അനറ്റോലിയൻ ബഗ്ദാറ്റ് റെയിൽവേ

Bağdat Demiryolu, XIX. yüzyıl sonlarıyla XX. yüzyıl başlarında İstanbul-Bağdat arasında yapılan demiryolu. Buharlı gemilerin Şark limanlarına gi­den klasik denizyollarını önemli ölçüde değiştirmeye başladığı XIX. yüzyılın ikinci yansı başlarında demiryolları bağlantısı ve yapımı büyük önem kazanmıştır. Kla­sik karayolu sistemiyle Akdeniz’i Basra körfezi ile birleştirmek, dolayısıyla en kı­sa yoldan Hindistan’a ulaşmak düşün­cesi çok eskiye dayanır. Ancak 1782’de John Sullivan’ın Anadolu’dan Hindistan’a kadar uzanan bir karayolu yapımı tekli­fi, Albay François Chesney’in Suriye ve Mezopotamya’yı Hindistan’a bağlayacak karayolu ve Fırat nehri üzerinde buharlı gemi işletmesi ve bunun bir demiryolu ile Halep üzerinden Akdeniz’e ulaştırıl­ması, Fırat hattının Kuveyt’e kadar uza­tılması gibi projeler kâğıt üzerinde kal­mıştır. Bununla beraber 1854’te Tanzi­mat Meclisi’nde demiryolları yapımı ka­rarlaştırılmış, 1856’da bir İngiliz kum­panyası İzmir-Aydın hattının yapım im­tiyazını alarak 1866’da bu hattı işletme­ye açmıştır. Aynı yıl açılan Varna – Rusçuk hattı ile Anadolu ve Rumeli’deki ilk önemli demiryolu hatları faaliyete geçi­rilmiştir.

