തുർക്കിയുടെ ഗതാഗത നയങ്ങളുടെ വിലയിരുത്തൽ

തുർക്കിയുടെ ഗതാഗത നയങ്ങളുടെ വിലയിരുത്തൽ
1950 മുതൽ ഇന്നുവരെയുള്ള പൊതു സാഹചര്യം
1950 വരെ തുർക്കിയിലെ യാത്രാ, ചരക്ക് ഗതാഗതം പ്രധാനമായും റെയിൽ വഴിയായിരുന്നു.
റോഡും കടലും വഴിയാണ് ഇത് നിർമ്മിച്ചത്. ഈ കാലയളവിന്റെ അവസാനത്തിൽ യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതത്തിന്റെ %
49,9% റോഡ് വഴിയും 42,2% റെയിൽവേ വഴിയും 7,5% കടൽ വഴിയും 0,6% വിമാനമാർഗവും.
വഴി; ആഭ്യന്തര ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിന്റെ 55,1% റെയിൽവേ വഴിയും 27,8% കടൽ വഴിയും,
17,1% റോഡ് മാർഗം ചെയ്തു. ഈ ഘട്ടത്തിൽ, ഹൈവേകൾ 14.000 ആണ്
18.365 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള ഒരു ശൃംഖല ഇതിൽ ഉൾപ്പെടുന്നു, അതിൽ കിലോമീറ്റർ തകർന്നതിനാൽ അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ ആവശ്യമാണ്.
അതിൽ അടങ്ങിയിരിക്കുന്ന.
എന്നിരുന്നാലും, 1950-കളിൽ, പ്രത്യേകിച്ച് മാർഷൽ സഹായത്തിന്റെ തുടക്കത്തോടെ,
തന്ത്രപ്രധാനമായ റോഡ് നിർമാണം എന്ന വിഷയം പ്രാധാന്യം നേടിയിട്ടുണ്ട്. തുടക്കത്തിൽ റെയിൽവേ
യൂറോപ്പിലെ ഏറ്റവും നൂതനമായ സാങ്കേതിക വിദ്യയുള്ള ജർമ്മനികളാണ് ഹൈവേകൾ നിർമ്മിച്ചത്.
അക്കാലത്തെ ഏറ്റവും വികസിത ഓട്ടോമോട്ടീവ് വ്യവസായം ഉണ്ടായിരുന്ന അമേരിക്കക്കാർ, കൂടാതെ
തുർക്കിയുടെ മുൻഗണനകൾ അവഗണിക്കപ്പെടുകയും സ്വന്തം മുൻഗണനകളും സൈന്യവും
ലക്ഷ്യങ്ങൾക്കനുസൃതമായാണ് ആസൂത്രണം ചെയ്യുന്നത് എന്നത് ശ്രദ്ധേയമാണ്.
മാർഷൽ പദ്ധതിയുടെ ചട്ടക്കൂടിനുള്ളിൽ തുർക്കിയിൽ ചുമത്തിയ ഗതാഗത നയത്തിന് അനുസൃതമായി
റെയിൽവേയെ മാറ്റി നിർത്തി ഹൈവേകളിൽ നിക്ഷേപം
അത് മുൻകൂട്ടി കണ്ടതാണ്.
രണ്ടാം ലോകമഹായുദ്ധത്തിൽ നിന്ന് ലാഭം നേടിയ ഓട്ടോമോട്ടീവ് കമ്പനികൾ ഹൈവേ ഗതാഗതത്തിന് മുൻഗണന നൽകി.
അവർക്ക് ഗതാഗതവും അമേരിക്കൻ ഫോർഡും ജനറൽ മോട്ടോഴ്സും ഉണ്ടെന്ന് അവർ വ്യക്തമായി പറഞ്ഞു
യുഎസ് എണ്ണ കുത്തകകളും ഈ നയത്തിന് നേതൃത്വം നൽകി.
അക്കാലത്ത് അമേരിക്കൻ ഹൈവേയുടെ ഡെപ്യൂട്ടി ജനറൽ മാനേജർ ഹിൽറ്റ്സ് തുർക്കിയിലെത്തി.
