അങ്കാറയുടെ മെട്രോ ശൃംഖല വികസിക്കുന്നു

അങ്കാറയുടെ മെട്രോ ശൃംഖല വികസിക്കുന്നു: 40 വർഷം മുമ്പ് അങ്കാറയിൽ ആദ്യത്തെ കുഴിയെടുത്ത് ആരംഭിച്ച "മെട്രോ" ജോലികൾ ഗതാഗത, സമുദ്രകാര്യ, ആശയവിനിമയ മന്ത്രാലയത്തിലേക്ക് മാറ്റി, ഫെബ്രുവരിയിൽ Çayyolu, Sincan ലൈനുകൾ തുറക്കാൻ ലക്ഷ്യമിടുന്നു. . 2014 ന്റെ ആദ്യ പകുതിയിൽ കെസിയോറൻ ലൈൻ കമ്മീഷൻ ചെയ്യാനും പദ്ധതിയിട്ടിട്ടുണ്ട്.
അങ്കാറയിലെ ഗതാഗത പ്രശ്‌നത്തിന് പരിഹാരമാകുന്ന Kızılay-Çayyolu, Batıkent-Sincan മെട്രോ ലൈനുകളുടെ കൗണ്ട്ഡൗൺ ആരംഭിച്ചു. രണ്ട് ലൈനുകളുടേയും ടെസ്റ്റ് ഡ്രൈവുകൾ നടത്തി, സമീപഭാവിയിൽ ഇത് ഔദ്യോഗികമായി സേവനത്തിൽ കൊണ്ടുവരാൻ പദ്ധതിയിട്ടിട്ടുണ്ട്. Kızılay-Çayyolu മെട്രോ ലൈനിന് ആകെ 2 മീറ്റർ നീളമുണ്ട്. 16 സ്റ്റേഷനുകൾ അടങ്ങുന്ന Kızılay-Çayyolu മെട്രോ ലൈൻ പൂർത്തിയാകുമ്പോൾ, Kızılay- Çayyolu ഇടയിലുള്ള യാത്രാ സമയം 590 മിനിറ്റായി കുറയും. Batıkent-Sincan മെട്രോ ലൈനിന്റെ നീളം 11 കിലോമീറ്ററായിരിക്കും. 24 സ്റ്റേഷനുകൾ ഉൾക്കൊള്ളുന്ന ബാറ്റികെന്റ്-സിങ്കാൻ മെട്രോ ലൈനിന്റെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട റൂട്ട് പോയിന്റ് മെസ സ്റ്റേഷൻ ആയിരിക്കും. പദ്ധതി പൂർത്തിയാകുമ്പോൾ, Batıkent-നും Sincan-നും ഇടയിലുള്ള യാത്രാ സമയം 15,5 മിനിറ്റായി കുറയും. Kızılay-Batikent മെട്രോ ലൈനിലൂടെ Kızılay-Çayyolu മെട്രോയുമായി Batıkent-Sincan മെട്രോ ലൈൻ Çayyolu-ലേക്ക് തടസ്സമില്ലാത്ത ഗതാഗതം നൽകും.
അങ്കാറ മെട്രോ ചരിത്ര പ്രക്രിയയിൽ
അങ്കാറയിലേക്ക് ഒരു മെട്രോ കൊണ്ടുവരുന്നതിനായി, അങ്കാറയുടെ മെട്രോ പഠനം ആദ്യമായി നടത്തിയത് 1972-ൽ, എക്രെം ബർലാസ് കാലഘട്ടത്തിലാണ്. ഈ കാലയളവിൽ, അങ്കാറയിലെ ട്രാം മുതൽ മെട്രോബസ് വരെ; കേബിൾ കാർ മുതൽ മോണോറെയിൽ വരെ ഗതാഗതം സുഗമമാക്കുമെന്ന് കരുതുന്ന പല ബദലുകളും അജണ്ടയിൽ കൊണ്ടുവന്നിട്ടുണ്ട്. എന്നിരുന്നാലും, 40 വർഷം മുമ്പ് ആരംഭിച്ച അങ്കാറയുടെ "മെട്രോ സാഹസികത" പ്രതീക്ഷിച്ചതുപോലെ നടന്നില്ല. ഡിക്കിമേവിയെ AŞTİ-ലേക്ക് Kızılay-Batıkent മെട്രോയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന അങ്കാറേ ലൈൻ മാത്രമാണ് തലസ്ഥാനത്ത് സർവീസ് ആരംഭിച്ചത്, ഏകദേശം അരനൂറ്റാണ്ടിനിടെ ജനസംഖ്യ 4 ദശലക്ഷത്തിലെത്തി.
