്ന മെട്രോ പാതയിൽ യാത്രക്കാരെ കയറ്റാനും ഇറക്കാനും അനുയോജ്യമാക്കാൻ സ്റ്റേഷനുകളുടെ പ്ലാറ്റ്‌ഫോം നീളം 225 മീറ്ററാണ്.