അവൻ വന്ന് റിപ്പോർട്ട് തയ്യാറാക്കുന്നു. ഈ റിപ്പോർട്ടിൽ; “ട്രക്കിംഗ് ബിസിനസിൽ
"അമേരിക്കൻ സംരംഭകരിൽ നിന്ന് പ്രയോജനം നേടുന്നത് ഉറപ്പാക്കുക," അദ്ദേഹം നിർദ്ദേശിക്കുന്നു. വീണ്ടും
അതേ റിപ്പോർട്ടിൽ, ഹിൽറ്റ്സ് കടൽ വഴിയുള്ള ഗതാഗതത്തെ എതിർക്കുന്നു.
തുർക്കിക്ക് വായ്പ അനുവദിക്കാതിരിക്കാനുള്ള മനോഭാവം അദ്ദേഹം വളർത്തിയെടുക്കുന്നു. HE
സംസ്ഥാന റെയിൽവേയ്‌ക്കായി ഒരു ലോക്കോമോട്ടീവ് ഫാക്ടറി സ്ഥാപിക്കൽ
എന്നതും അജണ്ടയിലുണ്ട്, ഈ ഫാക്ടറിയും സ്ഥാപിക്കാൻ ഹിൽറ്റ്‌സ് ആഗ്രഹിക്കുന്നില്ല.
അങ്ങനെ, തുർക്കിയുടെ ഗതാഗത നയം യു.എസ്.എ.യുടെ കീഴിലാണ് വരുന്നത്. ഈ
നയം മാറുന്നതോടെ ഭരണരംഗത്തെ നയങ്ങളും മാറാൻ തുടങ്ങും.
1934-ൽ നിലവിൽ വന്ന നിയമപ്രകാരം, "കപ്പൽവേ സ്റ്റേഷനുകളും തുറമുഖങ്ങളും"
അവയെ ഒരുമിച്ച് ബന്ധിപ്പിക്കുകയും ട്രെയിൻ ലൈനുകൾക്ക് ഭക്ഷണം നൽകുന്നതിന് റോഡുകൾ ക്രമീകരിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.
എന്ന ചുമതലയോടെ സ്ഥാപിതമായ "റോഡ് ആൻഡ് ബ്രിഡ്ജസ് ഡയറക്ടറേറ്റ്"
1950-ൽ പൊതുമരാമത്ത്, സെറ്റിൽമെന്റ് മന്ത്രാലയത്തിന് കീഴിലുള്ള ഹൈവേ വകുപ്പിൽ നിന്ന് ഇത് വേർപെടുത്തി.
ജനറൽ ഡയറക്ടറേറ്റ് സ്ഥാപിച്ചു. ജനറൽ ഡയറക്ടറേറ്റ് ഓഫ് ഹൈവേയുടെ മുൻഗണന നാറ്റോയാണ്
"പ്രതിരോധ സഖ്യത്തിന്റെ" ആവശ്യകതകൾ നിറവേറ്റുന്നതിനായി റോഡ് ആസൂത്രണം ചെയ്യുക
ഇതിന് മുൻഗണന നൽകുക എന്നതാണ്. വാസ്തവത്തിൽ, ആദ്യത്തെ ആസൂത്രിത ലൈൻ ഇസ്കൻഡറുൺ-എർസുറം റോഡായിരുന്നു.
ലൈൻ. കാരണം ഈ വരി; സോവിയറ്റ് യൂണിയനെതിരായ ഒരു സപ്ലൈ ലൈൻ ആയി
ആസൂത്രിതമായ.
1950 ന് ശേഷം ഗതാഗത നയങ്ങളിൽ വരുത്തിയ മാറ്റങ്ങളോടെ,
1970-കൾക്കിടയിലുള്ള ഗതാഗതത്തിലെ നിക്ഷേപ നയങ്ങൾ
പൊരുത്തക്കേടുകളുടെ ഫലമായി, റോഡ് ഗതാഗതത്തിന് ഊന്നൽ നൽകി. ഈ കാരണം ആണ്
റെയിൽവേ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളും പ്രവർത്തന നിക്ഷേപങ്ങളും ചെലവേറിയതാണ്,
നിക്ഷേപ തുക ഉപയോഗിച്ച് നടത്താവുന്ന റോഡ് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ നിക്ഷേപങ്ങൾ കൂടുതൽ ആകർഷകമാണ്.