1869-ൽ സൂയസ് കനാൽ തുറന്നത് ഇന്ത്യയിലേക്കുള്ള ഏറ്റവും ചെറിയ പാതയെച്ചൊല്ലി ബ്രിട്ടനും ഫ്രാൻസും തമ്മിലുള്ള പോരാട്ടത്തിന് പുതിയ ദിശാബോധം നൽകി. റെയിൽവേ പദ്ധതികളുടെ ആവശ്യം വർധിപ്പിക്കുന്നതിൽ ഈ സാഹചര്യവും പ്രധാന പങ്കുവഹിച്ചു. സൂയസ് കനാലിന് ബദലായി റോബർട്ട് സ്റ്റീഫൻസൺ നിർദ്ദേശിച്ച Üsküdar Izmit Sivrihisar - Aksaray - Euphrates valley - Bagdad-Basra-Iran, Balochistan കൊൽക്കത്ത ലൈൻ, പദ്ധതിയുടെ ഉയർന്ന ചെലവ് കാരണം യാഥാർത്ഥ്യമാക്കാൻ കഴിഞ്ഞില്ല. റെയിൽവേയുടെ സൈനിക-സാമ്പത്തിക പ്രാധാന്യം വലിയ ഭൂപ്രദേശങ്ങളുള്ള ഓട്ടോമൻ സാമ്രാജ്യത്തെ പുതിയ നടപടികൾ കൈക്കൊള്ളാൻ പ്രേരിപ്പിച്ചു, ഇതിനായി 1865-ൽ എദെം പാഷയുടെ അധ്യക്ഷതയിൽ പൊതുമരാമത്ത് മന്ത്രാലയം സ്ഥാപിക്കപ്പെട്ടു. 1870 മുതൽ, വിപുലമായ റെയിൽവേ നിർമ്മാണ പദ്ധതികൾ നടപ്പിലാക്കുകയും അവ നടപ്പിലാക്കുന്നതിനുള്ള സാധ്യതകൾ അന്വേഷിക്കുകയും ചെയ്തു. ഈ ആവശ്യത്തിനായി, റുമേലിയയിലെ സാർക്ക് റെയിൽവേ പദ്ധതിയുടെ പ്രവർത്തനത്തിന് പേരുകേട്ട ഓസ്ട്രിയൻ എഞ്ചിനീയർ വിൽഹെം പ്രെസലിനെ ക്ഷണിച്ചു (ഫെബ്രുവരി 1872). ഒന്നാമതായി, ഇസ്താംബൂളിനെ ബാഗ്ദാദുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ഒരു വലിയ റെയിൽവേ ലൈൻ നിർമ്മിക്കാൻ തീരുമാനിച്ചു. ഈ പദ്ധതിയുടെ ആദ്യ ഭാഗമായി 1872-ൽ ആരംഭിച്ച Haydarpaşa-İzmit ലൈൻ, ചുരുങ്ങിയ സമയത്തിനുള്ളിൽ പൂർത്തിയാക്കി. എന്നിരുന്നാലും, സംസ്ഥാനത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ കാരണം 1888 വരെ ഈ ലൈൻ മുന്നോട്ട് കൊണ്ടുപോകുന്നതിനുള്ള പ്രവർത്തനങ്ങൾ തടസ്സപ്പെട്ടു, ലൈൻ പൂർത്തിയാക്കാൻ വിദേശ മൂലധനം ആവശ്യമായി വന്നു. നാഫിയ നാസിൻ ഹസൻ ഫെഹ്മി പാഷ 1880 ജൂണിൽ തയ്യാറാക്കിയ ഒരു പ്രസ്താവനയിൽ റെയിൽവേ നിർമ്മാണത്തിന് വിദേശ മൂലധനത്തിന്റെ ആവശ്യകത പ്രകടിപ്പിച്ചു. അനറ്റോലിയ കടന്ന് ബാഗ്ദാദിലെത്താൻ രണ്ട് വ്യത്യസ്ത ലൈനുകളും അദ്ദേഹം നിശ്ചയിച്ചു. അവരിൽ ഒരാൾ ഇസ്മിർ-അഫ്യോങ്കാരാഹിസർ - എസ്കിഷെഹിർ - അങ്കാറ - ശിവസ്-മാലത്യ - ദിയാർബാകിർ - മൊസൂൾ-ബാഗ്ദാത്ത്: മറ്റൊന്ന് ഇസ്മിർ-എസ്കിസെഹിർ-കുതാഹ്യ-അഫിയോൺ - അഫ്യോൺ - അഫ്യോൺ - അഫ്യോൺ - അഫ്യോൺ - അഫ്യോൺ - അഫ്രട്ടീസിന്റെ വലത് കരയിലൂടെ ബാഗ്ദാദിലെത്തുകയായിരുന്നു. -അൻബർലി. കുറഞ്ഞ ചിലവും സൈനിക നേട്ടവും കാരണം ഈ രണ്ടാമത്തെ റൂട്ട് തിരഞ്ഞെടുക്കപ്പെടുകയും ശുപാർശ ചെയ്യുകയും ചെയ്തു.

ഓട്ടോമൻ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതി യൂറോപ്യൻ സാമ്പത്തിക വൃത്തങ്ങളിൽ വിശ്വാസ്യത വീണ്ടെടുത്തു, പ്രത്യേകിച്ച് Duyûn-1 Umûmiyye (1882) പ്രവർത്തനമാരംഭിച്ചതിനുശേഷം, റെയിൽവേയോടുള്ള ഓട്ടോമൻ സർക്കാരുകളുടെ താൽപ്പര്യം പുതിയ റെയിൽവേ പദ്ധതികൾ അവതരിപ്പിക്കുന്നതിന് വഴിയൊരുക്കി.