ബർലാസിന് ശേഷം അധികാരമേറ്റ വേദാത് ദലോകേയുടെ കാലഘട്ടത്തിൽ, അങ്കാറയിലേക്ക് ഒരു മെട്രോ കൊണ്ടുവരാനുള്ള ആശയം തുടർന്നു. എന്നിരുന്നാലും, DPT അംഗീകരിച്ച സബ്‌വേ പദ്ധതിയുടെ റൂട്ട്, ചെലവ്, കമ്പനി, വിദേശ ആശ്രിതത്വം എന്നിവ ദലോകേ മാനേജ്‌മെന്റ് അനുയോജ്യമല്ലെന്ന് കണ്ടെത്തി പുതിയ ആശയം വികസിപ്പിച്ചെടുത്തു. ഇതിനെത്തുടർന്ന്, ഒരു പനി വർക്ക് ആരംഭിക്കുകയും അന്നത്തെ വ്യവസ്ഥകൾക്കനുസൃതമായി ഒരു പുതിയ മെട്രോ പദ്ധതി വികസിപ്പിക്കുകയും ചെയ്തു. പദ്ധതിക്കായി മോസ്കോ മുനിസിപ്പാലിറ്റിയുമായി ഒരു പ്രാഥമിക കരാർ ഉണ്ടാക്കി. പ്രസ്തുത കരാർ പ്രകാരം, സോവിയറ്റ് യൂണിയനിൽ നിന്ന് കുറഞ്ഞ പലിശയ്ക്ക് ഭക്ഷ്യവസ്തുക്കളുടെ കയറ്റുമതിയിലൂടെ നേടിയ വായ്പ അടയ്ക്കാൻ പദ്ധതിയിട്ടിരുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, ദലോകേയുടെ ഈ സമീപനത്തെ അന്നത്തെ സർക്കാർ പിന്തുണച്ചില്ല, അത് നിരാശയിൽ കലാശിച്ചു.
1970-കളുടെ അവസാനത്തിൽ അധികാരമേറ്റ അലി ഡിൻസർ, ഒരു പ്രാദേശിക കമ്പനിയുമായി ചേർന്ന് 25 കിലോമീറ്റർ ഭാരമുള്ള പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം EGO-യ്ക്ക് നിർമ്മിക്കാൻ കഴിയുമെന്ന് മുന്നോട്ട് കൊണ്ടുവന്നു, അതിൽ ഭൂരിഭാഗവും ഉപരിതലത്തിൽ നിന്നാണ്. മാസ്റ്റർ പ്ലാൻ നഗര വളർച്ചാ തന്ത്രങ്ങൾക്ക് അനുയോജ്യമല്ലാത്തതിനാലും സമഗ്രമായ ഗതാഗത മാസ്റ്റർ പ്ലാനിനെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതല്ലാത്തതിനാലും ടിസിഡിഡി നിർമ്മിക്കുന്ന സബർബൻ സീരീസ് എവിടെയാണ് ഉപയോഗിക്കേണ്ടതെന്ന് സംശയിക്കുന്ന ലൈൻ അംഗീകരിച്ചില്ല.
തലസ്ഥാനത്തിന്റെ ഭാവി രൂപപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു
1984-1989 കാലഘട്ടത്തിൽ മേയറായി സേവനമനുഷ്ഠിച്ച മെഹ്‌മെത് അൽതൻസോയ്, മെട്രോയിൽ തലസ്ഥാനത്തിന്റെ ഭാവിയെക്കുറിച്ച് ഏറ്റവും സമഗ്രമായ പഠനം നടത്തി. മെട്രോയുടെ നാഴികക്കല്ലായി കണക്കാക്കപ്പെടുന്ന 'അൾട്ടൻസോയ് യുഗ'ത്തിന്റെ സാധ്യത 1984-ൽ നിലവിൽ വന്ന 3030-ാം നമ്പർ നിയമമായിരിക്കാം. ഈ നിയമം ഉപയോഗിച്ച്, ഗതാഗത മേഖലയിലെ മെട്രോപൊളിറ്റൻ മുനിസിപ്പാലിറ്റികളുടെ ചുമതലകളും ഉത്തരവാദിത്തങ്ങളും നിർണ്ണയിക്കപ്പെട്ടു. റെയിൽ സംവിധാനത്തിന്റെ ചട്ടക്കൂട് തയ്യാറാക്കിയ ശേഷം, അങ്കാറ മെട്രോപൊളിറ്റൻ മുനിസിപ്പാലിറ്റിയും ജനറൽ ഡയറക്ടറേറ്റും ചേർന്ന് 1985-1987 കാലയളവിൽ ഒരു വിദേശ പ്രാദേശിക കമ്പനിയുമായി ചേർന്ന് 'അങ്കാറ അർബൻ ട്രാൻസ്‌പോർട്ടേഷൻ മാസ്റ്റർ പ്ലാനും റെയിൽ പബ്ലിക് ട്രാൻസ്‌പോർട്ടേഷൻ സാധ്യതാ പഠനവും' തയ്യാറാക്കി. 30 വർഷം മുമ്പ് തയ്യാറാക്കിയ ഈ പഠനം മെട്രോ പദ്ധതികളുടെ നാഴികക്കല്ലായി മാറി. മെട്രോപൊളിറ്റൻ മുനിസിപ്പാലിറ്റിയും METU ഉം സാക്ഷാത്കരിച്ച 2015-ലെ ടാർഗെറ്റുചെയ്‌ത 'അങ്കാറ സ്ട്രക്ചറൽ പ്ലാൻ' നിർദ്ദേശങ്ങൾ ട്രാൻസ്‌പോർട്ടേഷൻ മാസ്റ്റർ പ്ലാൻ പഠനം ഇൻപുട്ടായി സ്വീകരിച്ചു.