1970 ന് ശേഷം വികസിക്കാൻ തുടങ്ങിയ മാർഷൽ എയ്ഡും ഓട്ടോമോട്ടീവ് വ്യവസായവും.
വ്യവസായം പ്രേരിപ്പിച്ച റോഡ് ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിലും യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതത്തിലും മറ്റ് ഗതാഗത മാറ്റങ്ങൾ
തരം അനുസരിച്ചും റോഡ് ഗതാഗതത്തിന് അനുകൂലമായും അസന്തുലിതമായ വർദ്ധനവ് ആരംഭിച്ചു.
ഈ കാലഘട്ടത്തിൽ, റോഡ് നിർമ്മാണ നയം പൊതുജനങ്ങൾ പറയുന്നതുപോലെ "ചക്രങ്ങൾ ഉരുളട്ടെ" എന്ന യുക്തിയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ്.
വേനൽക്കാലത്തും ശൈത്യകാലത്തും പ്രവർത്തിക്കാൻ കഴിയുന്ന താഴ്ന്ന ജ്യാമിതീയവും ഭൗതികവുമായ നിലവാരമുള്ള റോഡ്
അതിന്റെ നിർമ്മാണത്തിൽ ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിച്ചു. 1970-കളിലെ ഹൈവേ ഭൗതിക നിലവാരം
റോഡ് ശൃംഖല നവീകരിക്കാനുള്ള ശ്രമങ്ങൾ നടത്തുകയും മൊത്തം റോഡ് ശൃംഖലയുടെ 32% അസ്ഫാൽറ്റ് നടപ്പാതയായി മാറുകയും ചെയ്തു.
കൊണ്ടുവന്നിട്ടുണ്ട്. ഈ കാലയളവിൽ, ഗതാഗത നിക്ഷേപത്തിന്റെ ഏറ്റവും വലിയ ഓഹരികൾ
റോഡുകൾക്ക് നിക്ഷേപം ലഭിച്ചു. 1980 മുതൽ, റോഡ് നിക്ഷേപങ്ങൾ
പൊതുബജറ്റിലെ വിഹിതം കുറഞ്ഞിട്ടുണ്ടെങ്കിലും റോഡ് ചരക്കുകൂലിയും യാത്രക്കാരും
ഗതാഗതത്തിലെ വർധനവിന് കുറവുണ്ടായിട്ടില്ല.
1950 നും 1970 നും ഇടയിലുള്ള കാലഘട്ടം ഹൈവേ നിർമ്മാണത്തിന്റെ സുവർണ്ണകാലമാണ്. 1970-ൽ
നമ്മുടെ ഇപ്പോഴത്തെ റോഡിന്റെ അവസ്ഥ നോക്കുമ്പോൾ; സംസ്ഥാന, പ്രവിശ്യാ റോഡ് ശൃംഖലയിൽ സ്ഥിതിചെയ്യുന്നു
59.469 കിലോമീറ്റർ റോഡിൽ 48.125 കിലോമീറ്ററിന്റെ സൂപ്പർ സ്ട്രക്ചർ പൂർത്തിയായി.
ഇതിൽ 19.000 കിലോമീറ്റർ അസ്ഫാൽറ്റ് നടപ്പാതയാണ്.
1970-കളുടെ രണ്ടാം പകുതി മുതൽ, എണ്ണവിലയിലെ വർദ്ധനവും
പ്രതിസന്ധി ഘട്ടത്തിൽ എണ്ണ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള ഗതാഗത നയങ്ങൾ നടപ്പിലാക്കിയ രാജ്യങ്ങൾ; ഈ
അതിന്റെ നയങ്ങൾ അവലോകനം ചെയ്യാനും മാറ്റങ്ങൾ വരുത്താനും തുടങ്ങി.
പ്രത്യേകിച്ച് എണ്ണ ദരിദ്ര രാജ്യങ്ങൾ; എണ്ണ-സ്വതന്ത്ര ഗതാഗത ആസൂത്രണം
എണ്ണ സമ്പന്നമായ രാജ്യങ്ങൾ എണ്ണ ഉപഭോഗത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കി ഗതാഗതത്തിലേക്ക് നീങ്ങുമ്പോൾ,
അവർ തങ്ങളുടെ നയങ്ങളെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്നത് തുടർന്നു.