ഈ പ്രോജക്റ്റുകളിൽ, പ്രത്യേകിച്ച് കസലെറ്റിന്റെയും ടാൻക്രഡിന്റെയും ട്രിപ്പോളിസ്, ഹോംസ്, അലപ്പോ. യൂഫ്രട്ടീസ് താഴ്വര, ബാഗ്ദാദ്, ബസ്ര ലൈൻ പദ്ധതി ശ്രദ്ധ ആകർഷിച്ചു. എന്നിരുന്നാലും, റഷ്യയിൽ നിന്ന് ഈ ലൈനിന്റെ ഇരുവശങ്ങളിലേക്കും കുടിയേറിയ ജൂത കുടിയേറ്റക്കാരെ പുനരധിവസിപ്പിക്കുമെന്ന അഭ്യൂഹങ്ങളും കസലെറ്റിന്റെ പെട്ടെന്നുള്ള മരണവും പദ്ധതി വെള്ളത്തിൽ വീഴാൻ കാരണമായി.

ലേലം വിളിക്കുന്നവരുടെയും സംസ്ഥാനങ്ങളുടെയും രാഷ്ട്രീയ-സാമ്പത്തിക താൽപ്പര്യങ്ങൾക്ക് മുൻഗണന നൽകിയതിനാലും റെയിൽവേ മൂലം സബ്‌ലൈം പോർട്ട് പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന വികസന ലക്ഷ്യങ്ങൾ കൈവരിക്കാത്തതിനാലും സമാനമായ നിരവധി റെയിൽവേ പദ്ധതികൾ നിരസിക്കപ്പെട്ടു. കൂടാതെ, ഇസ്താംബൂളല്ലാത്ത ഒരു പ്രോജക്റ്റിനും ഒരു ഇളവും നൽകില്ലെന്ന് സബ്‌ലൈം പോർട്ട് പ്രഖ്യാപിച്ചു. ബ്രിട്ടീഷുകാരുടെയും ഫ്രഞ്ച് മുതലാളിമാരുടെയും ഈ പ്രവർത്തനങ്ങൾ 1888 മുതൽ അവർ തമ്മിലുള്ള മത്സരവും സംഘർഷവും വർദ്ധിപ്പിച്ചപ്പോൾ, ജർമ്മനി റെയിൽവേ നിർമ്മാണത്തിൽ ഒരു പുതിയ ശക്തിയായി ഉയർന്നു. ഇതിൽ, ബിസ്മാർക്കിന്റെ നാണംകെട്ട നയം ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, II. അബ്ദുൽഹമീദിന്റെ വ്യക്തിപരമായ ഇടപെടലാണ് പ്രശ്നത്തിൽ പ്രധാന പങ്ക് വഹിച്ചത്. ഈ രീതിയിൽ, ഇംഗ്ലണ്ടിനും ഫ്രാൻസിനുമെതിരെ ജർമ്മനി ഈസ്റ്റിൽ ഒരു സന്തുലിത ഘടകമായി മാറി. 24 സെപ്‌റ്റംബർ 1888-ലെ ഒരു വിൽപത്രം ഉപയോഗിച്ച്, ഹെയ്‌ദർപാസയ്ക്കും അങ്കാറയ്ക്കും ഇടയിൽ ഒരു റെയിൽവേയുടെ നിർമ്മാണവും പ്രവർത്തനവും ആയുധങ്ങൾ വിറ്റതുമൂലം ഓട്ടോമൻ വംശജരുമായി അടുത്ത ബന്ധം പുലർത്തിയിരുന്ന വുട്ടൻബെർഗ്ൽഷെ വെറൈൻസ്-ബാങ്കിന്റെ ഡയറക്ടർ ആൽഫ്രഡ് വോൺ കൗല്ലയ്ക്ക് നൽകി. ഒക്ടോബർ 4 ന് വോൺ കൗല്ലയും ഓട്ടോമൻ സർക്കാരും തമ്മിൽ. നിലവിലുള്ള 92 കിലോമീറ്റർ ഹൈദർപാസ - ഇസ്മിറ്റ് ലൈൻ അങ്കാറയിലേക്ക് നീട്ടുന്നതിനുള്ള കരാർ ഒപ്പിട്ടു. ഓട്ടോമൻ സാമ്രാജ്യം ഓരോ കിലോമീറ്ററിനും പ്രതിവർഷം 15.000 ഫ്രാങ്ക് ഗ്യാരണ്ടി നൽകി. 4 മാർച്ച് 1889-ന് അനറ്റോലിയൻ റെയിൽവേ കമ്പനി (സൊസൈറ്റ് ഡു ചെമിൻ ഡി ഫെർ ഒട്ട്-ടോമാൻ ഡി അനറ്റോലി) ഔദ്യോഗികമായി സ്ഥാപിതമായി. അങ്ങനെ, 1872-ൽ ആരംഭിച്ച ബാഗ്ദാദിലേക്കുള്ള റെയിൽവേ പാതയുടെ നിർമ്മാണം കാലതാമസം നേരിട്ടെങ്കിലും പുനരാരംഭിച്ചു.