ആൾട്ടിൻസോയ് കാലഘട്ടം ഒരു മിലാറ്റാണ്
റെയിൽ സംവിധാനം പദ്ധതിയുടെ പ്രാഥമിക പഠനം എന്നതിലുപരിയായി നടക്കുന്ന ഈ പഠനത്തിൽ, നഗരത്തിന്റെ എല്ലാ പൊതുഗതാഗത വശങ്ങളും വിശദമായി പരിശോധിച്ചു. അക്കാലത്ത് എല്ലാവരേയും ആവേശം കൊള്ളിച്ച ഈ ജോലിയിലൂടെ, അങ്കാറയുടെ റെയിൽ പൊതുഗതാഗത ശൃംഖല അതിന്റെ തരവും പ്ലാൻ ബദലുകളും അനുസരിച്ച് റാങ്ക് ചെയ്യപ്പെട്ടു. ഒടുവിൽ, തീയതികൾ 1989 കാണിച്ചപ്പോൾ, അങ്കാറ പൊതുഗതാഗതത്തിൽ ആൾട്ടിൻസോയ് ആ വലിയ ചുവടുവയ്പ്പ് നടത്തി, അത് വർഷങ്ങൾക്കുശേഷവും ഓർമ്മിക്കപ്പെടും. 1989-ലെ തിരഞ്ഞെടുപ്പിന് മുമ്പ് ബിൽഡ്-ഓപ്പറേറ്റ്-ട്രാൻസ്ഫർ മാതൃകയിൽ നടപ്പാക്കാൻ പദ്ധതിയിട്ടിരുന്ന മെട്രോ പദ്ധതിക്ക് ആൾട്ടൻസോയ് തറക്കല്ലിട്ടു. ആൾട്ടൻസോയ് അടിത്തറയിട്ട റെയിൽ സംവിധാന പദ്ധതികൾ, അദ്ദേഹത്തിൽ നിന്ന് പതാക ഏറ്റുവാങ്ങിയ അദ്ദേഹത്തിന്റെ പിൻഗാമിയായ മുറാത്ത് കരയാലിൻ തുടർന്നു.
Altınsoy കാലഘട്ടത്തിൽ ആസൂത്രണ പഠനങ്ങൾ ആരംഭിച്ചതും കരയാലിൻ കാലഘട്ടത്തിൽ അടിത്തറയിട്ടതുമായ അങ്കാറേ സിസ്റ്റം 1996-ലും മെട്രോ-1 ലൈൻ 1997-ലും പ്രവർത്തനക്ഷമമാക്കി. നിർഭാഗ്യവശാൽ, ആസൂത്രണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ അരനൂറ്റാണ്ട് പിന്നിട്ട മെട്രോ ലൈനുകളുടെ നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ കഴിഞ്ഞ കാലത്ത് കാര്യമായ പുരോഗതി ഉണ്ടായിട്ടില്ല.
828 മില്ല്യൺ ടിഎൽ ചെലവിടുന്നു
മൂന്ന് ലൈനുകൾക്കായി മുനിസിപ്പാലിറ്റി 828 ദശലക്ഷം ലിറകൾ ചെലവഴിച്ചു, ഇത് മറ്റ് ഗതാഗത മാർഗ്ഗങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് ഗതാഗത മന്ത്രാലയത്തിലേക്ക് മാറ്റുന്നതുവരെ. മന്ത്രാലയം എല്ലാ ലൈനുകളും പൂർത്തിയാക്കുമ്പോൾ, അത് മൊത്തം 3.1 ബില്യൺ ലിറകൾ ചെലവഴിച്ചിരിക്കും. ഈ ആംഗ്യത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ, മെട്രോ പൂർത്തിയാകുമ്പോൾ മുനിസിപ്പാലിറ്റികൾ പ്രവർത്തന വരുമാനത്തിന്റെ ഒരു നിശ്ചിത ശതമാനം സംസ്ഥാനത്തിന് കൈമാറും. 40 വർഷമായി സംസാരിക്കുന്ന അങ്കാറയുടെ 23 കിലോമീറ്റർ ലൈറ്റ് ആൻഡ് ഹെവി റെയിൽ മെട്രോ ശൃംഖലയിലേക്ക് ഏകദേശം 44 കിലോമീറ്ററുള്ള മൂന്ന് പുതിയ നെറ്റ്‌വർക്കുകൾ കൂട്ടിച്ചേർക്കും. ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും പഴക്കമേറിയ സബ്‌വേ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന ലണ്ടനിൽ 400 കിലോമീറ്റർ ഭൂഗർഭ പാളങ്ങൾ ഉണ്ടെന്ന് കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ, അങ്കാറ ഈ പ്രദേശത്ത് വളരെയധികം മുന്നോട്ട് പോകേണ്ടതുണ്ടെന്ന് ഇത് കാണിക്കുന്നു.