നമ്മുടെ രാജ്യത്ത് ഈ കാലഘട്ടത്തിൽ തന്നെ; എണ്ണ ഉപഭോഗം അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതും 1950 മുതൽ
സമൂലമായി നടപ്പിലാക്കിയ ഒറ്റത്തവണ റോഡ് ഗതാഗത നയങ്ങൾ മുതൽ നടപ്പിലാക്കി
അതിന്റെ നിക്ഷേപങ്ങൾ മറ്റ് ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളിലേക്ക് മാറ്റുന്നതിന് പകരം, അത്
ഗതാഗതത്തിലേക്ക് മാറുന്നത് തുടർന്നു. ഇതിൽ തൃപ്തരല്ല, 1980-കളിൽ
വർഷങ്ങളായി ട്രാൻസിറ്റ് റോഡുകളുടെ നിർമ്മാണം ഏറ്റെടുത്തു. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, നമ്മുടെ രാജ്യവും 8 പാശ്ചാത്യ രാജ്യങ്ങളും
രാജ്യം; കുറഞ്ഞുവരുന്ന ബിസിനസ് വോള്യങ്ങൾ മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനുള്ള ഒരു മാർഗമായി TEM (ട്രാൻസ്).
യൂറോപ്യൻ മോട്ടോർവേസ് എന്ന പേരിൽ 3600 കിലോമീറ്റർ ഭാഗം)
നമ്മുടെ രാജ്യത്ത് 9000 കിലോമീറ്റർ ഹൈവേ പദ്ധതി വികസിപ്പിച്ചുകൊണ്ട്
പ്രയോഗത്തിൽ വരുത്തിയിട്ടുണ്ട്.
ഈ ഹൈവേയുടെ നിർമ്മാണം ഗതാഗതത്തിനായി നീക്കിവച്ചിരിക്കുന്ന വിഭവങ്ങളുടെ വലിയൊരു ഭാഗം ഉപയോഗിക്കുന്നു.
വിഴുങ്ങി. ട്രാഫിക് പ്രശ്‌നം ഗതാഗതക്കുരുക്കിന്റെ സൂചികയിലാക്കിയിരിക്കുന്നു
ഒരു പരിഹാരമെന്ന നിലയിൽ, സ്വകാര്യ കാറുകളുടെ സഞ്ചാരം സുഗമമാക്കുന്ന പുതിയ വാഹനങ്ങൾ
റോഡുകളുടെ നിർമ്മാണം, റെയിൽ സംവിധാനങ്ങൾ കമ്മീഷൻ ചെയ്യൽ അല്ലെങ്കിൽ
ഇതോടെ ആരംഭിച്ച പദ്ധതികൾ പൂർത്തിയാകാതെ വന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്; ഹാൻലി-
ബോസ്റ്റങ്കായയ്‌ക്കിടയിലുള്ള 44 കിലോമീറ്റർ ലൈൻ 16 വർഷം കൊണ്ട് പൂർത്തിയാക്കി; ഇസ്മിത്ത് നഗരത്തിനുള്ളിൽ 10 കി.മീ
30 വർഷമായി ക്രോസിംഗ് നിർമ്മിച്ചിട്ടില്ല, ഏറ്റവും പ്രധാനമായി, അതിന്റെ നിർമ്മാണം 1976 ൽ ആരംഭിച്ചു.
1986-ൽ പൂർത്തിയാക്കേണ്ട "ഇസ്താംബുൾ-അങ്കാറ സൂറത്ത് റെയിൽവേ"
7 വർഷത്തെ പ്രവർത്തനത്തിനും 400 മില്യൺ ഡോളർ ചെലവിനും ശേഷം 1983-ൽ പദ്ധതി പൂർത്തിയാക്കി.
അത് റദ്ദാക്കി പകരം ഹൈവേ പണിതു.
ഹൈവേയ്ക്ക് അതിന്റെ ജ്യാമിതിയുടെ കാര്യത്തിൽ ഉയർന്ന നിലവാരമുണ്ട്, കൂടാതെ മുഴുവൻ പ്രവേശനവും പുറത്തുകടക്കലും ഉണ്ട്.