അനഡോലു റെയിൽവേ കമ്പനി അതിന്റെ നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ പതിവായി തുടരുകയും തുടർന്നുള്ള ലൈനുകൾക്ക് ലഭിച്ച പുതിയ ഇളവുകൾ ഉപയോഗിച്ച് കൃത്യസമയത്തും മികച്ച രീതിയിലും അതിന്റെ പ്രതിബദ്ധതകൾ നിറവേറ്റുകയും ചെയ്തു. 1890-ൽ İzmit-Adapazarı ലൈനുകളും 1892-ൽ Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara ലൈനുകളും 1896-ൽ Eskişehir-Konya ലൈനുകളും പൂർത്തിയായപ്പോൾ, 1000 കിലോമീറ്ററിലധികം റെയിൽവേ ശൃംഖല സ്ഥാപിച്ചു. ഇസ്മിത്ത് - അഡപസാരി പാതയുടെ ഉദ്ഘാടന വേളയിൽ നടന്ന ചടങ്ങിൽ പേർഷ്യൻ ഗൾഫിലേക്ക് റെയിൽവേ നീട്ടാൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്നതായി ഓട്ടോമൻ സർക്കാർ പ്രഖ്യാപിക്കുകയും ജർമ്മനികളുമായുള്ള ബന്ധം ശക്തമാക്കുകയും ചെയ്തു. പുതിയ കൈസർ വിൽഹെം നടപ്പിലാക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്ന ലോക നയത്തിന് അനുസൃതമായി, ഇക്കാര്യത്തിൽ ആവശ്യമായ പിന്തുണ നൽകാൻ 1900 സെപ്റ്റംബറിൽ ജർമ്മൻ സർക്കാർ ബാങ്കുകളോടും വിദേശികളോടും നിർദ്ദേശിച്ചു. ബാഗ്ദാദിലേക്ക് റെയിൽവേ നീട്ടുന്ന പദ്ധതിയെ റഷ്യയും ഇംഗ്ലണ്ടും ഫ്രാൻസും എതിർത്തിരുന്നു. മറ്റ് ചില കാരണങ്ങളോടൊപ്പം റഷ്യയും അങ്കാറയിൽ നിന്ന് തെക്കുകിഴക്കൻ അനറ്റോലിയൻ ദിശയിലേക്കുള്ള റെയിൽപാതയുടെ ദിശയിൽ കാര്യമായ സ്വാധീനം ചെലുത്തി, കോനിയയ്ക്ക് മുകളിലൂടെ കടന്നുപോകുന്നു, കൂടാതെ സിവാസ് വഴി വടക്കുകിഴക്കൻ അനറ്റോലിയയിലേക്ക് ഈ പാത നയിക്കുന്നത് ഉപേക്ഷിച്ചു. ഈജിപ്തിൽ സൈനിക സാന്നിധ്യം വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ ഇംഗ്ലണ്ടിനെ അനുവദിച്ചതും ഇസ്മിർ-കസബ ലൈൻ അലസെഹിറിൽ നിന്ന് അഫിയോണിലേക്ക് നീട്ടാൻ ഫ്രാൻസിന് ഇളവ് നൽകിയതും ഈ സംസ്ഥാനങ്ങളുടെ എതിർപ്പിനെ തടഞ്ഞു.

ഇളവ് കരാർ

ബാഗ്ദാദ് റെയിൽവേ കരാറുകൾ വളരെ സങ്കീർണമായ ഘട്ടങ്ങളിലൂടെ കടന്നുപോയി. പ്രാഥമിക ഇളവ് കരാർ 23 ഡിസംബർ 1899 നും പ്രധാന ഇളവ് കരാർ 21 ജനുവരി 1902 നും ഒപ്പുവച്ചു. അവസാനമായി, 21 മാർച്ച് 1903 ന്, അന്തിമ കരാറിനൊപ്പം, 250 കിലോമീറ്റർ കോന്യ-എറെഗ്ലി ലൈനിന്റെ ധനസഹായം സംബന്ധിച്ച് ഒരു കരാർ ഒപ്പുവച്ചു, ഇത് നിർമ്മിക്കുന്ന ആദ്യ പാതയാണ്. 13 ഏപ്രിൽ 1903-ന് ബാഗ്ദാദ് റെയിൽവേ കമ്പനി (സൊസൈറ്റ് ഇംപീരിയൽ ഒട്ടോമാൻ ഡു ചെമിൻ ഡി ഫെർ ഡി ബാഗ്ദാദ്) ഔദ്യോഗികമായി സ്ഥാപിതമായി. നിർമ്മാണം ഉടനടി ആരംഭിക്കുക എന്ന ലക്ഷ്യത്തോടെ, ഓട്ടോമൻ സംസ്ഥാനം അത് ഏറ്റെടുത്ത സാമ്പത്തിക ബാധ്യതകൾ ഉടൻ നിറവേറ്റുകയും കോന്യ, അലപ്പോ, ഉർഫ എന്നിവയുടെ ദശാംശ നികുതി ഒരു കിലോമീറ്റർ ഗ്യാരണ്ടിയായി കാണിക്കുകയും ചെയ്തു. കരാറിലെ വ്യവസ്ഥകൾക്ക് അനുസൃതമായി, കമ്പനി നിർമ്മിക്കുന്ന ഓരോ കിലോമീറ്റർ റോഡിനും 275.000 ഫ്രാങ്ക് എന്ന നാമമാത്ര മൂല്യമുള്ള ഓട്ടോമൻ ബോണ്ടുകൾ സർക്കാർ ഇഷ്യൂ ചെയ്യും, കൂടാതെ കമ്പനിയുടെ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് ഈ ബോണ്ടുകളിൽ പണയപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യും. . ലൈൻ കടന്നുപോകുന്ന റോഡുകളിൽ, സർക്കാർ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള വനങ്ങൾ, ഖനികൾ, നിർമ്മാണത്തിനായി ക്വാറികൾ എന്നിവയിൽ നിന്ന് പ്രയോജനം നേടാനുള്ള പദവിയും അനുവദിച്ചു. അക്കാലത്ത് മറ്റ് രാജ്യങ്ങളിൽ നിർമ്മിച്ച റെയിൽവേയ്ക്ക് കമ്പനികൾക്ക് നൽകിയിരുന്ന ഇളവുകൾക്ക് സമാനമായിരുന്നു ഇവ. റെയിൽവേയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട എല്ലാ സാമഗ്രികളും തീരുവയില്ലാതെ ഇറക്കുമതി ചെയ്യും. ഓട്ടോമൻ യുദ്ധ മന്ത്രാലയവുമായി കമ്പനി ഒരു കരാർ ഉണ്ടാക്കുകയും അനുയോജ്യമെന്ന് കരുതുന്ന സ്ഥലങ്ങളിൽ സ്റ്റേഷനുകൾ നിർമ്മിക്കുകയും യുദ്ധമോ കലാപമോ ഉണ്ടായാൽ സൈനിക ഗതാഗതത്തിന് മുൻഗണന നൽകുകയും ചെയ്യും.