വേഗതയുടെയും സുഖസൗകര്യങ്ങളുടെയും നിയന്ത്രിത മാർഗമാണിത്. ഈ വഴിയേ; സ്വകാര്യ കാർ ഉടമകൾക്ക് സേവനം നൽകുന്നു,
ഓട്ടോമൊബൈൽ വ്യവസായം ഒരു പ്രേരകശക്തിയായ രാജ്യങ്ങൾ കണ്ടെത്തിയ ഒരു പ്രായോഗിക പരിഹാരം.
പരിഹാരമാണ്. ചുരുക്കത്തിൽ, ഹൈവേ; സ്വകാര്യ കാർ ഉടമസ്ഥത വികസിപ്പിച്ചതും സ്വകാര്യ കാർ
യാത്രകൾ പതിവായി നടക്കുന്ന വികസിത രാജ്യങ്ങളുടെ ആവശ്യങ്ങളുടെ ഫലമായി ഇത് ഉയർന്നുവന്നു.
പുറത്ത് വന്നിട്ടുണ്ട്. എന്നിരുന്നാലും, നമ്മുടെ രാജ്യത്ത് നിർമ്മിച്ച പുതിയ റോഡുകൾ കൂടുതൽ ഓട്ടോമൊബൈൽ ഡിമാൻഡിലേക്ക് നയിക്കും.
വാഹന വിതരണം വർധിച്ചതോടെ ഗതാഗതക്കുരുക്കിന് താത്കാലിക ആശ്വാസം
ഇത് വീണ്ടും ഗതാഗതക്കുരുക്കിന് കാരണമാകുമെന്ന് അറിയാവുന്ന കാര്യമാണ്.
1960-കൾ വരെ, പാശ്ചാത്യ രാജ്യങ്ങളിൽ ഇത് "സ്വാതന്ത്ര്യത്തിന്റെ പ്രകടനമായി" തെറ്റായി വ്യാഖ്യാനിക്കപ്പെട്ടു.
ഇന്ന് കാണുന്ന വാഹനങ്ങളും റബ്ബർ-ചക്ര ഗതാഗത വാഹനങ്ങളും
ഗതാഗത ആവശ്യങ്ങൾ നിറവേറ്റാൻ ഇതിന് കഴിയില്ല.
രാജ്യത്തിന്റെ വിഭവങ്ങൾ ശരിയായി ഉപയോഗിക്കുന്ന ഗതാഗത ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചറിനായുള്ള ഒരു സാമ്പത്തിക പദ്ധതി
ഈ ദിശയിൽ ബജറ്റ് വകയിരുത്താത്തതിനാൽ, ഇത് പ്രായോഗികമാണോ അല്ലയോ എന്ന് വ്യക്തമല്ല.
പല ഹൈവേ നിർമാണ പദ്ധതികളും അന്താരാഷ്ട്ര ധനകാര്യ സ്ഥാപനം വിലയിരുത്താതെ വിലയിരുത്തിയിട്ടില്ല.
സ്ഥാപനങ്ങളുടെ ക്രെഡിറ്റുകൾ അനുസരിച്ചാണ് ഇത് നടപ്പിലാക്കുന്നത്.
സത്യം ഇതാണ്: റെയിൽവേ നിഷ്ക്രിയമായതിന്റെ ഏറ്റവും പ്രധാന കാരണം വിദേശ വ്യാപാരമാണ്.
ബന്ധിപ്പിച്ച ഗതാഗത നയങ്ങൾ. അവയുടെ ഉറവിടങ്ങൾ ഹൈവേകളാണ്, അതിനാൽ
റെയിൽവേയും കടൽ ഗതാഗതവും അന്താരാഷ്ട്ര എണ്ണ, വാഹന കുത്തകകളിലേക്ക് എത്തിക്കുക.
ഗതാഗതത്തെ തടസ്സപ്പെടുത്തുന്ന ഗതാഗത നയങ്ങൾ കവിയാത്തിടത്തോളം,
ഗതാഗത സംവിധാനത്തിലേക്കുള്ള മാറ്റം സാധ്യമാകില്ല.