കമ്പനിയുടെ ഔദ്യോഗിക ഭാഷ ഫ്രഞ്ച് ആയിരുന്നു. അവരുടെ ഉദ്യോഗസ്ഥർ പ്രത്യേക യൂണിഫോമും ഫെസും ധരിക്കും. ജർമ്മൻ മൂലധനത്തിന്റെ ആധിപത്യവും 30% ഫ്രഞ്ച് മൂലധനവുമുള്ള കമ്പനി മറ്റ് ഷെയർഹോൾഡർമാർക്കും തുറന്നുകൊടുത്തു. 99 വർഷത്തെ കൺസഷൻ കരാർ, ആദ്യത്തെ മുപ്പത് വർഷം കഴിയുമ്പോൾ കമ്പനി വാങ്ങാനുള്ള അവകാശം സംസ്ഥാനത്തിന് നൽകി. ഒന്നാം ലോകമഹായുദ്ധസമയത്ത് നിർമ്മാണം തുടരുകയും 1918 ഒക്ടോബറിൽ മാത്രം ബാഗ്ദാദിനെ ഇസ്താംബൂളുമായി തടസ്സമില്ലാതെ ബന്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്ത ഈ റെയിൽവേ 10 ജനുവരി 1928 ന് പുതിയ തുർക്കി റിപ്പബ്ലിക് വാങ്ങി ദേശസാൽക്കരിച്ചു.

ജർമ്മനിയും ഇംഗ്ലണ്ടും തമ്മിലുള്ള കടുത്ത മത്സരത്തിന്റെ പ്രധാന സ്രോതസ്സുകളിലൊന്നാണ് ബാഗ്ദാദ് റെയിൽവേ, ഇത് കിഴക്ക് തുറക്കുന്നത് പ്രചാരണത്തിന്റെയും അഭിമാനത്തിന്റെയും പ്രശ്നമാക്കി, അതിന്റെ ഫലം ഒന്നാം ലോക മഹായുദ്ധത്തിലേക്ക് നയിക്കും. ഓട്ടോമൻ പൈതൃകത്തിന്റെ സ്വാഭാവിക അവകാശികളായി സ്വയം കണ്ടിരുന്ന മഹാശക്തികൾക്ക് ജർമ്മനി ഓട്ടോമൻ സാമ്രാജ്യത്തെ പിന്തുണയ്ക്കുന്ന ശക്തിയായി ഉയർന്നുവന്നത് ദഹിക്കാനായില്ല. അനറ്റോലിയൻ-ബാഗ്ദാദ് റെയിൽവേ പദ്ധതികൾ മുന്നോട്ട് വെച്ച നിമിഷം മുതൽ ഓട്ടോമൻ സാമ്രാജ്യത്തിന് രാഷ്ട്രീയവും കാലക്രമേണ സാമ്പത്തികവുമായ നേട്ടങ്ങൾ നൽകിയിട്ടുണ്ടെന്ന് മനസ്സിലാക്കാം. വാസ്തവത്തിൽ, ലൈനിന്റെ സൈനിക ഉപയോഗത്തിന് പുറമേ, അനറ്റോലിയൻ ധാന്യങ്ങൾ ഇസ്താംബൂളിലേക്ക് കയറ്റി, മുമ്പത്തെപ്പോലെ റഷ്യൻ, ബൾഗേറിയൻ ഗോതമ്പുകളെ ആശ്രയിക്കുന്നതിൽ നിന്ന് സംസ്ഥാന കേന്ദ്രത്തെ രക്ഷിച്ചുവെന്നും 100.000 കുടിയേറ്റക്കാർ അതോടൊപ്പം താമസമാക്കി എന്നും പറയാം. സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയിലും അനറ്റോലിയയുടെ ജനസംഖ്യാ ഘടനയിലും ഈ രേഖ ഒരു പ്രധാന പങ്ക് വഹിച്ചു.

ഇസ്താംബുൾ ബാഗ്ദാദ് റെയിൽവേ മാപ്പ്